Motoristët janë mësuar prej kohësh me dy lloje ingranazhesh - automatike dhe manuale. Në fillim të viteve 2000, në rrugë u shfaq një lloj tjetër i kutisë së shpejtësisë, "parazgjedhëse", ose, me fjalë të tjera, DSG (shkurtesa në anglisht për Direct Shift Gearbox). Njësi të tilla janë një bashkim i transmetimit manual dhe transmetimit automatik.

1. Çfarë është një kuti ingranazhi DSG

Shoferi zgjedh marshin, dhe vetë elektronika kontrollon tufën dhe jep komandën për të ndryshuar marshin. Tipar dallues njësi të tilla janë një tufë e dyfishtë dhe pesë boshte.

Kjo zgjidhje bëri të mundur arritjen e të njëjtës kohë përshpejtimi dhe telefonimi. shpejtesi maksimale, si zakonisht transmetim manual. Do të ishte e saktë të thuhet se DSG është hapi tjetër në zhvillimin e transmisioneve manuale. Nyje të tilla shpesh quhen "robotë".

2. Projektimi dhe detajet teknike të kutive DSG

Kutitë DSG ndahen në dy lloje - DSG-6 dhe DSG-7, i pari është një version me gjashtë shpejtësi, i dyti është një version me shtatë shpejtësi.

DSG-6 ka çift rrotullues të lartë dhe funksionon në një parim "të lagësht". Pjesët mekanike janë zhytur në një banjë vaji, gjatë së cilës vaji qarkullon, duke ftohur kështu përbërësit dhe disqet e tufës.

Kuti ingranazhesh të tilla janë instaluar në automjete me fuqi të lartë:

• Volkswagen Golf, Volkswagen Eos$
• Skoda Octavia;
• Audi TT, AUDI Q3.

DSG 7 është një kuti ingranazhi "e thatë". Dallimet nga DSG 6 - çift rrotullues i reduktuar dhe tufë e thatë, vaj transmisioni Përdoret vetëm për të lubrifikuar disqet e tufës. Instaluar në makina me fuqi të ulët ose në ato në të cilat nuk ka çift rrotullues me rëndësi të madhe. Për shkak të mungesës së ftohjes normale, ato nuk pëlqehen nga të apasionuarit pas makinave.

Shembuj të makinave me "robotë" me shtatë shpejtësi:

• Volkswagen Passat, Volkswagen Transporter;
• Skoda Fabia, disa Octavia;
• Audi A3.

Parimi i funksionimit të kutive robotike ("robotët") është si më poshtë:

Kur marshi i parë është i kyçur, marshi i tij bllokohet, tufa mbyllet dhe çift rrotullimi transmetohet në kutinë e marsheve, në të njëjtën kohë ingranazhet e marshit të dytë bllokohen. Rezulton se dy ingranazhe punojnë njëkohësisht, por tufa e të dytit është e hapur dhe gati për t'u kyçur. Me komandë kompjuter në bord disqet e njërës tufë hapen dhe tjetra angazhohet. Më pas, ingranazhet e marsheve të treta janë të bllokuara. Si rezultat, kutia është gjithmonë gati për të ndërruar marshin tjetër. Kur ngadalësohet, cikli përsëritet, vetëm në drejtim të kundërt.

Njësia e zakonshme e kutive të tilla është mekatronika, një njësi që përfshin sensorë, hidraulikë, komponente elektronike. Ai monitoron leximet e presionit të vajit, pozicionin e marsheve, shpejtësinë dhe parametrat e tjerë dhe, bazuar në këtë, vendos nëse do të kalojë në një marsh më të lartë ose më të ulët.

3. Përparësitë dhe disavantazhet e "robotëve"

Një kuti ingranazhi robotik ka shumë pro dhe kundër.

Përparësitë përfshijnë:

• ndërrimi pothuajse i menjëhershëm i marsheve;
• Prodhuesit pretendojnë ekonominë e karburantit (e diskutueshme, përveç në krahasim me një automatik konvencional);
• Nuk ka ngritje të fuqisë së motorit, si kur drejtoni një transmetim manual;
• Kontroll manual.

Ka gjithashtu shumë disavantazhe:

• Kostoja e riparimit është e lartë;
• E pabesueshme pjesë mekanike edhe në modelet e reja;
• Procedurë e shtrenjtë dhe komplekse për ndryshimin e vajit në kutitë e tipit DSG-6;
• Nuk toleron mirë stilin agresiv të drejtimit.
• makinat me një kuti ingranazhi të tillë janë më të shtrenjta se ato "automatike" dhe "mekanike" konvencionale hidromekanike.

Si shembull, le të marrim një makinë të huaj buxhetore Skoda Octavia me një kapacitet motori 1.4 litra.

Çmimi me një transmetim manual është 1,034 mijë rubla për kutinë me DSG, ata duan 1,074 mijë rubla, megjithatë, prodhuesi pretendon ekonominë e karburantit prej 0,1 litrash për çdo njëqind kilometra. NË tregtar Një "robot" do të kushtojë 40-60 mijë më shumë se një manual konvencional, 10-20 mijë më shumë se një "automatik".

4. Opinionet dhe komentet

Shqyrtimet nga pronarët e makinave të tilla janë jashtëzakonisht kontradiktore. Në njërën anë të barrikadave janë entuziastët e makinave të kënaqur me zgjedhjen, nga ana tjetër - të zhgënjyer dhe duke u përpjekur t'i largojnë ata nga një blerje kaq e diskutueshme. Duma e Shtetit madje regjistroi një përpjekje për të ndaluar plotësisht kutitë e ingranazheve DSG 7 në Rusi. Argumenti ishte shqetësimi për qytetarët. Fatmirësisht çështja nuk arriti as në seancën fillestare.

Mbështetësit e DSG citojnë argumente të tilla si "puna mbi gabimet" e prodhuesve të DSG (meritë e dyshimtë), ndërrimi i shpejtë shpejtësi, pavarësisht nga aftësia e drejtimit, ekonomi e ulët e karburantit, funksionim i qëndrueshëm në temperaturat e ulëta, dinamikë pozitive. Keqbërësit kundërshtohen nga fakti se ata lexojnë gabimisht udhëzimet për makinën. Në të vërtetë, prodhuesit rekomandojnë, ndryshe nga hidromekanika, të ndizni neutralin në bllokimet e trafikut ose në semaforët. Megjithatë, këto janë vetëm këshilla.

Ka shumë më tepër kundërshtarë dhe argumentet janë më të forta. Softueri është jo i besueshëm, i vështirë për t'u mirëmbajtur, shpesh nuk mund të riparohet fare, e gjithë njësia ndryshon dhe kjo ndikon në kosto. Riparimet e "garazhit" janë të përjashtuara edhe nëse një transmetim i rregullt automatik mund të riparohet në një dyqan riparimi makinash me punonjës kompetentë dhe një grup mjetesh, atëherë askush përveç tregtarëve zyrtarë nuk do të marrë përsipër DSG. Gratë ankohen për rikthimin në bllokimet e trafikut, burrat ankohen për pamundësinë e një fillimi të shpejtë nga një semafor (një haraç për besueshmërinë, kur fiksohet marshi i parë, kutia "mendon").

Në shpejtësinë e dytë dridhjet ndihen dhe dëgjohen në kuti zhurmë e jashtme. Një dukuri e zakonshme është një avari për shkak të firmuerit, për shembull, "truri" ndalon të njohë ingranazhet me numra çift. Ekziston një mendim se sisteme të tilla janë të dobëta në përputhje me benzinën me të cilën sillen pak më mirë nafte. Në mot të nxehtë, disqet e tufës mbinxehen në kuti ingranazhesh "të thata" dhe nuk mund të riparohen, vetëm zëvendësohen. Nuk është më kot që njerëzit thonë këtë: DSG - Dy tufa në vit.

