Makina nga shqetësimi BMW në pjesën e pasme të E39 filloi të zhvillohet në vitin 1989. Vetëm 6 vjet më vonë gjenerata e re e Serisë 5 u prezantua për publikun e gjerë. Kjo ndodhi në vjeshtën e vitit 1995 në një ekspozitë në Frankfurt.

E39 - gjenerata e katërt e të pestit Seria BMW. Sipas dokumentacionit teknik në fabrikë, makina quhej Entwicklung 39. Përkthyer nga Gjuha Gjermane kjo fjalë do të thotë: "zgjerim", "evolucion", "zhvillim", "proces". Fjalë të tilla janë më të përshtatshmet për këtë model makine nga inxhinierët bavarez të dizajnit. Gjatë zhvillimit të tij, u morën parasysh rishikimet e BMW në trupin e mëparshëm me indeksin E34. Ankesat kryesore atëherë ishin për pezullimin, kështu që në gjeneratën e katërt ata i kushtuan shumë vëmendje.

Motorët BMW E39

Aktiv BMW E39 u instalua një gamë e gjerë motorësh, duke filluar nga një motor nafte 136 kuajfuqi me një vëllim prej 2.0 litrash dhe duke përfunduar me një motor 4.9 litra me 400 kuaj fuqi. motor me aspirim natyral, i cili u instalua në M5. Prodhimi i tij filloi në vitin 1998.

Ky model u instalua gjashtëshe drejt, të cilët ishin më të zakonshmit në këtë model, në këtë model u instaluan edhe motorë me tetë cilindra.

Motorët ishin të pajisur me një sistem Vanos dhe dy-Vanos. Ky është një sistem kontrolli i valvulave që ju lejon të ndryshoni kohën e valvulës në varësi të llojit të drejtimit.

Deri në vitin 1998, motorët kishin një shtresë nikasil në vend të veshjeve prej gize. Falë veshjes Nikasil, motori është bërë më i lehtë, por në kushtet tona me benzinën tonë, ai shkatërrohet dhe kompresimi në cilindra fillon të bjerë dhe, për shkak të benzinës së cilësisë së ulët, kokat e cilindrave shkatërrohen.

Më vonë, gjermanët filluan të përdorin veshjen alusyl, e cila rriti besueshmërinë e motorëve, kështu që është më mirë të zgjidhni makina nga viti 1999 pasi ato do të jenë më të besueshme.

Motorët mjaft i besueshëm, por ata janë të prirur për mbinxehje kjo është një tipar i trashëguar që kalon brez pas brezi. Shpesh fajtori i mbinxehjes është termostati elektronik, ai është jetëshkurtër dhe prishet shpejt për të parandaluar mbinxehjen, është e nevojshme të pastrohet çdo vit. Përpara blerjes, nëse nuk jeni të sigurt për shërbimin e bashkimit viskoz, është më mirë ta zëvendësoni atë mund të shkaktojë mbinxehje;

Të gjithë motorët janë të pajisur me një zinxhir kohor, i cili rrit besueshmërinë, por mos harroni se ai shtrihet me kalimin e kohës, kështu që, nëse është e nevojshme, është më mirë ta zëvendësoni atë për një kohë të gjatë; jeta e shërbimit është rreth 300 mijë km.

Motorët me tetë cilindra janë më të prirur ndaj mbinxehjes dhe tifozët kanë më shumë gjasa të dështojnë. Radiatori bllokohet me papastërti dhe pluhur. Duhet të pastrohet rregullisht për të parandaluar bllokimin dhe mbinxehjen e tij. Rekomandohet ta bëni këtë një herë në gjashtë muaj.

MODEL BAZË BMW E39. PAJISJE TË BRENDSHME

520i konsiderohet baza e gamës së sedanëve të Serisë 5 makina BMW. Ajo ishte e pajisur me një njësi fuqie 2 litra që prodhonte 148 kuaj. Konsumi mesatar i karburantit është 9 litra për 100 kilometra. Dy vjet më vonë, në vitin 1997, koncerni lançoi në seri një stacion vagon. Fjala iu shtua indeksit të modelit universal Turne. Kjo makinë konsumon deri në 13 litra në modalitetin e qytetit dhe 6.9 litra për njëqind në modalitetin autostradë.

NË konfigurimin bazë janë shfaqur opsione që më parë ishin të disponueshme vetëm për para shtesë. Këtu është lista e tyre:

• kontrolli i klimës;
• timon shumëfunksional;
• Kontrolli i lundrimit;
• bluetooth;
• pasqyra me ngrohje automatike.

Me kërkesë, makina mund të pajiset me timon me ngrohje. Kontrolli i fuqisë ndodhet në vetë timonin, i cili është shumë i përshtatshëm. Kolona drejtuese mund të rregullohet në dy drejtime. Tre pozicione të timonit mund të ruhen në memorie.

Sediljet e përparme të rehatshme janë të rregullueshme. Jo vetëm animi i mbështetëses dhe lartësia e sediljes janë të rregullueshme, por edhe gjatësia e pjesës së poshtme. U bë e mundur rregullimi i pjerrësisë së pjesës së sipërme të mbështetëses veçmas nga ajo e poshtme. Ky dizajn quhet "BMW që kthehet prapa". Sediljet e përparme janë të pajisura me memorie me tre pozicione.

Karakteristika kryesore e këtij sedani është pedali i gazit i montuar në dysheme. Disa pronarë të BMW-së kanë theksuar se është paksa e ashpër. Por të gjithë njëzëri thanë se pedali i gazit është shumë i ndjeshëm.

Gjatë testit të përplasjes, E39 mori katër yje nga organizata ndërkombëtare EuroNCAP. Përveç airbagëve AirBag, sedani i biznesit është i pajisur me një sistem shtrëngimi të rripit të sigurimit në rast aksidenti.

EuroNCAP është një organizatë ndërkombëtare evropiane e themeluar në vitin 1997. Aktiviteti i tij kryesor është kryerja e testeve të pavarura të përplasjes. Bazuar në rezultatet e testimit, komiteti lëshon vlerësime për sigurinë pasive dhe aktive.

Divani i gjerë i pasmë mund të strehojë tre persona. Vërtetë, pasagjeri mesatar do të ndihet i bezdisshëm me vendosjen e këmbëve të tij, ai do të pengohet nga tuneli mjaft i gjerë i transmetimit në mes.

Vlen të përmendet se ndarja e bagazhit Sedani ka një vëllim prej 460 litrash, që është 50 litra më shumë se karroca e stacionit. Por në karrocën e stacionit është e mundur të hapësh xhamin e derës së pestë pa e hapur vetë bagazhin.

Transmetim

Transmisionet janë gjithashtu të besueshme;

Të gjitha BMW ky model ka makinë e pasme. Kjo makinë ishte e pajisur me tre lloje kuti ingranazhesh: një manual me 5-6 shpejtësi dhe një automatik TipTronic me ndërrim manual.

Të gjitha kutitë kanë besueshmëri e lartë. Transmetimi automatik dështon vetëm gjatë drejtimit të papritur dhe agresiv.

Në një transmision manual, me kalimin e kohës, tufa e ndërruesit të marsheve dhe vula e shufrës së kutisë së marsheve dështojnë, përgjithësisht për shkak të gjërave të vogla. Transmisioni automatik zgjat 250-300 mijë km para riparimeve të ndërmjetme.

Pajisje elektrike

Kjo gjë është mjaft kapriçioze. Ky model nuk ka pajisje elektrike shumë të besueshme. Të gjitha për shkak të bollëkut të saj, dhe jo për shkak të cilësisë, ka shumë.

Shpesh humbet kontakti midis kabllove të ekranit të informacionit dhe tabelës. Rezultati është një imazh i paqartë në ekran. Është interesante se mosfunksionimi mund të ndikohet nga lagështia e ajrit.

Ekziston edhe një problem me kontrollin e klimës. Herë pas here ai fillon të marrë vendime të pavarura: të shpërndajë rrjedhat e ajrit, duke refuzuar të rregullojë rrjedhat e ajrit.

Zëvendësimi i rrugëdaljes njësi elektronike menaxhimi. Kjo ndikoi edhe në mekanizmin e ngritjes së dritares. Ka pjesë plastike, ato janë të dobëta dhe shpesh thyhen.