Ka shumë më tepër vlerësime të këqija sesa pozitive. Natyra negative e përgjigjeve është qartë e dukshme. Nga ana tjetër, nëse gjithçka do të ishte vërtet kaq e keqe me to, kuti të tilla nuk do të ishin përhapur kaq shumë, por duke gjykuar nga modelet në të cilat janë instaluar, ka ende shumë prej tyre. Ndoshta prodhuesit e automjeteve nuk do t'i pranojnë përsëri gabimet e tyre, ripajisja e transportuesve është një biznes i kushtueshëm, por t'i bësh njerëzit të besojnë në cilësi dhe besueshmëri është punë e tregtarëve dhe departamenteve të PR.

5. Përfundime

Vendimi për të zgjedhur një kuti ingranazhi robotik merret vetëm nga pronari i ardhshëm. Nëse nuk jeni adhurues i vozitjes agresive, përgatituni të shpenzoni tregtar zyrtar, nuk ju pëlqen "plogështia" e transmisioneve automatike, por nuk dëshironi të humbni rehati as për shkak të pedalit të tufës - DSG është mjaft i përshtatshëm. Përsëri, në ndjekje të klientit, kuti të tilla zakonisht vijnë me një garanci të shtuar. Për shembull, Volkswagen pretendon 150 mijë kilometra pa riparime. Ata që duan të lënë një semafor befas duhet të shikojnë drejt "mekanikës". Nëse goditjet e vogla dhe konsumi i karburantit nuk janë kritike, blini një makinë me një transmetim automatik konvencional.

Në kushtet ruse, DSG nuk zë rrënjë shumë mirë. Ndoshta, inxhinierët e korporatave së shpejti do të gjejnë një zgjidhje për shumë probleme, siç ka ndodhur më shumë se një herë, por tani për tani "robotët" janë lotaria më e zakonshme. Nëse do ta luani apo jo është zgjedhja juaj. Por nëse pyetja lindte vetëm për DSG, atëherë zgjedhja e një modeli me gjashtë shpejtësi është e preferueshme për sa i përket besueshmërisë dhe dinamikës.

Zhvilluesit e automobilave po përmirësohen gjithnjë e më shumë automjeteve, duke i pajisur me pajisje moderne. Në veçanti, kjo vlen për kuti automatike transmetim Ashtu si çdo njësi tjetër, një kuti ingranazhi mund të ketë avantazhet dhe disavantazhet e saj. Ne ju ftojmë të zbuloni se cilat prej tyre ka - një video në lidhje me të metat e tij është gjithashtu e disponueshme në fund të këtij materiali.

[Fshih]

Informacion bazë për kutinë

Shfaqja e tingujve dhe zhurmave të palëve të treta nën kapuç. Kryesisht, drejtuesit e makinave me DSG 7 dëgjojnë një trokitje metalike kur lëvizin jashtë rrugës ose kur kalojnë pengesat e shpejtësisë.

Dizajni i njësisë është mjaft kompleks. Për shkak të dizajnit të tij, servisimi i kutive ingranazhesh robotike DSG 7 nuk do të kryhet në çdo stacion shërbimi. Specialistët vendas nuk kanë praktikisht asnjë përvojë në riparimin e këtij lloji të kutisë së shpejtësisë, kështu që shoferi do të duhet të përpiqet të gjejë një stacion shërbimi ku do të marrë ndihmë.

Prodhimi dhe mirëmbajtja e shtrenjtë. Si pasojë e pikës së mëparshme: edhe nëse ka një riparues që pranon të riparojë DSG 7, do t'i kushtojë shoferit një qindarkë të bukur. Prandaj, prodhimi i shtrenjtë i këtyre kutive të shpejtësisë ndikon drejtpërdrejt në çmimin e automjetit.

Probabilitet i lartë i mbinxehjes. Nëse automjeti operohet në kushte të vështira, domethënë, në bllokimet e trafikut të qytetit ose kur vozitni shpesh në distanca të shkurtra, "roboti" do të mbinxehet. Ky problem haset nga 90% e shoferëve, makinat e të cilëve janë të pajisura me DSG 7. Nëse ndodh mbinxehja, shoferi nuk ka zgjidhje tjetër veçse të presë derisa njësia të ftohet.

Dështimi i tufës. Ky problem është veçanërisht i rëndësishëm për makinat që operojnë në kushte jashtë rrugës ose në zonat rurale. Vetë prodhuesi paralajmëron shoferët se automjetet e pajisura me DSG 7 nuk rekomandohen për ngarje të shpeshta jashtë rrugës. Në praktikë, makinat që operojnë në zonat rurale kanë. Në veçanti, ai dështon, dhe zëvendësimi i tij është shumë i shtrenjtë. Pra, nëse jeni pronar i një makine me DSG 7, përgatituni për faktin se një ditë do t'ju duhet të paguani një shumë të majme për të riparuar njësinë.

Tufë e thatë. Ky është një problem për shkak të të cilit njësitë janë subjekt i konsumit të shtuar. Thelbi i problemit qëndron në algoritmet e gabuar të funksionimit të pajisjes mekatronike, e cila kryen funksionin e kontrollit të njësisë. Pasoja e këtij problemi është rritja e konsumit të tufave të boshtit, pirunët e ndërrimit të tufës dhe shkëputja periodike e kontakteve të solenoidit.

Ngjitja e papastërtisë në sensorët e njësisë. Si rezultat, sensorët fillojnë të funksionojnë gabimisht dhe jo të gjitha informacionet rreth problemeve do të merren në panelin e instrumenteve. Për shembull, shoferi mund të mos e dijë se është koha për të ndryshuar vajin në sistemin e transmetimit, gjë që mund të çojë në dështim të plotë të njësisë. Gjithashtu, shoferi mund të mos jetë i vetëdijshëm se njësia është mbinxehur dhe duhet të ndalojë urgjentisht makinën për ta lejuar atë të ftohet. Siç e kuptoni, mbinxehja e njësisë mund të çojë në shkrirjen e disa elementëve të brendshëm të kutisë së ingranazhit, gjë që gjithashtu do të kontribuojë në dështimin e DSG. Si rezultat, do të kërkohet rinovim i madh Dhe zëvendësim i plotë.

Ftohësi që hyn në sistemin e transmetimit dhe përzier antifriz me vaj. Ky problem është shumë më pak i zakonshëm, madje mund të quhet ekzotik, por megjithatë ndodh në praktikë. Nëse është në transmetim, të paktën do të duhet të çmontoni plotësisht kutinë për të zbuluar shkakun dhe për ta eliminuar atë. Por shoferi mund të mos dijë për këtë dhe të vazhdojë të përdorë makinën, por kjo nuk do të rezultojë të jetë asgjë e mirë për njësinë.

Direct Shift Gear Box (Direct Shift Gear Box) ose DSG është një kuti ingranazhi robotik, i cili ka dy tufa, i zhvilluar nga koncerni Volkswagen.

Strukturisht, një kuti e tillë është një transmetim manual, por ndërrimi i marsheve dhe funksionimi i tufës kryhen duke përdorur mekanizma të kontrolluar nga kompjuteri.

Sigurisht, një kuti e tillë ka avantazhet e saj. Falë tufës së dyfishtë, ndërrimi i marsheve bëhet më i shpejtë dhe më i lehtë, dinamikë më të mirë, më pak konsum. Njëra tufë është përgjegjëse për futjen e marsheve me numra çift, tufa tjetër është përgjegjëse për futjen e marsheve me numra tek. Për shkak të kësaj, problemi kryesor i robotëve, ndryshimet e papritura të marsheve me shpejtësi të lartë, u zgjidh. Megjithatë, këtu përfundojnë avantazhet. Disavantazhet e kësaj kutie janë besueshmëria shumë e ulët dhe kostot e larta të riparimit. Ata i bëjnë makinat DSG të përdorura një makth për pronarët e dytë dhe të tretë që blenë një makinë që ishte jashtë garancisë.