Në modelin e mëparshëm, ky mekanizëm doli të ishte më i besueshëm.

Pikat e forta: — Cilësi të mirë trupi dhe veshja kundër korrozionit - Pezullim i mirë— Frena efektive — Nuk ka probleme me elektronikën — Trajtim i shkëlqyer — Ergonomia e brendshme Dobësitë: — Humbja e vajit në motor dhe kuti ingranazhi — Dështimi i guarnicioneve të kokës së cilindrit dhe prishjet e motorit mund të ndodhin për shkak të defekteve në termostat dhe zorrëve të grisura të sistemit të ftohjes së motorit . — Gjeneratori dhe bateria janë të prirur për defekte. — Modelet e hershme (para vitit 96) — probleme me disqet e tufës. — Cilindri i kyçjes së tufës mund të ketë rrjedhje. -

Mosfunksionime elektronike sistem kundër vjedhjes EWS. - Hapësirë ​​e pamjaftueshme e pasme për një makinë të kësaj klase Rekomandim: Shoqëria gjermane e automobilave DAT (Deutsche Automobil Treuhand) përdor makina të përdorura dhe rekomandon një 520 (150 kf) tre vjeçare, e cila në Gjermani që nga marsi 2002 do të kushtonte 16,200 euro . Pesëshja më e lirë në Gjermani mund të blihet në '96 me një kilometrazh të paktën 115-125 mijë për pak më shumë se 10 mijë euro.

Ka çdo arsye për të thënë se 150 kf për një makinë me dy tonë nuk mjaftojnë për të ndjerë dinamikën. 520 pas vitit 2000 (2.2 l., 170 kf - tashmë më i shpejtë, por, me sa duket, pak më budalla se 523. Zgjedhja optimale— 523 (170 kf), me transmision automatik manual — makina është mjaft lozonjare dhe e shpejtë. 96 do të kushtojë rreth 11,600 euro, 2000 - 18,850 euro. Mesatarisht, turet i marrin 2 mijë euro më shumë! Zgjedhja më e rehatshme do të ishte një 528 me një transmetim automatik - ky është mendimi i vetë shoferëve. Një makinë e tillë kushton nga 12500 (1996) deri në 20800 (2000)

Pezullimi

Krahasuar me BMW E 34, ai ka një bollëk pjesësh alumini në pezullim, duke rezultuar në trajtim dhe komoditet të përmirësuar.

Pezullimi shkon në rrugët tona jo më shumë se 40,000 km. Për motorët me tetë cilindra, pezullimi i përparmë është më i besueshëm;

U bë një fatkeqësi tjetër raft drejtues, e cila filloi të instalohej në këtë model. Në rrugët tona është jetëshkurtër, shkon për 40,000-60,000 km dhe më pas zbraz rregullisht portofolin e pronarit.

Dhe këtu motorët me tetë cilindra doli të ishin më të besueshëm;

NDRYSHIMET E DIZAJNIT DHE RISTILIMI

Në vitin 1999, dizajnerët bavarez kryen disa Përmirësimet e BMW E39. Pjesa e jashtme nuk është ndryshuar. Ndryshimet kryesore të dizajnit prekën motorët. Motorët me gjashtë cilindra ishin të pajisur me dy bosht me gunga. Në të njëjtin vit, një motor i ri M57D30 u shtua në linjën e njësive të fuqisë me naftë - një motor me 6 cilindra me një sistem të ri injektimi Common Rail. Injeksioni për këtë makinë u zhvillua nga Bosch.

Në vitin 2000, inxhinierët gjermanë kryen një rivendosje në shkallë të gjerë të gjeneratës së katërt. Këtë herë kemi bërë rregullime në pamjen dhe shtoi tre njësi të reja energjie. Pjesa e jashtme e makinës mori drita të reja anësore, të modifikuara grila e radiatorit dhe e re parakolp para. Përdorur për herë të parë në një BMW Teknologji e re Celis-Technik, më vonë u quajt "sytë e engjëjve".

Që nga viti 2000, motorët e rinj me indeksin M54 filluan të instalohen. Këta motorë në linjë kishin gjashtë cilindra dhe një sistem kontrolli Double-VANOS. Modernizimi bëri të mundur marrjen e më shumë motorë të fuqishëm. Modeli 520i është bërë më i fuqishëm me 20 kuaj. Tani 170 kuaj futen nën kapuçin e saj. 525i me motorin M54B25 prodhon 192 kf. me një çift rrotullues prej 245 Nm. Modeli më i lartë me indeksin 530i mori M54B30 me një tufë mbresëlënëse nën kapuçin prej 231 kuajsh. Shpejtësia maksimale e kësaj "pesë" është 250 km/h, konsumi i benzinës në modalitetin e qytetit është 13.7 litra për njëqind.

Në fillim të vitit 2000 u shfaq gjithashtu model i ri me motor nafte. Kjo "pesë" mbante indeksin 520d. Duke pasur një motor nafte 2-litërsh me një fuqi prej 136 kf, ai përshpejtoi në qindra në pak më pak se 11 sekonda.

Gjenerata e katërt u prodhua deri në vitin 2003, BMW M5 deri në 2004. Trupi E39 u zëvendësua nga modeli i gjeneratës së pestë E60. Sipas redaktorëve të botimit autoritar AutoBild, BMW E39 është sedani më i suksesshëm i klasës së biznesit për sa i përket performanca e drejtimit dhe me një linjë të shkëlqyer të fuqive.

Postimi im i parë i këtij lloji. E kam shkruar vetë. Gjeta diçka diku, e ndryshova pak, e shkrova diku, e ndërpreva diçka që nuk ishte e nevojshme. Shpresoj që të mos kaloni dhe të lini mendimin tuaj për postimin. Gëzohu dreq :)

Është pikërisht mesi i viteve '90. Dhe në shtator 1995, në Motor Show në Frankfurt, E34 u zëvendësua nga E39 krejt e re. Në të njëjtin vit Mercedes do të prezantojë syrin e tij të madh (w210), ndërsa Audi mbetet ende pas... produkti i ri (4B,C5) do të prezantohet vetëm pas 2 vitesh.
Pra E39. Linjat e drejta të paraardhësit janë zëvendësuar nga ato më të lëmuara. Katër fenerët e veçantë janë të fshehur në një bllok. Salloni ka pësuar ndryshime të rëndësishme. Ashtu si pjesa e jashtme, linjat e drejta u zëvendësuan nga ato të lëmuara, por theksimi mbeti - tastiera qendrore, si më parë, përballet me shoferin. Nuk është çudi që ata thonë këtë Makinë Mercedes për pasagjerin, dhe Makinë BMW për shoferin. Arsyeja për të thënë këtë nuk ishte vetëm në tastierë. Për pasagjerët kishte më pak hapësirë ​​në pjesën e prapme se sa në "të poshtër", dhe performanca e drejtimit ishin më të larta për E39. Për herë të parë në "pesë" u shfaq një ekran navigimi (megjithëse për një tarifë shtesë, por megjithatë), është gjithashtu një ekran multimedial, është gjithashtu kompjuter në bord, duke shfaqur mënyrat e funksionimit të kontrollit të klimës dhe shumë më tepër.

Fillimisht, makina erdhi me një motor M52, por me vëllime të ndryshme - 2.5 (523i) dhe 2.8 litra (528i) me një fuqi përkatësisht 170 dhe 193 kuaj fuqi. Gjashtë klasike në linjë me sistemin Vanos (Sistemi i kohës së ndryshueshme të valvulave, i ngjashëm me VVT-i për Toyota dhe VTEC për Honda).

Rreth një vit më vonë, diapazoni i motorëve u plotësua me 3 opsione: një gjashtë litra 2.0 (M52) me një fuqi prej 150 kf. + 2 motorë V8 (M62) me një vëllim 3.5 dhe 4.4 litra me një kapacitet 235 dhe 286 Fuqia e kuajve përkatësisht. Makinat me motorë V8 kishin një pezullim përpara paksa të ndryshëm, duke përdorur elementë çeliku, ndërsa në R6 ishte tërësisht alumini.

Në të njëjtin vit, në treg u shfaq një stacion vagon, i quajtur tradicionalisht Touring. Vagoni i stacionit doli të ishte më i gjatë dhe më i rëndë se sedani (Really Oo), por falë ndryshimeve të dizajnit në pezullimin e pasmë, ai u trajtua po aq mirë sa sedani. Dhe brenda 6 BMW vjeç 540i Touring u konsiderua si hambari më i shpejtë i prodhimit, pak para daljes në treg të RS6 Avant.

Në fund të vitit 1996, në makinë u shfaq një turbodiesel 2.5 litra me një kapacitet prej 143 kuajsh. Pasi makina u shfaq në treg, ajo u bë e preferuar dhe jo e vogël. Makina doli të ishte mjaft ekonomike dhe, falë 280 Nm të saj, eci mjaft shpejt për një motor nafte. Makina kishte indeksin 525tds Touring.
Megjithëse njerëzit e pëlqyen makinën, motori nuk ishte i besueshëm (asnjë prej tyre nuk zgjati më shumë se 100 mijë km - probleme me kokën e cilindrit), ai më vonë u zëvendësua nga një motor tjetër me naftë, marrësi u zhvillua nga Mitsubishi, i cili nga ana tjetër vetëm pas 2 vitesh Pas lëshimit ai ndaloi së krijuari probleme të vazhdueshme.

Viti 1997 doli të ishte dorështrënguar me risitë. Por në vitin 1998 bavarezët e kompensuan për 2 vjet. Së pari, ekziston një motor krejtësisht i ri turbodiesel. Motori ishte një nga të parët që u pajis me sistemin e ri të furnizimit me karburant Common Rail. Kjo bëri të mundur marrjen e një 184 kf shumë të mirë nga 3 litra. (konkurrentët kishin 150-160 në arsenalin e tyre). Dhe shtytja prej 390 Nm tashmë në 2200 rpm e bëri këtë makinë shumë të shkathët - një sedan me peshë 1.6 ton me një kuti ingranazhesh manuale me 6 shpejtësi u përshpejtua në njëqind test në vetëm 8 sekonda ...

Epo, së dyti, ky është prezantimi i modelit të ri M5, i cili është kthyer në krye të gamës së modeleve. Makina ishte e pajisur me një motor V8 (S38B49 - Në thelb një M62 shumë i rafinuar), vëllimi i të cilit u rrit në 4.9 litra, dhe raporti i kompresimit u rrit nga 10.0 në 11.0. Kjo kërkonte përdorimin e ftohjes së vajit të pistonëve të falsifikuar me rrjedha vaji nga spërkatës të veçantë, bosht me gunga të përforcuar të farkëtuar dhe shufra lidhëse, guarnicione speciale të kokës tërësisht metalike me tre shtresa dhe shumë risi të tjera bënë të mundur rritjen e fuqisë në 400 kf / 500 Nm. Krahasuar me 540i, u shfaq gjithashtu kapje e rritur, çifti kryesor u bë më i shkurtër dhe u shfaq një diferencial i pasmë fërkim i lartë me një bllok prej 25 për qind. Pezullimi është pak më i ngurtë drejtimin frena pak më të mprehta, më të fuqishme. Në përgjithësi, një grup standard... Jo pa butonin më të rëndësishëm në kabinë... butonin "M", i cili aktivizon modalitetin "man". Të gjitha këto risi lejuan sedanin 1.7 ton të përshpejtohej në qindra në 5.3 sekonda, dhe shpejtesi maksimale ishte i kufizuar në 250 km/h, megjithëse shpejtësia ishte shënuar deri në 300 mbresëlënëse, gjë që jep arsye për të menduar për potencialin e makinës :)

"M" - paketë në një hambar të rivendosur.

Në vitin 2001, ndodhi një ngjarje shumë e rëndësishme. Gjegjësisht, modeli E39 u rimodelua. Gjëja kryesore është se janë shfaqur fenerë krejtësisht të rinj unikë. Rreth llambës kryesore të çdo feneri të rrumbullakët u shfaq një kufi i ndritshëm. Ajo u ndez në të 4 fenerët kur shoferi ndezi fenerët. Duket shumë mbresëlënëse kur rrethi shkëlqen, por pjesa e brendshme është e zezë. Ky sistem origjinal u shpik nga Hella me kërkesë të BMW. Ky sistem u quajt menjëherë në popull si sytë e engjëjve dhe që atëherë shumë pronarë kanë më shumë BMW të vjetra duke rimodeluar fenerët e tyre për t'u dukur si sytë e engjëjve, sepse në çdo BMW, siç rezulton, nëse gjithçka është bërë siç duhet, duket shumë mbresëlënëse, veçanërisht vonë në mbrëmje dhe natën vonë.

Një listë e përafërt e ndryshimeve në makinë pas rivendosjes:
- Optika e re. Dritat anësore (parkimi) të fenerëve kanë një formë të rrumbullakosur në formën e "syve të engjëllit". Dritat e pasme kanë tregues të drejtimit transparent (të verdhë), si dhe drita anësore LED.
- Parakolpi i përparmë ka pësuar ndryshime të rëndësishme në dizajn dhe janë prezantuar edhe të reja. dritat e mjegullës.
- "Vrimat e hundës" në kapuçin e përparmë tani kanë një formë më ekspresive.
- Kaldajet janë lyer në ngjyrën e trupit të makinës, me përjashtim të versionit M5, i cili, si më parë, ka mbulesa të zeza mat.
- Navigimi i instaluar në makinat e reja ka një monitor të madh me ngjyra 16:9.

Dhe tani është viti 2003, E39 po ndërpritet sepse u zëvendësua nga E60, i cili ishte shumë i diskutueshëm. Disa njerëz e pëlqyen atë, disa jo. Por kjo ishte një pesë krejtësisht e re... kjo është një histori krejtësisht tjetër ;)

*Meqë ra fjala* Station vagonët dhe M5 E39 u prodhuan deri në vitin 2004, derisa u zëvendësuan nga marrës në trupin e 60-të.

Nga mesi i viteve nëntëdhjetë ata dukeshin mirë në krahasim me konkurrentët e tyre, por kishin edhe mjaft mangësi. Karakteri i theksuar sportiv, pezullimi i ashpër dhe brendësia e ngushtë. Për më tepër, stilistikisht ata filluan të bëhen të vjetëruara, duke mbetur një fazë e rëndësishme, por e ndërmjetme midis "hundës së peshkaqenit" klasik të Paul Braque dhe stilit më të fundit të korporatës nga Joji Nagashima, i cili mori një fillim në jetë nga seria e tretë në fund të E36.

Zhvillimi i mjeteve të projektimit ka përshpejtuar ndjeshëm përditësimet linjë modeli makina, dhe BMW përfitoi plotësisht nga kjo, në të njëjtën kohë duke u zgjeruar formacionin dhe një sërë motorësh dhe nivelesh të zbukurimit. Në përgjithësi, kur ishte koha për të përditësuar serinë e pestë në 1995, nga model i vjetër nuk kishte mbetur asgjë fare përveç disa nyjeve të vogla.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Në foto: BMW Seria 5 Sedan, BMW Seria 5 Touring, BMW Seria 5 M5

Motorët ishin të rinj, megjithëse strukturisht shumë të ngjashëm me motorët e paraardhësit të tij. Transmisioni automatik, pezullimi dhe trupi ishin të reja. Shumë gazetarë të automjeteve të atyre viteve ishin të hutuar nëse ishte vërtet e nevojshme të ndryshoni shasinë e përsosur E34 në diçka rrënjësisht të ndryshme, nëse në përgjithësi ajo mbetej një nga më të mirat dhe më të mirat për shoferin? Por më e mira është armiku i së mirës, ​​në kuptimin gjerman, dhe e mira u fshi pa mëshirë nga rruga e përparimit. Siç ka treguar historia, jo më kot. Shumë e konsiderojnë ende serinë E39 të "pesës" si më të mirat në të histori moderne për sa i përket cilësisë, lëvizjes dhe besueshmërisë. Koha e tyre ka kaluar, por ka shumë makina të tilla në botë. treg sekondar, dhe ende duken shumë të shijshme nga të gjitha këndvështrimet. Jo shumë të vjetra, jo më shumë prestigjioze, por ende mjaft moderne dhe komode, dhe kanë mjaft karizëm. Dhe nëse jeni të interesuar për këtë makinë, atëherë lexoni më tej.