Problemet dhe disavantazhet kryesore të përdorimit të kësaj kutie janë shumë veshja e shpejtë tufë e thatë, për shkak të funksionimit jo plotësisht të saktë të mekatronikës dhe njësisë së tij të kontrollit.
Ka, sigurisht, disavantazhe të tjera në hartimin e kutisë së marsheve - ndotja e sensorëve, tharja e kontakteve të solenoidit, veshja e mekanizmave të tjerë (piruni i lirimit të tufës, tufat e boshtit, etj.) Riparimi i kutisë së marsheve mund të jetë aq i shtrenjtë sa nëse garancia ka skaduar, është më e lehtë të ndryshoni kutinë e marsheve në një të re. Përveç kësaj, furnitorët shpesh kanë probleme me pjesët e këmbimit janë rrallë të disponueshme për shitje dhe ju duhet të prisni disa javë për to.

Përkundër faktit se prodhuesi përmbush të gjitha detyrimet e tij dhe garancia për njësinë është mjaft mbresëlënëse, kjo kuti ingranazhi në Rusi ka shkaktuar pasione serioze.

Deputetët Rusia e Bashkuar dhe përfaqësuesit lëvizje sociale « Automobilistikë Rusi Madje ata donin të ndalonin importin e kutive DSG-7 në vendin tonë. Kjo sjellje nuk është aspak një nismë tjetër jo e shëndetshme e zyrtarëve të qeverisë për të adresuar problemet e çuditshme. Shumë takime me gazetarë dhe ekspertë të Volkswagen përfundojnë me pyetje logjike: kur inxhinierët do ta bëjnë kutinë të besueshme dhe problemet dhe disavantazhet e tij tipike do të zgjidhen. Përgjigjet janë gjithmonë të njëjta, thonë ata, gjithçka është në rregull me kutinë e shpejtësisë, ndiqni udhëzimet e funksionimit, nëse diçka nuk shkon, ka garanci, makina me kutinë tonë të marsheve lëviz shpejt dhe me ekonomi. E vërtetë, siç vërejnë shoferët, jo për shumë kohë.

Pasoi një deklaratë nga Volkswagen, thelbi i së cilës ishte se kompania do të përmbushte të gjitha detyrimet ndaj klientëve që do të përballeshin me produkte me cilësi të ulët, por vetëm nëse garancia ishte e vlefshme. Për momentin, përfaqësia zyrtare e Volkswagen në Rusi jep garanci për këtë njësi, nëse makina është e re, deri në 5 vjet, ose detyrimi është i vlefshëm për 150,000 kilometra, në varësi të asaj që vjen e para. Kur përparon rast garancie Përfaqësuesit e kompanisë do të zëvendësojnë pjesët dhe mekanizmat e dështuar ose vetë kutinë, nëse është e nevojshme, dhe plotësisht pa pagesë.

Rregullat e funksionimit

Në mënyrë që kutia të zgjasë një kohë të gjatë, duhet të njiheni me rregullat e funksionimit të saj, të lexoni udhëzimet dhe të kuptoni se si funksionon. Këtu janë disa këshilla:

1. Për funksionimin e duhur transmetimi duhet të ngrohet përpara se të vozitni;
2. Është e rëndësishme të shmangni çdo rrëshqitje dhe ngarje agresive;
3. Kapërceni bllokimet e dendura të trafikut në pozicionin S pa kaluar në neutral;
4. Vaji duhet të ndërrohet çdo 50,000;
5. Për një tufë të thatë, është më mirë të kaloni në neutral gjatë ndalesave të gjata.

Nëse injoroni trajtimin e kujdesshëm të këtij mekanizmi, atëherë së shpejti do të shfaqen probleme me të dhe do të kërkohen riparime të shtrenjta.

Ndërrimi i vajit

Volkswagen shkruan se ndryshimi i vajit në këto kuti ingranazhesh është i nevojshëm vetëm gjatë riparimeve - vaji mbushet për të gjithë jetën e shërbimit, ndërsa nuk rekomandohet ndryshimi i tij gjatë përdorimit të makinës. Nëse kutia e marsheve është riparuar, atëherë një ndryshim i vajit është i nevojshëm çdo 60,000 kilometra. Specialistët e servisit që tashmë janë marrë me riparimin e këtyre kutive të marsheve pohojnë se në çdo rast, ndryshimi i vajit është i nevojshëm çdo 50 mijë kilometra, përndryshe askush nuk mund të garantojë që kutia e marsheve do të zgjasë shumë.

DSG 0B5 ka dy sisteme lubrifikimi (strehimi i kutisë së shpejtësisë dhe mekatronika). Njësia e mekatronikës përmban një vaj të ndryshëm, të zhvilluar posaçërisht për 0B5. Në asnjë rrethanë nuk duhet të kullohet një vaj i tillë nga mekatronika. Modifikimi 0B5 u instalua në Audi A4, nga ku më vonë migroi në modelet A dhe Q.

Nëse e ndërroni vetë vajin, atëherë entuziastja e makinave do të përballet me një nuancë më shumë. Nuk ka vrimë mbushëse; një vrimë e përshtatshme mund të gjendet vetëm nën bateri. Të gjitha problemet mund të zgjidhen nëse dini çfarë të bëni.

Vaji zëvendësues është i përshtatshëm G52512A2, ju duhet të mbushni 1.7 litra (5.5 për një zëvendësim të plotë). Ndryshimi i vajit mund të jetë më i lirë nëse përdorni një analog të SWAG 10 92 1829.

Në përgjithësi, ndryshimi i vajit nuk ndryshon nga një procedurë e ngjashme për një transmetim automatik.

A është e mundur të tërheqësh një makinë me një kuti ingranazhi duke përdorur një robot?

Tërhiqni një makinë me Kuti DSG Nuk rekomandohet. Kutia mund të dëmtohet për shkak të vetë procedurës së transportit dhe ky rast nuk do të mbulohet nga garancia. Një stacion shërbimi zyrtar mund të refuzojë të kryejë riparime për shkak të shkeljes së kushteve të funksionimit. Këshillohet të telefononi një kamion tërheqës. Nëse kjo nuk është e mundur dhe ju ende duhet të tërhiqni makinën, duhet të bëni sa më poshtë.

1. Ndizni ndezjen;
2. Kaloni transmisionin në pozicionin neutral (tërheqja me shpejtësi nuk rekomandohet dhe mund të dëmtojë kutinë e marsheve).

Tërheqja lejohet për një distancë prej jo më shumë se 50 kilometra me një shpejtësi prej jo më shumë se 50 km/h.

Situata e kundërt, kur një makinë tjetër duhet të tërhiqet nga një makinë me një kuti ingranazhi robotik, nuk është gjithashtu e sigurt. Në raste ekstreme, është e nevojshme të kaloni transmisionin në modalitetin manual dhe të vozitni vetëm në marshin e parë dhe është më mirë të mos kaloni shpejtësinë 30 km/h.

Kamion tërheqës për transportin e makinave

Përshtatja DSG

Përshtatja është një procedurë për rregullimin e funksionimit të kutisë së shpejtësisë dhe njësisë mekatronike, e nevojshme pas riparimit dhe në disa raste kur kutia e shpejtësisë nuk funksionon siç duhet. Procedura është e thjeshtë dhe mund të bëhet me duart tuaja. Zakonisht përshtatja kryhet përmes Vag Com. Vag Com është një program diagnostikues që do t'ju lejojë të "bëni miq" një makinë me një kompjuter, të diagnostikoni dhe konfiguroni disa sisteme. Programi ka një ndërfaqe të thjeshtë dhe intuitive, merr pak hapësirë ​​në disk dhe ka avantazhet e tij në krahasim me analogët e tij. Për të siguruar që përshtatja të kryhet në mënyrë korrekte, ndiqni këtë algoritëm:

— Kutia është në pozicionin P dhe nxehet në 30–100 gradë C;

- Motori është ndezur;

— Pedali i frenave shtypet gjatë gjithë procedurës.