Teknika

Mesi i viteve nëntëdhjetë ishte kulmi i shkollës gjermane të inxhinierisë së automobilave, dhe E39 e demonstron këtë në mënyrë të përsosur. Trupi jashtë nuk është shumë më i madh se ai i paraardhësit të tij, por brenda ka hapësirë. Dhe elegant në të njëjtën kohë! Materialet e përfundimit janë bërë edhe më të mira, numri i niveleve të dekorimit është rritur, shumë opsione dhe opsione të shkëlqyera përfundimi janë shfaqur, por nivelet shumë të lira të dekorimit po zhduken ngadalë.

Pezullimet kanë marrë krahë alumini, pezullimi i pasmë është një multi-lidhje tradicionale dhe jo origjinali "ersatz" si në serinë e 34-të. Pezullimi i përparmë përdor menteshat e mbushura hidraulike, shpesh të quajtura gabimisht blloqe të heshtura lundruese. Në sistemin elektrik u përdor një risi - një gjenerator veçanërisht i qetë i ftohur me ujë, i cili u bë një mallkim për pronarët e dytë dhe të tretë. Transmisionet automatike janë edhe më moderne, dhe motorët janë gjashtëshe në linjë dhe V8. "Katër" të vegjël të benzinës u braktisën përkohësisht, dhe "gjashtë" u bënë më të fuqishëm, motori "minimumi" kishte një fuqi prej 150 kf, deri në vitin '98, dhe pas kësaj - tashmë 157 kf. Duke filluar nga viti 2001, vëllimi i modelit 520i u rrit në 2.2 litra dhe fuqia në 170 kf. Por përveç 2.5 me gjashtë cilindra, kishte edhe versione 2.8 dhe 3.0 të motorëve. V8 nuk u bë më i fuqishëm, versioni 540i kishte ende një motor me një fuqi magjike prej 286 kf. M3 në trupin E36 fillimisht kishte të njëjtën sasi fuqie, seria M60 V8 nën kapuçin E34 zhvilloi të njëjtën sasi dhe dy motorë të ndryshëm M62 nën kapuçin e heroit të historisë së sotme kishin të njëjtën fuqi.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Versioni sportiv i M5 zëvendësoi gjashtëshin në linjë nën kapuç me një V8 krejtësisht të ri me një fuqi prej 400 kf. Gama e motorëve me naftë është zgjeruar gjithashtu: motori më i ri me katër cilindra në 520d kishte një fuqi prej 136 kf. - pothuajse i njëjtë me naftën e nivelit të lartë të paraardhësit të tij, dhe më të fuqishmit 525tds, 520d dhe 530d mund të mburren me motorë me përkatësisht 143, 163 dhe të gjithë 193 kf. Drejtuesi u bë raft dhe shtyllë, duke tërhequr kutinë e shpejtësisë së drejtimit (Unë do të bëj një rezervë që motori me të gjitha rrotat 525iX E34 kishte tashmë një raft, megjithëse kishte pak makina të tilla). Të gjithë këta faktorë, si dhe përdorimi i një gjenerate të re të elektronikës për të kontrolluar sistemet e sigurisë, e pajisën makinën me një kombinim të shkëlqyer të komoditetit dhe trajtimit. Për më tepër, mprehtësia e këndshme e kontrollit nuk binte ndesh me sigurinë në duart e shoferëve të papërvojë, por gjithashtu nuk i bëri drejtuesit e vërtetë të dridhura për shkak të "jakave elektronike" të ngurtë.

Defektet dhe problemet operative

Motorët

Seria e motorëve M50, të cilët ishin aq të dashur nga blerësit e "pesës" së mëparshme, u zëvendësua pa mëshirë nga modeli më progresiv në atë kohë me një bllok tërësisht alumini dhe një shtresë nikasil të cilindrave, e cila është kushtimisht e përjetshme. Ndryshimi i gize në alumin dha të paktën një duzinë e gjysmë kilogram ndryshim në peshë, dhe gjithashtu premtoi një ngrohje të shpejtë të motorit. Në shumë mënyra, motorët janë shumë të ngjashëm - veçoritë e paraqitjes, dimensionet dhe dimensionet, veçanërisht në versionet e para. Nga rruga, në fillim ata instaluan një akumulator termik në makinë për të shpejtuar ngrohjen, por tani vështirë se dikush e ka këtë mundësi. Për problemet e blloqeve Nikasil, veçoritë e teknologjisë dhe si... Sidoqoftë, në lidhje me modelin E39, duhet të dini vetëm se në fillim motorët kishin cilindra të veshur me nikasil, por në tregjet amerikane dhe kanadeze këta motorë nuk mund t'i rezistonin benzinës vendase dhe më pas teknologjisë me mure të hollë. mëngë prej gize- motori mbeti i njëjtë. Gjatë riparimeve të kryera me metoda fabrike, blloku u zëvendësua gjithashtu me një bllok me veshje prej gize. Çfarë teknologjie specifike përdoret në grupin e pistonit të motorit mund të përcaktohet vetëm duke kontrolluar numrin e bllokut dhe inspektimin - shpesh blloqet u rreshtuan duke përdorur metoda jo të fabrikës. Por në çdo rast, njësitë e kësaj serie janë shumë të besueshme, dhe modelet më të vjetra janë më të thjeshta dhe konsiderohen pak më të besueshme se seritë e mëvonshme. Përfaqësuesit e mëposhtëm të serisë gjenden në E39. Motori M52B20 u instalua në modelin 520i deri në vitin 1998, kur u zëvendësua nga M52TUB20 më progresiv, në të cilin ndërruesit e fazës u përdorën jo vetëm në hyrje, por edhe në boshtin e shkarkimit. Ky sistem për ndryshimin e fazave të kohës u quajt Double VANOS, dhe fuqia u rrit nga 150 në 157 kf.

Në foto: nën kapuçin e BMW 540i Sedan

Modelet 523i deri në vitin 2000 ishin gjithashtu të pajisura me motorë të së njëjtës seri, por me një zhvendosje më të madhe. Para ’98 – M52B25, dhe nga ’98 deri në 2000 – M52TUB25, me fuqi përkatësisht 174 dhe 170 kf (jo, jo, nuk ngatërrova asgjë, fuqia u ul!). 528i ishte i pajisur me M52B28 dhe M52TUB28, 193 kf secila. çdo. Pas rivendosjes së modelit në 2001, seria M52 u zëvendësua nga M54. Kjo seri motorësh është një zhvillim i motorëve M52, por ishte i pajisur vetëm me veshje prej gize, mori një hyrje të re, sistemi i ri ndezja dhe një grup i ri pistoni. 520i mori një motor M54B22 me një fuqi 170 kf dhe një vëllim 2.2 litra. 525i është M54B25, dhe 530i është M54B30, me 192 dhe 231 kuaj fuqi. Fatkeqësisht, dizajni i ri grup pistoni dhe kontrolli më i lartë i temperaturës i bën këta motorë më pak të shkathët se paraardhësit e tyre. Unazat shpesh ngecin dhe konsumohen gjatë rrugëve deri në 200 mijë kilometra, dhe vetë motori është bërë shumë i etur për vaj. Përveç kësaj, ka probleme me pompën - pompa është instaluar nga fabrika me një shtytës plastik, dhe jo me një qeramike, me konsum i shumëfishtë. Por përsëri, pavarësisht nga burimi më i ulët dhe disa gabimet tipike, motori konsiderohet shumë i besueshëm, veçanërisht në krahasim me më shumë seria e re N.