Nëse plotësohen të gjitha kushtet, duhet të lidhni Vag Com. Përshtatja bëhet si më poshtë:

1. Në ndërfaqen e programit gjejmë artikullin Cilësimet themelore të transmetimit automatik.
2. Zgjidhni artikullin "Cilësimet e tufës së ingranazheve" dhe klikoni "Shko!" Kutia do të fillojë të bëjë tinguj dhe numrat në program do të ndryshojnë. Duhet të prisni derisa kjo të ndalojë.
3. Zgjidhni artikullin Gear Shift Points dhe klikoni Shko. Ngjashëm me pikën 2, presim.
4. Zgjidhni artikullin Përshtatja e tufës, veprimet janë të ngjashme me pikën 2. Më pas bëjmë gjithçka në të njëjtën mënyrë si pika 2.
5. Artikulli Cilësimet bazë.
6. Artikulli Përshtatja e presionit.
7. Artikulli Me vozet e ndërrimit të marsheve të instaluara.
8. Artikulli ESP dhe Cruise.
9. Klikoni Done.
10. Fikni ndezjen.
11. Presim disa sekonda.
12. Ndizni ndezjen.
13. Ne kërkojmë për gabime dhe i heqim ato nëse është e nevojshme.
14. Ne dalim nga kontrollori.
15. Pa përdorur kontrollin e lundrimit, ne kryejmë një provë.
16. Hiqni dorë prej tyre Vag Com. Përshtatja ka përfunduar.

Zëvendësimi i njësisë mekatronike do të kërkojë firmware të ri. Për fat të mirë, kjo është e lehtë për t'u bërë. Njësitë e kontrollit mekatronikë DSG 6 dhe mekatronikë DSG 7 mund të rifreskohen lehtësisht duke përdorur këtë program.

Ne riparojmë DSG

Nëse ka kërcitje dhe goditje gjatë funksionimit të kutisë, ose zhurmë të jashtme, atëherë është koha për të shkuar për diagnostikim. Riparimi i DSG është mjaft i ndërlikuar

Tufë e dyfishtë e ndezur kuti robotike ndërrimi i marsheve, pavarësisht nga të gjitha avantazhet e tij, është materialet harxhuese. Nuk ka rëndësi nëse tufa është "e lagur" apo "e thatë". Me përdorim agresiv, kthetrat e dyfishta vështirë se mbijetojnë në 40,000 është më mirë të ndryshoni të gjithë montimin në simptomat e para;

Njësia mekatronike është një njësi shumë delikate, që kërkon trajtim të kujdesshëm, ngrohje dhe nuk i pëlqen mbinxehja. Një nga pikat e tij të dobëta janë tubat e sistemit të ftohjes, prej plastike. Ndryshimet e temperaturës dhe dridhjet mund të shkaktojnë plasjen ose plasaritjen e tyre, gjë që do të çojë në rrjedhje të ftohësit dhe mbinxehje të kutisë. Për më tepër, kutia e shpejtësisë mund të mbinxehet nga qëndrimi në semafor për një kohë të gjatë me shpejtësi.

Blloku i shkëmbyesit të nxehtësisë në përgjithësi mund të ulë presionin dhe të përziejë vajin me antifriz.

Kushinetat e rrotullës së boshtit të daljes mund të zgjasin më pak se 50,000 nëse i janë nënshtruar ngarkesave të rënda. Nëse një dhëmb ingranazhi prishet, do të shfaqet një trokitje karakteristike, e cila gjithashtu nuk është e pazakontë. Gjithashtu, zhurma e jashtme në kutinë e marsheve mund të tregojë konsumimin e kushinetës së boshtit të hyrjes, kushinetat e pjesëve të tjera mekanike dhe diferencialin e kutisë së marsheve. Kur shpejtësia e motorit rritet, ndalon dhe kthehet, zhurma zakonisht rritet.

Një prishje e pompës elektrike të njësisë së kontrollit do të imobilizojë makinën. Nëse një qark elektrik në të është bërë i thartë, kjo sjellje mund të jetë periodike. Një njësi kontrolli me defekt mund ta hedhë në mënyrë periodike kutinë në modalitetin e urgjencës.

Veshja e solenoideve mund të çojë në dridhje kur ndërrimi i marsheve nuk do ta shohë problemin. Nëse nuk i kushtoni vëmendje shenjave të tilla, atëherë, ka shumë të ngjarë, kutia së shpejti do të "ngrihet plotësisht". Riparimi i tij nuk është i lirë dhe nuk është ende shumë i zhvilluar në Rusi. Mund të jetë e vështirë edhe të gjesh një shërbim të përshtatshëm me specialistë që do të marrin përsipër një punë të tillë. Para se të blini një makinë me një robot, mendoni nëse të gjitha avantazhet e saj ia vlejnë probleme të tilla riparimi.

Kutia e marsheve DSG, si të gjitha kutitë e ingranazheve të ngjashme, është një zhvillim mjaft i hershëm dhe ato sapo kanë filluar të modernizohen dhe zhvillohen. Garancia e prodhuesit mbulon ende të gjitha problemet e mundshme. Ka ende shumë për të bërë para se të shfaqen kutitë e përjetshme robotike, siç u shfaqën dikur transmisionet automatike amerikane dhe japoneze miliona dollarëshe, ndoshta edhe 2-3 gjenerata të tjera të këtyre marsheve.

Pesë deri në dhjetë vjet më parë Modelet e Volkswagen Ne konsideroheshim të besueshëm shembullor. Megjithatë, kjo është e gjitha falë përvojës së viteve '90 dhe fillimit të viteve 2000 me importin masiv të Golf, Jetta dhe Passat vërtetë të besueshëm. Ata nuk ishin aspak të “pashkatërrueshëm”, por në përgjithësi stereotipet e realitetit korrespondonin pak a shumë.

Situata ka ndryshuar dukshëm me paraqitjen e Motorët TSI(për të cilat ne vetëm kohët e fundit) dhe "robotët" parazgjedhës DSG. Kupa e opinionit publik gradualisht filloi të anonte drejt anën e kundërt. Ky mendim është një gjë inerciale, dhe në fillim problemet e reja njësitë e fuqisë dhe transmetimet thjesht nuk njiheshin, veçanërisht pasi një pjesë e drejtë e "tifozëve" drejtonin makina të gjeneratave të mëparshme pa këto telashe. Pronari fatkeq i makinës problematike u përball jo vetëm me akuza shumë të ashpra nga "inxhinierët e garancisë" dhe strukturat e tjera zyrtare për "funksionim të pahijshëm", por edhe me censurë publike për burimet e specializuara në internet.

Në përgjithësi, argumentet e zyrtarëve dhe "aktivistëve socialë" ishin afërsisht të njëjta: pronari derdhi vajin e gabuar dhe benzinën e gabuar dhe voziti gabim. Në ato raste të rralla kur vaji ishte gjithmonë rreptësisht "origjinal", benzina ishte nga një furnizues ideal, dhe cilësitë morale të shoferit dhe karakteri nordik ishin përtej dyshimit, opinioni publik ishte i prirur të besonte se kjo ishte një martesë aksidentale dhe se " ndodh” në përgjithësi.

Ndërkohë, numri i rasteve është rritur. Gjithnjë e më shumë pronarë të makinave të reja me motorë të rinj dhe kilometrazh të ulët u gjendën në një situatë ku kërkoheshin riparime të motorit ose transmisionit. Është bërë e pamundur të heshtësh e aq më pak të fajësosh vetë pronarët e makinave për problemet.

Nga fillimi i viteve 10, opinioni publik kishte rënë. Nga të gjitha konfigurimet, më të thjeshtat u shpallën të vetmet të sakta, me transmisione automatike hidromekanike klasike Aisin dhe motorë me aspirim natyral, pa injeksion direkt dhe turbocharging. Çmimet për makinat me DSG dhe Motorët TSI në treg sekondar filloi të mbetet dukshëm jo vetëm nga çmimi i makinave me transmetime automatike "të rregullta", por edhe nga makinat me transmetime manuale dhe të thjeshta 1.6 MPI. Frika e "zvogëlimit" shkaktoi një efekt qesharak: ata blenë Skoda Octavia me një motor 1.8 TSI në sasi të mëdha nga ne, për fat të mirë diferenca e çmimit me 1.4 TSI ishte e vogël, dhe përveç kësaj ata dhanë një transmetim automatik Aisin.