Në foto: nën kapuçin e BMW M5 (E39)

Motorët V8 përfaqësohen nga seria M62 - në thelb një version i përmirësuar i M60. Vëllimi i punës është rritur pak, dhe bashkë me të edhe çift rrotullimi. Fuqia mbeti afërsisht e njëjtë. Motorët M62B35, M62TUB35 M62B44 dhe M62TUB44 u instaluan në modelet 535i dhe 540i deri në fund të lëshimit të modelit. Në përgjithësi, motorët janë jashtëzakonisht të besueshëm, por ngarkesa e lartë termike e motorit ndikon në të, dhe shpesh lindin probleme me elementët e gomës - vulat e vajit, damperët dhe veçanërisht me vulat e rrjedhës së valvulave. Pika e dobët e të gjithë motorëve është sistemi i ftohjes. Si, problemet e mundshme mund të vijnë nga kudo, nga ndotja banale e radiatorëve deri te prishja e motorit të ventilatorit ose humbja e antifrizit për shkak të rrjedhjeve ose përmes kapakut të rezervuarit. Sensorët dhe elektrikët janë ende relativisht të besueshëm, por në makinat e para të prodhimit, prishjet tashmë kanë filluar për shkak të shkatërrimit të instalimeve elektrike të ndarjes së motorit. Një problem tjetër është rrjedhja e vajit për shkak të problemeve me gomën e tubave të shumtë të ftohjes së vajit dhe ventilimit të karterit. Gjëja më e zakonshme është një rrjedhje përmes vulave, por ia vlen të kontrolloni daljen në ftohësin e vajit dhe kapakët e motorit. Dhe mos harroni për monitorimin e ngushtësisë së traktit të marrjes: plastika këtu është e dobët dhe plasaritet, dhe rëra dhe pluhuri në hyrje mund të prishin edhe bllokun Nikasil të M52 të hershëm, për të mos përmendur veshjet prej gize. Sistemi Double VANOS zakonisht kërkon zëvendësim tërësisht me kilometrazhe më shumë se 150-200 mijë kilometra, kur zgjedh makinë e vjetër kjo mund të jetë e rëndësishme. Në motorët e parë M52, burimi i sistemit është dukshëm më i lartë, me trajtim të kujdesshëm dhe vaj cilësor mund të zgjasë gjysmë milioni kilometra, dhe do të ketë mjaft probleme me motorin edhe pa të. Dhe në lidhje me vajin. Nëse motori konsumon vaj, dhe pronari e derdh atë "për ta mbushur" gjithsesi, atëherë kjo është një shenjë e sigurt se motori po përballet me riparime jashtëzakonisht të shtrenjta. Veshja e të gjithë komponentëve është e garantuar - thjesht duke zëvendësuar pistonët dhe unaza pistoni ju nuk do të jeni në gjendje të largoheni me të. Të gjithë motorët janë jashtëzakonisht të avancuar teknologjikisht dhe kërkojnë një nivel të lartë mirëmbajtjeje, vaj të pastër dhe zëvendësim në kohë. Për më tepër, përdorimi i vajrave me viskozitet të ulët (në rastin e BMW, këto janë edhe vajra SAE30, pothuajse standard tani) nuk rekomandohet shumë, veçanërisht në motorët me kilometrazhi i lartë. Kjo mund të çojë në probleme të shumta me funksionimin e rripit të kohës, dhe rreziqet e dëmtimit të boshtit të gungës dhe kunjave të pistonit rriten, megjithëse motorët nuk janë të ngarkuar me turbo.

Transmetimet

Tashmë në mesin e viteve '90, BMW mbeti një nga kompanitë e pakta që ofronte një kombinim motorë të fuqishëm Dhe kuti mekanike transmetim Dhe nuk ka probleme të veçanta me "mekanikën" - përveç se volant me masë të dyfishtë është shumë i shtrenjtë. Dhe nëse nuk është shkërmoqur ose mbinxehur, atëherë është më mirë ta riparoni sesa ta zëvendësoni. Me transmetimin automatik gjithçka është pak më e komplikuar. Këtu u instaluan kryesisht kutitë ZF të serisë 5HP24, një nga më progresive në atë kohë. Por në një numër makinash mund të gjeni edhe GM5L40E amerikane, e cila është teorikisht më e fortë, por shkakton shumë më tepër probleme. Sa i përket ZF, problemet tipike këtu janë mbinxehja, konsumimi dhe problemet hidraulike të mëvonshme, dhe një e metë e dizajnit - veshja e paketës së tufës A, e cila është tipike për motorët V8 dhe me naftë. Kur vaji është i ndotur, kushineta e tufave të grupit B shpesh prishet. Problemet më të lira shoqërohen me solenoidë, sensorë dhe gjëra të tjera. Jetëgjatësia totale e shërbimit të kutisë para riparimit të parë, me kusht zëvendësimi në kohë Furnizimet- të paktën 250 mijë kilometra, kështu që mund të supozojmë se shumica e makinave tashmë i janë nënshtruar riparimeve të transmisionit automatik.

Kostoja e punës me zëvendësimin e filtrit, veshjet e motorit të turbinës me gaz dhe probleme tipikeështë të paktën 18-30 mijë rubla për pjesë këmbimi, plus koston e punës. Zakonisht shuma është të paktën njëqind mijë. Meqenëse kutia është një nga më të zakonshmet, ajo shpesh gjendet në riparime dhe e riparojnë mirë. Pjesë këmbimi janë gjithashtu në dispozicion - në përgjithësi, mos u shqetësoni, kjo nuk është pjesa më problematike e E39. Tradicionalisht, duhet t'i kushtohet vëmendje bosht kardan, dhe mbështetjen e saj të ndërmjetme. Është ende mjaft e shtrenjtë për t'u montuar.

Shasi

Tradicionalisht, problemi më i bezdisshëm për pronarin është pezullimi. Sidomos nëse ndryshoni gjithçka vetëm "pasi të keni trokitur". Ka disa arsye: kosto e lartë pjesë këmbimi origjinale, dhe vështirësitë me rivendosjen e levave të aluminit dhe shtypjen e blloqeve të heshtur në to (shumë shërbime nuk e ndërmarrin këtë në parim), dhe mungesa e një origjinali të lirë dhe me cilësi të lartë. Një alternativë është levat e çelikut "të gjitha kineze" me gjeometri të dyshimtë dhe tufa jo origjinale, por njerëzit blejnë BMW për trajtim dhe dinamikë, dhe karakteri i makinës pas një zëvendësimi të tillë mund të ndryshojë në mënyrë të pariparueshme për keq. Tradicionale pika të dobëta– kërpudha të poshtme dhe blloqe të heshtura të krahut të rrotullimit të përparmë, blloqe të heshtura lundruese të shtyllave të poshtme pezullimi i pasëm. Për më tepër, çmimi i montimit të kockave më të ulëta kalon nëpër çati për 20 mijë rubla, dhe nëse vononi zëvendësimin e blloqeve të heshtura, ai patjetër do të kërkojë zëvendësim në tërësi, dhe një jo origjinal thjesht nuk ekziston në natyrë.

Trupi

Hekuri nuk është veçanërisht rezistent ndaj korrozionit. Siç thotë proverbi, "nuk ka BMW të padëmtuara", kështu që gjithçka varet nga mënyra se si është kujdesur për trupin dhe si është restauruar pas aksidenteve. Pikat e dobëta tradicionale janë pragjet, "katet" e përparme të pjesës së poshtme të trupit, fundet e dyerve dhe harqet e pasme. Dëmi zakonisht nuk është shumë serioz edhe në makinat e vjetra - përmes korrozionit Ndodh vetëm në ekzemplarë plotësisht të lënë pas dore, por është e vështirë të luftohet. Nëse nuk ka elementë të mjaftueshëm plastike dhe alumini në pjesën e poshtme, atëherë rreziku i korrozionit rritet shumë herë dhe do të fillojë nga qepjet.

Elektrike

Problemet elektrike janë të shumta dhe të ndryshme - kjo është për ju. Sidoqoftë, nuk ka asnjë ndjenjë problemesh të vazhdueshme - kështu që makina e kujton veten herë pas here. Për fat të mirë, këtu nuk ka probleme globale, si me SBC të të njëjtit Mercedes. Ata do të rregullojnë gjithçka aty ku është e nevojshme - zëvendësojnë kontaktet dhe instalimet elektrike. Nëse motori ka një sistem kontrolli Siemens, atëherë lambda është titani, me një brez të madh kontrolli dhe është shumë i shtrenjtë. Dhe arsyeja shpejtësia e lartë e rrjedhjes karburanti mund të zëvendësohet me një "të pajtueshëm" të papërshtatshëm - për fat të keq, kjo është një dukuri shumë e zakonshme. Dëmtimi i sensorit të nivelit të karburantit në rezervuar mund të kërkojë zëvendësimin e montimit të "xhamit". Gjithashtu nuk është procedura më e lirë. Ekranet e kompjuterit në bord dhe kontrollit të klimës digjen, motorët e ingranazheve të kontrollit të klimës dështojnë, në përgjithësi, në thelb asgjë e madhe nuk do të prishet, por gjendja shpirtërore dhe paratë shpenzohen për të.