Analiza e çmimeve në tregun sekondar tregon qartë se DSG është demonizuar në mënyrë të panevojshme, makinat me një transmetim të tillë automatik ndonjëherë kushtojnë 100-150 mijë rubla më lirë se makina të ngjashme me Aisin TF60SC, dhe madje edhe makinat me një DSQ DQ250 mjaft të besueshme me gjashtë shpejtësi nuk janë më të shtrenjta se makinat me një transmetim manual.

Por mjaft digresione. Le të hedhim një vështrim më të afërt në veçoritë e ndarjes së kutisë së ingranazhit DSG më të përhapur dhe më të lirë të serisë DQ200 dhe të përpiqemi t'i përgjigjemi një pyetjeje të thjeshtë - a është e mundur të blini një makinë me të tani?

Portret i pacientit

Së pari, për temën e bisedës. Siç tregon praktika, shumica e pjesëmarrësve në diskutime thjesht nuk e dinë se si quhet njësia, dhe aq më tepër, se si funksionon. Transmetimi automatik i serisë DQ200, i njohur gjithashtu si 0AM/0CW dhe kuti ingranazhi 0CG për hibride, përfshin mjaft transmetime për motorë tërthor me të ndryshme raportet e marsheve dhe ndërtesat.

Të gjitha këto kuti ingranazhesh janë me shtatë shpejtësi, me tufa të thata normalisht të hapura në një njësi të vetme. Dizajni kompleks i kthetrave koaksiale u zhvillua në bashkëpunim me kompaninë Luk: në fakt, grupi origjinal u furnizua prej tyre. Dizajni përdor pastër sistemi mekanik kompensimi për konsumin e tufës, por nuk është kryesori. Kutia funksionon me një volant me masë të dyfishtë, i cili në vetvete është një pjesë me një burim të kufizuar.

Presioni i funksionimit të akumulatorit

Pjesa mekanike e kutisë ka një banjë të veçantë vaji në të cilën funksionon diferenciali. Njësia mekatronike ndodhet në pjesën e përparme të kutisë dhe mund të zëvendësohet pa hequr të gjithë njësinë. Sistemi ka një makinë hidraulike të të katër shufrave të ndërrimit të marsheve dhe të dy shufrave të lirimit të tufës. Pompa e vajit është me lëvizje elektrike. Mekatronika përfshin gjithashtu një akumulator hidraulik me një presion pune 50-75 bar. DQ200 është pothuajse plotësisht i pavarur nga pjesa tjetër e sistemit elektrik të makinës, madje ka sensorin e vet të shpejtësisë së boshtit me gunga.

Dizajni është projektuar për motorë me një çift rrotullues deri në 250 Nm, por në praktikë mund të përballojë deri në 350 Nm dhe madje edhe pak më të lartë. Njësia është projektuar posaçërisht për përdorim me të vogla motorë të fuqishëm si një transmetim me efikasitet maksimal dhe gamë të madhe dinamike.

Në praktikë, kjo do të thotë që kutia funksionon në mënyrë perfekte me motorë 80 kuaj fuqi. dhe 125 Nm çift rrotullues, si dhe me motorët 1.4 dhe 1.8 TSI, të cilët prodhojnë 250 Nm në kulm. Sigurisht, me motorë më të fuqishëm, ngarkesa në pjesën mekanike të transmetimit automatik është disi më e lartë, por ndryshe nga transmetimet automatike hidromekanike klasike, ngarkesa në mekatronikë nuk varet drejtpërdrejt nga çift rrotullimi i transmetuar.

Kutia e marsheve është në thelb mekanike, por ka një bosht hyrës të përbërë dhe dy sekondar. Ingranazhet angazhohen duke përdorur tufa, si transmisionet manuale konvencionale. Në një dizajn të tillë, duket se gjithçka duhet të jetë e besueshme nëse kushinetat mund ta përballojnë atë, por ...

Listë problemet e mundshme doli të ishte mjaft i madh dhe problemet mekanike nuk ishin më pak të rëndësishme. Le të fillojmë me ta.

Defekte tipike

Nëse diagnostifikimi tregon gabimet 21096 P073A, 21097 P073B, 21094 P072C ose 21095 P073D, atëherë kjo tregon probleme në pjesën mekanike.

Para së gjithash, pirunët e ingranazheve dështojnë. Këtu ata lëvizin duke përdorur një tufë mbajtëse topi. Dhe, siç doli, nuk mund të përballojë ngarkesën, sepse hidraulika kryen ndërrime shumë shpejt dhe ashpër. Pasi tufa është dëmtuar, pllaka e saj e brendshme dërgohet duke lundruar rreth kutisë, duke shkaktuar dëme në ingranazhet dhe duke krijuar mbeturina metalike. Ky i fundit jo vetëm që vepron si gërryes, por edhe bllokon sensorët Hall, të cilët i nevojiten mekatronikës për të kontrolluar kutinë. Në rast dëmtimi serioz, topat mund të bien. Ato janë më të vështira për t'u bluar, por kutia mund ta trajtojë atë. Por do të ketë edhe më shumë humbje.

Nuk janë vetëm pirunët e ndërrimit të marsheve të parë dhe të dytë që dëmtohen, siç mendojnë shumë njerëz. Piruni i gjashtë i pasmë thyhet po aq shpesh. Dizajni i kushinetave të tufave është në thelb i njëjtë. Pas vitit 2013, dhe në pirunët e riparimit, dizajni i tufave u zëvendësua plotësisht, ato u bënë të forta. Nominalisht, jeta e shërbimit të një modeli të tillë pa një kushinetë topi është më e shkurtër, por nuk prishet, dhe problemet thjesht me burimet nuk janë shfaqur ende. Ky është pikërisht dizajni i instaluar në 0CW.

Dështimet e mbetura të pjesës mekanike të kutisë në shumicën e rasteve konsiderohen dytësore, të lidhura me ndotjen e vajit për shkak të shufrave të thyer. Kështu, dështimi i diferencialit, copëtimi i marsheve, shkatërrimi i plotë i marshit të shtatë dhe mbinxehja e kushinetave në shumicën e rasteve shkaktohen pikërisht nga prania e pluhurit metalik në vaj, produkt i shkatërrimit të pirunëve. Në vetvete, ato ndodhin rrallë dhe zakonisht shoqërohen me akordim të motorit ose nivele të humbura të vajit. Epo, ose montim i pasuksesshëm i kutisë: si çdo transmetim manual, DQ200 është i ndjeshëm ndaj saktësisë së montimit dhe akordimit.

Thyerja e diferencialit mund të jetë një problem plotësisht i pavarur: satelitët janë ngjitur në bosht nën ngarkesë të shtuar për shkak të një dizajni të pasuksesshëm dhe jo për shkak të ndonjë problemi tjetër.

Numrat e defektit P175 21062/21184 dhe P176E 21063/21185 tregojnë probleme me kthetrat dhe konsumimin e tyre.

Dështimet e bllokut të tufës dhe volantit me masë të dyfishtë konsiderohen nga shumë si përtej listës së dështimeve të vetë DSG, por në fakt, këto janë pjesët përbërëse të tij. Rrota e volantit konsumohet gjatë dridhjeve të rënda përdredhëse, gjatë nisjes, rrëshqitjes së tufave dhe rrotave, kur ngasni mbi sipërfaqe të pabarabarta nën tërheqje dhe situata të ngjashme. Veshja përshpejton mbinxehjen dhe ndotjen e strukturës.