Gjenerata e katërt e BMW Series 5 u prezantua për herë të parë para publikut në Motor Show në Gjenevë në shtator 1995. Vagoni i stacionit Touring debutoi pak më vonë - në 1997.
Krahasuar me BMW E34, pjesa e brendshme e E39 ka përmirësuar izolimin e zërit dhe cilësia e materialeve të përfundimit dhe punimi është rritur ndjeshëm. Pavarësisht hapësirës së dukshme dhe pamjes solide, E39 nuk është aq i gjerë brenda. Ashtu si paraardhësi i tij, "pesë" e re u projektua rreth shoferit. Divani i pasmë nuk është shumë i gjerë dhe nuk është i dizajnuar qartë për tre persona. Këtu ka më pak hapësirë ​​për këmbët sesa në shokët e klasës gjermane, megjithëse dy pasagjerë në shpinë do të jenë të rehatshëm. Tavani është mjaft i ulët, dhe hyrja në kabinë nuk është shumë e rehatshme - për shkak të kamares së madhe të rrotave, dera është e ngushtë.
Bagazhi nuk duket shumë i madh për një makinë të kësaj klase - "vetëm" 460 litra. Ndarja e bagazhit të karrocës së stacionit gjithashtu humbet ndaj shokëve të klasës - 410 litra kundrejt pothuajse 600 litrave Mercedes-Benz E-class. Për një tarifë shtesë, Touring ishte e pajisur me një dysheme të anulueshme ndarja e bagazhit. Kornizë me xham brenda dera e pasme vagoni i stacionit mund të hapet lart veçmas nga vetë dera.
Versioni "i ngarkuar" i "pesë" - modeli M5 nga divizioni sportiv BMW Motorsport GmbH u lançua në tetor 1998. Ata që dëshirojnë të blejnë një "ujk" bavarez duhet të kujtojnë se M5 është një model origjinal që ka një numër dallimesh nga E39 i rregullt, dhe kjo vlen jo vetëm për "mbushjet". Disa pjesë të trupit kanë ndryshuar gjithashtu, madje edhe pasqyrat e pamjes së pasme janë bërë të ndryshme. Makina ishte e pajisur me një motor V8 4.9 litra me fuqi 400 kf, një pezullim sportiv, një transmetim të përforcuar, si dhe një të veçantë komplet trupi aerodinamik, i cili, megjithatë, u instalua opsionalisht në modifikime të rregullta.
Por ekskluziviteti absolut ishte modeli B10 5.7, i lëshuar në 1997 nga kompania akorduese BMW Alpina. Makina është me 12 cilindra 5.7 litra njësia e fuqisë zhvillon fuqi prej 387 kf. Dhe çift rrotullimi maksimal është 560 Nm! Në total, u prodhuan rreth 500 makina.
Në fund të vitit 1999, montimi i BMW E39 523i dhe 528i filloi në uzinën Avtotor në Kaliningrad për tregu rus. Këto makina ndryshonin nga homologët e tyre gjermanë në një paketë të veçantë për rrugët "të këqija" dhe mungesën e një katalizatori.
Në vjeshtën e vitit 2000, BMW "pesë" u modernizua.

Versionet e rivendosura ndryshojnë nga makinat e mëparshme nga fenerët e rinj me karakteristikë dritat anësore në formën e unazave të bëra me LED (të ashtuquajturat "sytë e engjëjve"). Dritat e përparme të mjegullës ndryshuan formën e tyre nga trapezoidale në të rrumbullakëta. Parakolpët, sinjalet e kthesës dhe dritat e pasme. Mbulesat filluan të pikturoheshin në ngjyrën e trupit. Gama e njësive të energjisë është përditësuar gjithashtu.

SPECIFIKIMET TEKNIKE BMW 5 SERIES E39 2000 - 2003 SEDAN

KARAKTERISTIKAT E MOTORIT

Modifikimet	Kapaciteti i motorit, cm3	Fuqia, kW (hp)/rev	Cilindrat	Çift rrotullues, Nm/(rpm)	Lloji i sistemit të karburantit	Lloji i karburantit
520d	1951	100(136)/4000	L4 (në linjë)	280/1750	Common Rail	Naftë
525d	2497	120(163)/4000	Rregullimi i rreshtave - L6	350/2000	Common Rail	Naftë
530d	2926	142(193.1)/4000	Rregullimi i rreshtave - L6	410/1750	Common Rail	Naftë
520i	2171	125(170)/6100	Rregullimi i rreshtave - L6	210/3500	Injeksion me shumë pika	Benzine
525i	2494	141(192)/6000	Rregullimi i rreshtave - L6	245/3500	Injeksion me shumë pika	Benzine
530i	2979	170(231)/5900	Rregullimi i rreshtave - L6	300/3500	Injeksion me shumë pika	Benzine
535i	3498	180(245)/5800	Në formë V: V8	345/3800	Injeksion me shumë pika	Benzine
540i	4398	210(286)/5400	Në formë V: V8	440/3600	Injeksion me shumë pika	Benzine

DOMOS DHE TRANSMISION

Modifikimet	lloji i makinës	Lloji i transmetimit (bazë)	Lloji i transmetimit (opsionale)
520d	Makinë e pasme	5-shpejtësi	5-transmision automatik,
525d	Makinë e pasme	5-shpejtësi	5-transmision automatik,
530d	Makinë e pasme	5-shpejtësi	5-transmision automatik,
520i	Makinë e pasme	5-shpejtësi	5-transmision automatik,
525i	Makinë e pasme	5-shpejtësi	5-transmision automatik,
530i	Makinë e pasme	5-shpejtësi	Steptronic 5-automatik,
535i	Makinë e pasme	5-automatike
540i	Makinë e pasme	5-automatike

SISTEMI I FRENAVE DHE TIMONJA E ERROPITAVE

Modifikimet	Lloji i frenave të përparme	Lloji i frenave të pasme	Timoni me energji elektrike
520d	Disqe të ventiluara	Disk i ajrosur	ka
525d	Disqe të ventiluara	Disk i ajrosur	ka
530d	Disqe të ventiluara	Disk i ajrosur	ka
520i	Disqe të ventiluara	Disk i ajrosur	ka
525i	Disqe të ventiluara	Disk i ajrosur	ka
530i	Disqe të ventiluara	Disk i ajrosur	ka
535i	Disqe të ventiluara	Disk i ajrosur	ka
540i	Disqe të ventiluara	Disk i ajrosur	ka

MADHËSIA E GOMËVE

Modifikimet	Madhësia
520d	205/65 R15 94 V
525d	205/65 R15 94 V
530d	225/55 R16 95 W
520i	205/65 R15 94 V
525i	225/60 R15 96 W
530i	225/55 R 16 95 W
535i	225/55 R16 95W
540i	225/55 R16 95W

DIMENSIONET

Modifikimet	Gjatësia, mm	Gjerësia, mm	Lartësia, mm	Binarja e përparme / e pasme, mm	Baza e rrotave, mm	Hapësira nga toka (pastrimi), mm	Vëllimi i trungut, l
520d	4775	1801	1435	1516/1529	2830	119	459
525d	4775	1801	1435	1516/1529	2830	119	459
530d	4775	1801	1435	1511/1527	2830	119	459
520i	4775	1801	1435	1516/1529	2830	119	459
525i	4775	1801	1435	1511/1527	2830	119	459
530i	4775	1801	1435	1511/1527	2830	—	456
535i	4775	1801	1435	1511/1527	2830	—	459
540i	4775	1801	1435	1511/1527	2830	—	459

PESHA E MJETIT

Modifikimet	Pesha e ulët, kg	Pesha maksimale, kg	Kapaciteti i ngarkesës, kg
520d	1565	2000	435
525d	1670	2135	465
530d	1700	2165	465
520i	1570	2005	435
525i	1575	2010	435
530i	1605	2070	465
535i	1685	2150	465
540i	1705	2170	465

DINAMIKA

Modifikimet	Shpejtësia maksimale, km/h	Koha e nxitimit deri në 100 km/h, s	Cd (koeficienti i tërheqjes)
520d	206	10.6	0.29
525d	219	8.9	0.29
530d	230	7.8	0.29
520i	226	9.1	0.29
525i	238	8.1	0.29
530i	250	7.1	0.3
535i	250	6.9	0.29
540i	250	6.2	0.29

KONSUMI I KARBURANTIT

Modifikimet	Në qytet, l/100 km	Në autostradë l/100 km	Konsumi mesatar, l/100 km	Emetimet e CO2, g/km	Lloji i karburantit
520d	7.8	4.7	5.9	156	Naftë
525d	9.2	5.3	6.7	179	Naftë
530d	9.7	5.6	7.1	189	Naftë
520i	12.2	7.1	9	216	Benzine
525i	13.1	7.2	9.4	225	Benzine
530i	13.1	7.4	9.5	229	Benzine
535i	17.6	8.5	11.8	286	Benzine
540i	18.4	8.8	12.3	295	Benzine

ÇMIMET PËR BMW 5 SERIES E39 2000 - 2003 NË RUSI (TË PËRDITËSUAR 22 PRILL 2016)

Modifikimet sipas vitit të prodhimit	Totali i makinave në shitje (në Federatën Ruse)	Çmimi mesatar, rubla	Çmimi mesatar nga Transmision automatik, rubla	Total ne shitje me kambio automatike	Çmimi mesatar nga Transmetim manual, rubla	Totali i disponueshëm me kambio manuale
2001	66	484 893	489 790	48	472 100	21
2002	46	522 943	524 823	33	510 849	10
2003	48	652 652	653 510	35	650 495	16

Trupi dhe pajisjet

Historia e BMW 5 E39 filloi në 1995 dhe përfundoi në 2003, pasi kishte pësuar një rivendosje në fund të 2000. Tradicionalisht për prodhuesin bavarez, e gjithë makina është ndërtuar përreth sedilja e shoferit. Kjo nuk do të thotë se pasagjerët janë diskriminuar, thjesht vëmendje maksimale i është kushtuar shoferit. Pavarësisht përmasave mjaft mbresëlënëse të makinës, pjesa e brendshme nuk është aq e gjerë sa duket nga jashtë, por me një lartësi deri në 190 cm, do të jetë e rehatshme për të gjithë, madje edhe ata që ulen pas shoferit.

Cilësia e materialeve përfundimtare dhe montimi janë të shkëlqyera, kartat e dyerve janë më të ndjeshme ndaj dëmtimit. Izolimi i zhurmës së "pesë" është pesë (në një shkallë 5.5 pikë), këshillohet që të "çulni zhurmën" edhe dyert, veçanërisht nëse dëshironi zë me cilësi të lartë ne makine. Muzika standarde gjithashtu nuk është perfekte, shpesh radiot me kasetë përfshihen në paketë, nëse ka një ndërrues CD, atëherë ende nuk do të shihni MP3, por kjo mund të rregullohet lehtësisht (nëse keni para pas blerjes).

Por pajisja e makinës është më së shpeshti e këndshme, pasi edhe "baza" tashmë e përfshirë: aksesorët e energjisë (pasqyra, dritare), ajri i kondicionuar, 6 airbag, timoni me energji elektrike, ABS ( sistemi i frenimit kundër bllokimit), ASC+T ( sistemi i kontrollit të tërheqjes) dhe DSC III ( sistemi elektronik stabilizimi). Për më tepër, makinat me më shumë të pasura me pajisje Për shembull, kontrolli i klimës me dy zona është pothuajse normë.

Ndryshimi më i dukshëm pas rivendosjes ishte optika e përparme, dhe më pas lindën "sytë e engjëjve" të famshëm. Dritat e pasme dhe treguesit e drejtimit gjithashtu ndryshuan, dritat e mjegullës u bënë të rrumbullakëta dhe formacionet në parakolpët filluan të pikturohen në ngjyrën e trupit. Grila dekorative e radiatorit ka ndryshuar dhe dizajni i timonit është bërë në stilin M. Gama e motorëve është përditësuar gjithashtu.

Trupi i BMW 5 E39 është shumë rezistent ndaj korrozionit nëse nuk ka dëmtime. Edhe riparimet më cilësore të restaurimit nuk do të rivendosin rezistencën e mëparshme të metalit. Dhe me regjimin aktual të trafikut urban, si dhe duke marrë parasysh ritmin e lëvizjes, është Pronarët e BMW, nuk kanë mbetur shumë kopje të pathyera. Por kushdo që kërkon do të gjejë.

Motorët BMW 5 E39

Motori është zemra e çdo makine, dhe në rastin e BMW, kjo shprehje bëhet edhe më e rëndësishme. Për një E39 mjaft të rëndë kombinim optimal fuqia/kostot, shumë e konsiderojnë një motor 2.8 litra (193 kf), pas rivendosjes, ai u zëvendësua nga një 3-litër (231 kf). Nëse marrim parasysh që konsumi i karburantit dhe kostoja totale e mirëmbajtjes për të gjithë motorët me 6 cilindra janë afërsisht të njëjta, atëherë thjesht nuk ka kuptim të blini një BMW 5 E39 me 2 litra. Si mjet i fundit, mund të merrni një motor 2.5 litra nëse hasni në një kopje të mirëmbajtur të "pesë".

Motorët e mëposhtëm me benzinë ​​u instaluan në BMW Seria 5, në pjesën e pasme të E39:

M52 - motorë të besueshëm në linjë me gjashtë cilindra. Zhvendosja: 2.0 (520i), 2.5 (523i), 2.8 (528i) litra. Që nga viti 1999, ato janë bërë të riparueshme para kësaj kohe, motorët janë prodhuar me veshjen Nikasil të mureve të cilindrit. Kjo shtresë është shumë e ndjeshme ndaj përmbajtjes së squfurit në benzinë ​​(dhe ka mjaft nga kjo mirësi në karburantin tonë). Squfuri shkatërron këtë shtresë, pas së cilës motori nuk mund të restaurohet ose riparohet. Që nga fundi i vitit 1998, u krye modernizimi, motori M52 ishte i pajisur me futje prej gize (mëngë). Motorët e modifikuar janë caktuar M52TU.

M54- Motori R6, i cili filloi të instalohej pas rivendosjes. Zhvendosja: 2.2 (520i), 2.5 (525i), 3.0 (530i) litra. Ai ndryshon nga M52 në fuqi më të madhe (2.5 litra M54 192 kf, dhe 2.8 litra M52 - 193 kf), një kolektor i ndryshëm marrjeje, mbytje elektronike dhe pedale gazi, si dhe një njësi të ndryshme kontrolli të motorit.

M62- Motori me tetë cilindra në formë V. Zhvendosja: 3.5 (530i), 4.4 (540i) litra. Në prodhimin e M62 u përdor edhe veshja nikasil, por paralelisht me të u përdor edhe veshja alusil - një material më i fortë dhe më i besueshëm që nuk prekej nga squfuri. Pas marsit 1997, prodhuesi bavarez filloi të përdorte vetëm veshjen alusil. Motori i përditësuar e shënuar M62TU, mori gjithashtu sistemin e kohës së ndryshueshme të valvulave "Vanos", për të cilin më poshtë.

NË Motorët BMW 5 E39 filloi të përdorë një sistem rregullimi revolucionar në atë kohë bosht me gunga, të cilat kontrollojnë valvulat e marrjes dhe shkarkimit. Falë këtij sistemi, rrotullime të ulëtaÇift rrotullimi është rritur shumë, dhe makina përshpejton në mënyrë të përsosur nga fundi. Ekziston një "vetëm vanos" që rregullon vetëm valvulat e marrjes, këto janë instaluar në M52 para rivendosjes, si dhe në M62TU. Dhe gjithashtu "double vanos" (Double Vanos), i cili gjithashtu kontrollon valvulat e shkarkimit, gjë që ju lejon të merrni një tërheqje të barabartë pothuajse në të gjithë gamën e rrotullimeve. Ky u instalua në M52TU dhe M54.

Disavantazhet e këtij sistemi përfshijnë vetëm riparimet. Jeta mesatare e shërbimit, me mirëmbajtjen e duhur, është 250 mijë km, në varësi kryesisht nga cilësia e vajit. Zëvendësimi i sistemit të plotë do të kushtojë nga 1000 dollarë, megjithëse ka komplete riparimi që janë shumë më të lira (40-60 dollarë pa punë zëvendësimi, për një "motor me një kotësi"). Në disa raste, kompleti i riparimit nuk do të ndihmojë më, vetëm zëvendësimi. Shenjat e një "vanos që po vdes": tërheqje e dobët (e ngadaltë) deri në 3000 rpm, tronditje ose trokitje në pjesën e përparme të motorit dhe konsumi i rritur karburant.