Blloku i tufës gjithashtu nuk i pëlqen papastërtia, por dizajni kompleks ka shumë pika më të cenueshme. Por gjëja kryesore për ne është se me një çmim zëvendësimi prej rreth 50 mijë rubla, versionet e reja të kësaj njësie janë thjesht më të besueshme dhe ruajnë më mirë boshllëqet gjatë funksionimit. Që nga viti 2012, instalimi i një mburoje në vrimën për shufrat e lëshimit ka bërë të mundur reduktimin e ndjeshëm të ndotjes së trupit të tufës dhe konsumit të tyre. Rregullimi i hendekut të punës i është besuar masterit, dhe lista e përgjithshme e shkeljeve tipike gjatë montimit është pothuajse një duzinë artikujsh.

Gjithashtu, njësia e tufës vuan shumë nëse shoferi nuk punon siç duhet me tërheqje në bllokime trafiku dhe në terren të ashpër. Nga rruga, të dy kthetrat janë normalisht të hapura, kështu që nuk ka absolutisht nevojë të vendosni kutinë në neutral për të zvogëluar ngarkesën në mekatronikë dhe tufën në bllokimet e trafikut. Por nyja mbetet ende mjaft komplekse dhe e shtrenjtë. Dhe shumë i prekshëm ndaj gabimeve të shoferit dhe teknikut.

Sidoqoftë, jeta e shërbimit edhe të versioneve të para të njësisë mund të jetë shumë e respektueshme 150-250 mijë kilometra ose më shumë. Dhe për sa i përket stabilitetit të burimeve versionet e fundit u rrit shumë: pas vitit 2012, nuk ka pothuajse asnjë rast të konsumimit të bllokut të tufës para një kilometrazhi prej 100 mijë.

Dështime të mëdha mekatronike

Ndarjet e mbetura të DQ200 shoqërohen me njësinë mekatronike - njësinë e kontrollit elektro-hidraulik të transmetimit. Problemet e tij mund të dëmtojnë fare mirë pjesën mekanike, sepse ingranazhet janë të kyçur në mënyrë të pavarur, dhe tufat nuk janë të lidhura me njëra-tjetrën. Listë avari tipike Blloqet janë mjaft voluminoze. Kështu që ju duhet ta ekzekutoni atë si një listë.

• Dështimi i motorit të pompës
• Dështimi i solenoideve të kontrollit
• Dështimi i akumulatorit të presionit
• Dëmtimi i bordit elektronik ose sensorëve të tij
• Dështimi i strehës së mekatronikës për shkak të kanaleve të çara ose thyerjes së kupës së akumulatorit
• Rrjedhje dhe humbje e ngushtësisë

Vetëm tre apo katër vjet më parë, mbizotëronte mendimi se çdo prishje e mekatronikës kërkon zëvendësimin e saj. Kishte mjaft argumente, duke filluar nga kompleksiteti i dizajnit e deri te mungesa e pjesëve rezervë.

Vetë blloku nuk ishte ekzekutuar shumë mirë. Çfarë e shkaktoi këtë nuk dihet: as asambleja rumune, as cilësia e punës së inxhinierëve gjermanë. Është e rëndësishme që zëvendësimi ishte i shtrenjtë, dhe përveç kësaj, nuk kishte garanci për jetën e tij të lumtur pasuese. Për fat të mirë, situata tani ka ndryshuar. Dokumentacioni i riparimit dhe rastet standarde të zgjidhjes së problemeve janë shfaqur.

Situata është e ndërlikuar nga fakti se që nga viti 2015, njësitë elektronike ndezen një herë dhe nuk mund të instalohen në një makinë tjetër. Kjo vrau tregun e sapolindur për blloqe të rinovuara, por duket mjeshtrit problemi do të zgjidhet së shpejti.

Defektet elektrike (siguresat fryjnë në qarkun e energjisë automatike të transmisionit) lidhen kryesisht me trupin e valvulës.

Gabimet tipike - 21148 P0562, 21065 P177F dhe 21247 P189C - shoqërohen kryesisht me dëmtimin e përçuesve të tabelës elektronike dhe dështimin e pompës elektrike mekatronike.

Përçuesit e bordit fjalë për fjalë digjen, duke dëmtuar trupin e tij dhe motori thjesht ndalet për shkak të dështimeve të pompës ose problemeve të tij. Shpesh mbështjelljet e pompës digjen.

Çuditërisht, ata ishin ndër të parët që mësuan se si të riparonin bordet e qarkut të djegur. Autobusët e energjisë janë thjesht të bashkuar, për fat të mirë, nuk kërkohet pajisje speciale për këtë. Motorët janë ndërruar ose thjesht rikthehen tani një restaurim i tillë është i disponueshëm në fabrikë. Çmimi i motorëve elektrikë "të përdorur" dhe atyre të restauruar me metoda fabrike varion nga një deri në pesë mijë rubla.

Defektet 18156 P1748 dhe 05636 P1604 janë gjithashtu të lidhura me tabelën elektronike, por në atë rast moduli i kontrollit është i dëmtuar.

Pllaka qeramike ka frikë nga dridhjet dhe ndryshimet e temperaturës, si dhe nga mbinxehja. Elektronika është më e vështirë për t'u rivendosur. Por, si makinat e tjera komponente elektronike në një nënshtresë qeramike, ato mund të riparohen. Gjithçka që ju nevojitet është aftësi dhe pajisje speciale. Dhe gjithashtu - disponueshmëria e dokumentacionit. E gjithë kjo tani është në dispozicion në të specializuara qendrat e shërbimit, dhe një mosfunksionim i tillë është larg nga një dënim me vdekje për bordin.

Dështimet e sensorëve individualë, përveç sensorit të pozicionit të tufës, mund të eliminohen duke i zëvendësuar ato. Blerja e tyre tani nuk është më e vështirë.

Solenoidet gjithashtu dështojnë. Janë tetë prej tyre këtu, ato janë të kombinuara në dy blloqe 0AM325473. Larja nuk i ndihmon gjithmonë. Por ka një numër të mjaftueshëm pjesësh të përdorura, të rinovuara dhe madje edhe të reja me një çmim të arsyeshëm. Çmimi tipik për një grup prej dy njësive të riprodhuara në fabrikë është rreth 90 dollarë.

Bordi i kontrollit të mekatronikës 927769D, i cili përfshin të gjithë sensorët, përçuesit, "trurin" dhe lidhësit, është në dispozicion me një çmim prej rreth 40 mijë rubla. Zëvendësimi i montimit të bordit - një opsion i mirë riparimi nëse riparimi i pjesshëm nuk është i mundur ose kushtet nuk lejojnë që të kryhet. Për më tepër, do të merrni versionin më modern të tabelës, me karakteristika të përmirësuara. Nëse dëshironi të reduktoni më tej kostot, mund ta porosisni bordin në AliExpress ose eBay për 200 deri në 300 dollarë.

Probleme mund të priten edhe nga trupi kryesor i bordit të aluminit të njësisë dhe akumulatorit hidraulik. Akumulatori hidraulik mund të shkëputet nga blloku me fije të dëmtuara dhe do të përkulë kapakun e strehës. Në të njëjtën kohë, lëngu do të zhduket. Strehimi shpesh rrjedh pranë "xhamit" të akumulatorit. Plasaritja mund të saldohet, për fat të mirë ka hapësirë ​​të mjaftueshme, por do të kërkojë punë shumë cilësore me bluarjen e zgavrës së rrjedhjes. Në raste ekstreme, e gjithë banesa mund të zëvendësohet. Çmimi i pjesës në Amazon është rreth 40 dollarë, që nuk është aq shumë, por në Moskë do t'ju kushtojë 150.

Kostoja mesatare e riparimit të një asambleje mekatronike do të jetë rreth 35-50 mijë rubla. Zakonisht brenda të njëjtave kufij është çmimi i riparimit të njësisë nga kompani të ndryshme të specializuara që instalojnë njësitë që ata kanë restauruar në vend të tuajave.

Kostoja mesatare e riparimit të mekatronikës

35,000 - 50,000 rubla

Progresi në dizajnimin e mekatronikës ka prekur fjalë për fjalë të gjithë elementët. Bordi i kontrollit ka ndryshuar në mënyrë dramatike në versionet më të reja është dukshëm më i fuqishëm dhe më rezistent ndaj temperaturës dhe mbirrymës. Strehimi i njësisë së mekatronikës është bërë më i fortë. Por akumulatori hidraulik, me sa duket, nuk ka ndryshuar, as motori elektrik i pompës. Solenoidet gjithashtu kanë ndryshuar minimalisht. Por kompania zëvendësoi vajin në mekatronikë me një më pak aktiv kimikisht. Kjo pritet të zgjasë jetën e solenoideve të panelit të kontrollit dhe të plastikës.

Ndër keqfunksionimet e mekatronikës, nuk ka pothuajse asnjë që do të kërkojë zëvendësimin e plotë të tij me një të ri. Pra, çmimi i njësisë së montuar në 300 mijë rubla nuk duhet t'ju trembë. Do të jetë shumë më e lirë për të rivendosur. Por prishjet e pjesës mekanike mund të jenë të shtrenjta, por tani ka një përzgjedhje të mirë të njësive "të përdorura" në të cilat pjesa mekanike është e garantuar të jetë në gjendje të mirë.

Besohet se problemet kryesore të kutive të serisë DQ200 u zgjidhën me lëshimin e 0CW të përditësuar në 2013. Po, ka shumë ndryshime në krahasim me serinë 0AM. Dhe pothuajse të gjitha nyjet e prekura mund të gjenden në listën e "problemeve kryesore" të versionit të vjetër të kutisë.

Të marrësh apo të mos marrësh?

A ka kuptim të blesh një makinë në tregun sekondar me një kuti marshi të tillë tani? Po e reja? Përgjigja do të jetë më e mundshme "po" sesa "jo". Por vetëm nëse nuk jeni një nga "kalorësit" dhe nuk do të lejoni që ndonjë mosfunksionim i vogël të çojë në një avari të plotë. Nëse nuk jeni një nga ata njerëz, atëherë marrja e një vendimi në favor të zgjedhjes së një makine me një DSG DQ200 është një punë mjaft e madhe.

Së pari, me çmimin aktual të karburantit, një litër e gjysmë shtesë e konsumit është tashmë një ndihmë e rëndësishme, dhe DSG është më ekonomik se edhe një transmetim manual. Së dyti, një makinë në tregun sekondar pothuajse me siguri do të jetë shumë më e lirë se e njëjta makinë me një transmetim automatik "klasik". Nëse thjesht për faktin se ata kanë shumë frikë nga "robotët", dhe ndryshimi në çmimin e makinave është edhe më i lartë se çmimi i zëvendësimit të njësisë së plotë me një "kontratë".

Pllaka e kontrollit të mekatronikës 927769D

40,000 rubla

Një arsye tjetër është lehtësia e diagnostikimit të DQ200 duke përdorur një skaner. Kjo nuk është më një blerje "derr në thes". Ju mund të zbuloni jo vetëm veshjen e përafërt të kthetrave, por edhe të kuptoni se si u operua makina, çfarë telashe mund të priten në të ardhmen e afërt dhe të ngjashme. Ju mund të refuzoni kopjet që dihet se janë problematike.

Transmetimet automatike klasike morën aftësi kaq të pasura diagnostikuese vetëm në gjeneratat e fundit të ingranazheve me gjashtë dhe tetë shpejtësi, dhe Aisin, i cili zakonisht vepron si një alternativë ndaj DSG, nuk është një prej tyre.

Kostoja e riparimit të shumicës së prishjeve të DSG ka rënë në mënyrë dramatike gjatë pesë deri në gjashtë vitet e fundit. Nëse i kushtoni vëmendje sjelljes së gabuar të kutisë në kohë, atëherë shanset për riparime të lira janë shumë të mira. Dizajni i këtij "roboti" është i thjeshtë dhe jashtëzakonisht i riparueshëm, dhe tani nuk ka më asnjë dyshim për të.

Në raste të rënda, kur komponentët mekanikë të kutisë dëmtohen në mënyrë të pakthyeshme, rekomandohet një zgjedhje e mirë komponentët e përdorur. Doli që makinat shpesh kanë një jetë më të shkurtër shërbimi sesa kjo njësi shumë e mundimshme.

Dhe argumenti i fundit në favor të DSG është thjesht ideologjik. Makinat me një kambio klasike automatike shpesh blihen nga njerëz që e përdorin makinën ashpër, pa marrë parasysh manualet. Është krejt e natyrshme që makina të tilla të kenë kilometrazhi i lartë, dhe ngarkesat që durojnë gjatë funksionimit mund të jenë shumë të larta. Pas disa vitesh, bëhet e panjohur se cila makinë do të jetë një blerje më fitimprurëse: ajo që fillimisht ishte më e besueshme, por kaloi në "zjarr dhe ujë", ose ajo që kërkonte trajtim shumë më të butë dhe e mori plotësisht.

Si po funksionon transmetimi juaj DSG?

Që nga shfaqja në tregu i automobilave transmetim i ri nga prodhuesi i automjeteve Volkswagen dhe kompania LuK - DSG-7, u shfaqën problemet e para në funksionimin e tij.

DSG-7 ose DQ200 sipas etiketimit të kompanisë është me shtatë shpejtësi transmetim manual ingranazhet, të pajisura me një njësi kontrolli të automatizuar. Vetë Volkswagen e quan atë një kuti ingranazhi robotik. DSG-7 është një version i ri i DSG6 me gjashtë shpejtësi dhe ndryshimi kryesor i tyre është se njësia e tufës DSG-6 është në një banjë vaji, gjë që redukton ndjeshëm mbinxehjen dhe fërkimin e boshteve dhe ingranazheve. Vëllimi i vajit në DSG-6 është 4.6 litra kundrejt 1.9 litrave në DSG-7 "të thatë". Kutitë DSG kanë tre boshte dhe ato vendosen brenda kutisë në mënyrë që deri në boshtin e tretë, i cili ndodhet mbi pjesën tjetër, vaji në kutinë DSG-7 mund të futet në një sasi të vogël. Në kushtet e trafikut në autostradë, kjo do të mjaftonte, por në bllokimet e trafikut të qytetit, ingranazhet "e thatë" e kanë të vështirë. Kushineta e sipërme e boshtit, e privuar nga lubrifikimi, ndryshket dhe prishet. Siç vërejnë specialistët e shërbimit, ky është një nga problemet kryesore me të cilat pronarët i drejtohen dyqaneve të riparimit. makina Volkswagen, Audi dhe Skoda të pajisura me DSG-7.

Mos e fajësoni VAG (Volkswagen Audi Group) për atë që ata lëshuan absolutisht transmetimi i dështuar. Problemet ekzistojnë me të gjitha kutitë e marsheve që janë të pranishme në treg, dhe me numrin e makinave nga prodhuesi i automjeteve që operohen në Rusi, numri i thirrjeve në shërbim për shkak të prishjes së tyre gjithashtu bëhet logjik. Megjithatë, dizajni i DSG-7 mbetet "i papërpunuar". Apo qëndrove?

Që në vitin 2014, gjigandi i automjeteve njoftoi një modernizim të plotë të DSG-7 dhe korrigjimin e të gjitha problemeve ekzistuese. Në të njëjtën kohë, u hoq edhe garancia shtesë pesëvjeçare për makinat e prodhuara pas vitit 2014. Gjithsesi oh gjendje teknike Ne do të mësojmë për DSG-në e përditësuar vetëm në fillim të vitit 2016, kur mbaron garancia standarde dyvjeçare e Volkswagen në Rusi. Për momentin, pronarët e makinave të reja makina VAG ata riparojnë makinat me garanci te tregtarët dhe nuk janë veçanërisht të shqetësuar për atë që nuk shkon me "robotin mrekullibërës" VW. Por pas skadimit të garancisë, ata mund të kenë pyetje, pasi një zëvendësim i plotë i DSG-7 kushton mesatarisht 350-450 mijë rubla. Edhe pse duhet të shpresojmë që Volkswagen e ka sjellë vërtet kutinë në perfeksion këtë herë. Arsyeja e këtij modernizimi nuk ishin vetëm akuzat e pronarëve të makinave ruse dhe fjalimi i një deputeti të Dumës së Shtetit për një ndalim të plotë të funksionimit të makinave të pajisura me DSG-7. Në vitin 2013, VAG kreu një tërheqje të paprecedentë të makinave me DSG-7 në të gjithë botën. Gjithsej 1.6 milionë automjete u tërhoqën për riparime dhe përmirësime të softuerit.