Në BMW Seria 5, në pjesën e pasme të E39, këto ishin instaluar motorët me naftë:

M51S dhe M51TUS - motorët me naftë me pompë injektimi të karburantit. Vëllimi i punës - 2,5 litra (525tds). Mjaft e besueshme (në duar të mira), zinxhiri i kohës shkon 200-250 mijë km, e njëjta gjë për turbocharger. Pas 200.000 km do të ketë edhe riparimi i pompës së injektimit të karburantit(e shtrenjtë). Elektronika e kontrollit të motorit shpesh nuk funksionon.

M57- turbodieselë më moderne, tashmë me injeksion direkt karburanti (Common Rail). Vëllimi i punës - 2,5 litra (525d), 3,0 litra (530d). Në përgjithësi, M57 është më i besueshëm dhe më i fuqishëm se M51, me kusht që të jetë me cilësi të lartë nafte(në realitetet tona kjo është një gjendje e vështirë). Montimet hidraulike të motorit janë me një dizajn shumë kompleks dhe kushtojnë shumë para. Nga të gjitha motorët me naftë 530D (184 kf - M57, 193 hp - M57TU) - opsioni më i preferuar, por i nevojshëm Shumë diagnozë e plotë para blerjes.

M47 - i vetmi motor me katër cilindra në të gjithë serinë E39. Zhvendosja - 2,0 litra (520d). Me një turbinë, intercooler dhe sistemin Common Rail - zhvillon 136 kf. U shfaq pas rivendosjes, në thelb një M57 i vogël.

Problemet e zakonshme për të gjithë motorët që mund të hasin pronarët e BMW E39:

Sistemi i dobët i ftohjes, neglizhenca e të cilit mund të çojë në "vdekjen" e motorit. Fajtorët kryesorë janë motori elektrik i tifozit shtesë, termostati, radiatorët e bllokuar me papastërti dhe neglizhenca për të zëvendësuar rregullisht ftohësin. Rekomandohet shumë të pastroni radiatorët (me çmontim) të paktën një herë në vit (nëse kilometrazhi është i shkurtër, atëherë një herë në dy vjet). Në motorët V8, rezervuarët e zgjerimit të ftohësit shpesh shpërthejnë, dhe "jeta" mesatare e tifozëve të ftohjes është 5-6 vjet.

Një problem tjetër janë bobinat e ndezjes, të cilat vërtet nuk i pëlqejnë kandelat jo origjinale, por ato origjinale me karburantin tonë zgjasin 30-40 mijë kilometra. Por kostoja e një spiraleje është 60 dollarë, dhe çdo cilindër mbështetet në një spirale të veçantë. Nga elektronika, sondat lambda gjithashtu mund të shqetësojnë ( sensorë të oksigjenit, tashmë ka 4 prej tyre në E39), një matës i rrjedhës së ajrit dhe një sensor i pozicionit të boshtit me gunga dhe boshtit me gunga. Nuk është e nevojshme që e gjithë kjo "lumturi" të bjerë mbi ju, dhe në të njëjtën kohë, por për të parandaluar që kjo të ndodhë, mos kurseni para për diagnostikimin përpara se të blini një E39.

Kambio BMW E39

Të dy ingranazhet manuale dhe automatike që u instaluan në BMW 5 E39 janë mjaft të besueshme, por faktori "njerëzor" është gjithmonë i pranishëm. Kuti ingranazhesh manuale Kryesisht njësi me 5 shpejtësi u instaluan vetëm versioni M5 dhe u prodhuan rreth 540i me gjashtë hapa. Pas 150,000 km, mbështjellësi plastik i levës së ndërruesit shpesh lodhet (fillon të varet) dhe vulat e vajit gjithashtu mund të rrjedhin. Orari i shërbimit të transmetimit manual është 60,000 km, në të njëjtën kohë është e nevojshme të ndryshoni vajin në kutinë e marsheve. Para se të blini vaj, kontrolloni praninë e ngjitësve në kuti dhe kuti ingranazhi, pasi ato tregojnë llojin vaji i kërkuar. Nuk rekomandohet shumë të blini një makinë me një tufë "të vdekur", pasi kur zëvendësoni një tufë, më së shpeshti duhet të ndryshoni volantin me masë të dyfishtë, i cili është i shtrenjtë. Gjatë funksionimit të qetë, tufa mund të "largohet" për 200,000 km, por në realitet jeta mesatare e shërbimit është rreth 100,000 km.

Nëse transmetim automatik Para blerjes, diagnostikoni me kujdes atë (nuk duhet të ketë goditje, dridhje, ndërrimi duhet të jetë i padukshëm), atëherë nuk duhet të ketë probleme në të ardhmen. Në shumicën e transmetimeve automatike në E39, vaji mbushet për të gjithë jetën e shërbimit të automjetit, domethënë nuk ka nevojë ta ndryshoni atë. Dhe kjo është temë e debatit të përjetshëm në forumet e specializuara të BMW. Njëra palë beson se nëse gjithçka funksionon mirë, atëherë nuk ka nevojë të ndryshoni vajin. Pala tjetër argumenton se prodhuesi vendos një jetë mesatare shërbimi prej 250-300 mijë km. Dhe nëse nuk e ndryshoni vajin çdo 80-100,000 km, vaji do të humbasë vetitë e tij dhe filtri do të bllokohet me pluhur nga konsumimi i tufave, gjë që do të çojë në dështimin e kutisë së marsheve. Të gjitha stacionet e shërbimit mbështesin ndryshimin e rregullt të vajit.

Shasia dhe drejtimi

Pezullimi i BMW 5 E39 është krijuar qartë për autobanin gjerman në realitetet tona të ashpra, jeta e shërbimit të pezullimeve të përparme dhe të pasme nuk zgjat shumë. Disa besojnë se kjo është për shkak të pezullimit të aluminit, por metali nuk ka asnjë lidhje me të. Alumini përdoret për të ulur peshën dhe nuk ndikon në jetën e pezullimit, por në kosto. Blloqet e heshtura dështojnë, nyjet e topit, amortizatore dhe struket stabilizatore. Blloqet e heshtura zëvendësohen veçmas, por blloqet e topit zëvendësohen vetëm me levën së bashku, por ato "shkojnë" për rreth 100,000 km. Shiritat e stabilizatorit janë pothuajse një harxhues, ju mund t'i merrni me siguri në rezervë, pasi ato do të duhet të ndryshohen çdo 20-30 mijë km. Në E39 me motorë R6 dhe V8, pezullimi i përparmë ka krahë të ndryshëm, amortizues dhe nyjet e drejtimit, ato nuk janë të këmbyeshme, dhe në versionet me tetë cilindra shasia është më e qëndrueshme.

Në versionet me V8, drejtimi është gjithashtu shumë më i besueshëm. Dhe në R6 ata instaluan raftet e zakonshme drejtuese, të cilat nuk janë veçanërisht të besueshme. Për ca kohë, trokitja mund të hiqet me rregullim, pastaj restaurim ose zëvendësim. Ekzistojnë dy lloje të lëngjeve në sistemin e drejtimit;

Nuk do të mund të harroni as pezullimin e pasmë. Mund të filloni me shiritat e stabilizatorit, ashtu si pjesa e përparme. Në vendin e dytë për sa i përket frekuencës së zëvendësimit janë blloqet e heshtura "lundruese", ka 4 prej tyre me një kilometrazh mesatar prej 50,000 km (ato kinezo-polake jo më shumë se 20,000 km). Krahët e pasme të pezullimit vijnë vetëm si pjesë të montuara. Kushinetat e rrotave të përparme, nga rruga, gjithashtu zëvendësohen vetëm së bashku me shpërndarësin.

Kur servisoni shasinë e BMW 5 E39, rekomandohet të mos vononi eliminimin e prishjeve ose goditjeve individuale, është më mirë të eliminoni problemet gradualisht sesa të përfundoni me një makinë, pezullimi i së cilës është "vrarë". Një bllok i heshtur i thyer mund të përshpejtojë disa herë shkatërrimin e elementëve të mbetur të pezullimit.