Probleme klasike DSG7

Le të përpiqemi të shohim problemet më të zakonshme me një DSG të thatë. Çfarë mund të hasni kur e përdorni.

• Dridhjet e automjetit gjatë ndërrimit të marsheve nga e para në të dytën dhe mbrapa. Kjo shkaktohet nga mbyllja shumë e papritur e disqeve të tufës. Efekti është i njëjtë sikur të lëshoni papritmas tufën kur kaloni në një "mekanikë" konvencionale. Gabimi ndodh në këtë rast në njësinë e mekatronikës dhe "trajtohet" duke e ndezur ose, në raste ekstreme, duke e zëvendësuar atë.
• Dridhjet në marshin e dytë kur vozitni me shpejtësi të ulët. Problemi është mungesa e një amortizuesi të dridhjeve rrotulluese në tufën e dytë. Inxhinierët e VAG konsideruan se mjaftonte instalimi i damperit në tufën e parë, si më i ngarkuari. Ka një zonë të madhe fërkimi, ndërsa, si e dyta, zona e fërkimit është zvogëluar. Vetë dizajni i kutisë DQ200 0AM nuk lejon instalimin e dy amortizuesve të dridhjeve rrotulluese - për shkak të gjeometrisë së kutisë, i gjithë trupi do të duhet të ribëhet. LUK, kompania përgjegjëse për krijimin e DSG-7, ka lëshuar një tufë me një material fërkimi të modifikuar. Dridhjet u ulën, por nuk u zhdukën. VAG po përpiqet ta rregullojë problemin me një përditësim të ri të softuerit, por mekatronika nuk mund ta zgjidhë atë problem teknik dizajne. Në çdo rast, "përleshja e dytë" do të mbetet me DSG-7 derisa të dalë kutia e re.
• Trokitet në kutinë e shpejtësisë kur vozitni me shpejtësi të ulët. Shpjegimi zyrtar i prodhuesit është se: “Kutia e shpejtësisë përmban një numër të madh pjesësh të vendosura ngushtë. Në disa kushte, mund të ndodhin dridhje të marsheve të pa ngarkuara dhe pjesëve të kutisë së marsheve. Strukturisht, sasia e vajit në këtë kuti ingranazhi është relativisht e vogël, gjë që kontribuon në një transmetim më intensiv të tingujve nga kutia e marsheve në pjesën e jashtme. Këto zhurma ndikojnë vetëm në rehatinë akustike; Rezulton se nuk do të jeni në gjendje të kontaktoni shërbimin me këtë problem, kështu që përpara se të blini gjatë një udhëtimi provë, vendosni vetë nëse kjo zhurmë ju përshtatet apo jo.
• Tronditja kur fillon të lëvizë dhe kalon në modalitetet D, S, M. Gama e arsyeve këtu është shumë e madhe. Mosfunksionimi mund të jetë në njësinë e tufës, në mekatronikë ose në kombinimin motor-kuti ingranazhi. Në çdo rast, një makinë me goditje të pavullnetshme duhet të diagnostikohet në një qendër shërbimi.
• Dështimet e mekatronikës. Këtu përmenden edhe një sërë problemesh, por ato zakonisht lidhen me versionin e softuerit dhe funksionimin e automjetit. Modelet e hershme vuanin nga dështimet e mekatronikës të shkaktuara nga gabimet në software shumë më shpesh. Tani shumica e problemeve janë eliminuar nga përditësimi i vazhdueshëm i "trurit" dhe elektronika sillet pak a shumë miqësore, por ato nuk janë të imunizuara nga gabimet e funksionimit. DSG-7 ndryshon nga DSG-6 në atë që është instaluar në makina të klasës së mesme me kërkesa më të ulëta për motorin dhe shpejtësinë, por me qëllim të rehatisë. udhëtim i qetë. Çdo "mashtrim" garash, siç është, për shembull, një fillim i shpejtë me frenimin e mbajtur, mund të drejtohet në DSG-6 - ai ruhet nga një banjë vaji. Për DSG-7, kjo mund të shkaktojë riparim të parakohshëm.

Nëse përmbledhim problemet e përshkruara, atëherë të gjitha ato qëndrojnë në teknologjinë komplekse të kutisë. VAG donte të bënte transmetimin e përsosur për të gjithë dhe tani po paguan çmimin për të qenë shumë i nxituar me të, duke modernizuar transmetimin vit pas viti.

Përgjigja zyrtare e Volkswagen apo çfarë mund të presin pronarët e makinave

përfaqësuesit Volkswagen Rusi nuk qëndroi larg zhurmës rreth transmetimit inovativ dhe komentoi situatën me DSG-7. Sipas tyre, që nga viti 2012-2013 është ridizenjuar montimi me tufë të dyfishtë, njësia mekatronike dhe pjesa mekanike e marsheve. Problemet që u shfaqën më parë do të mbeten histori tmerri për pronarët e makinave të DSG-7 të ri. Në pjesën më të madhe, sipas përfaqësuesve të VAG në Rusi, prishjet shoqërohen me funksionimin e pahijshëm të makinave me DQ200, përfshirë akordimin e çipit të njësisë së kontrollit. VAG gjithashtu vendosi të ndryshojë vajin në kuti nga sintetik në mineral - në një kohë kjo u bë arsyeja e tërheqjes globale të makinave me DSG-7. Zëvendësimi do të prekë edhe makinat në Rusi, por në kushtet tona vajguri në transmision nuk duket të jetë alternativa më e mirë.

Në çdo rast, gjëja kryesore në këtë deklaratë ishte besimi se makina duhet të servisohej vetëm nga riparimet zyrtare. Struktura e transmetimit është shumë komplekse për t'u besuar specialistëve të palëve të treta. I takon pronarit të makinës që të vendosë. Edhe pse vlen të merret në konsideratë që Volkswagen shet qindra mijëra makina në Rusi dhe dyqanet e riparimit janë njohur prej kohësh me të gjitha problemet e DSG-7 dhe si t'i rregullojnë ato. Ju mund të gjeni fjalë për fjalë një qendër shërbimi makinash që është gati të riparojë ose zëvendësojë çdo pjesë të transmisionit nga ingranazhet në mekatronikë. Thjesht shikoni në internet. Po, dhe do t'ju ofrohen gjithashtu mjaft mënyra për të riparuar DSG-7 me duart tuaja, por për këtë ju duhet të keni duar të arta. Pjesët e këmbimit për DSG nuk janë gjithashtu një luks, dhe nuk ka gjasa që do t'ju duhet të prisni për bllokun e kërkuar brenda një muaji.

Dallimi midis shërbimeve zyrtare dhe të palëve të treta është kryesisht në çmim. Gama këtu është e madhe - mund të zëvendësoni të gjithë DSG-7 për 300 mijë rubla dhe 450 mijë. Dallimi është serioz dhe shumica e pronarëve të makinave vendosin të votojnë me rubla.

Si përfundim, vlen të thuhet se DSG-7 ka shumë përparësi, përndryshe makinat e pajisura me "robotin gjerman" nuk do të ishin shitur në sasi të tilla. Në të njëjtën kohë, shërbimet e makinave janë të mbushura me makina jo vetëm me famëkeq DQ200, por edhe me transmisione automatike të konvertuesit të çift rrotullues, CVT dhe "mekanikë" konvencionale. Nuk ka transmetim ideal dhe ju takon juve të vendosni se çfarë është më e mira për ju. Ju nuk duhet ta ndryshoni vendimin tuaj vetëm për shkak të rishikimeve në internet.