Makinat e stilit retro nuk janë vetëm gjëra të rralla nga ankandet dhe pjesëmarrësit në paradat e modeleve të cilësisë së mirë. Tifozët e automobilave klasikë nuk duhet të shpenzojnë miliona dollarë për të blerë një De Dion-Bouton të vitit 1908: për një klient të pasur, një kopje e një makine të tillë do të bëhet me porosi. Faqja ka mbledhur 5 kompani që ende prodhojnë makina në stilin retro.

Morgan, MB

Tifozët kryesorë të makinave antike janë, natyrisht, britanikët. Dhe nuk është vetëm një çështje dashurie për traditat: shkollë inxhinierike Britania e Madhe vendosi modën për makinat për shumë dekada, dhe për këtë arsye imazhin makinë klasike të lidhura kryesisht me Mbretërinë e Bashkuar. Deri kohët e fundit, studioja e makinave Bristol Cars funksiononte këtu dhe legjenda e Lotus 7 nën markën Caterham vazhdon të prodhohet këtu.

Në sfondin e firmave të shpërndara në të gjithë Anglinë, duke montuar makina me dorë për çdo shije, shquhet Morgan Motor Company - një markë relativisht e madhe britanike që ka arritur të ruajë pavarësinë në epokën e globalizimit. Në faqen e saj zyrtare, kompania e quan veten "prodhuesi i fundit privat i automjeteve" në vend. Të gjitha makinat këtu janë mbledhur me dorë, qarkullimi vjetor nuk i kalon një mijë kopje.

NË linjë modeli Ka tetë modele të Morgan-it modern, dhe secila duket si një alien i viteve 1930. Flamurtari i markës është Morgan 4/4, një roadster pamja e të cilit nuk ka ndryshuar që nga viti 1936. 78 vjet më parë, roadster u bë i pari me katër rrota automjeti të cilat kompania i ka zotëruar. Kështu u shfaqën katër në emër: e para nënkupton numrin e rrotave, e dyta do të thotë numrin e cilindrave në motor. TE ndenjëset të katërt nuk kanë asnjë lidhje: vetëm dy persona mund të futen në makinë.

Për ata që duan të udhëtojnë me katër, Morgan ka një model Roadster 3.7 Katër Vendësh - përkthyer nga anglishtja si "Roadster me katër vende". Makina 3.7 litra ka një çati të konvertueshme, një motor Ford Cyclone me gjashtë cilindra dhe një raport fuqie ndaj peshës prej 300 kf. Me. për ton. Kjo shifër u arrit përmes përdorimit në shkallë të gjerë të aluminit, i cili uli peshën e automjetit në 950 kilogramë.

Për tifozët e sportit, Morgan ka supermakina të vërteta në frymën e James Bond - sigurisht, ne po flasim ekskluzivisht për Bondin e Sean Connery. Targa Aero Supersport dhe Aero Coupe janë të pajisura me një njësi të fuqisë V8 4.8 litra nga BMW dhe janë të afta të përshpejtojnë deri në 270 kilometra në orë. Dizajni i linjës Aero, e cila kohët e fundit madje shtoi një makinë elektrike, nuk ka ndryshuar që nga viti 1948.

Kurorëzimi i kësaj varieteti është triçikleta legjendar 3-Wheeler: dizajni i saj riprodhon formën e 3-Wheeler me të njëjtin emër, të cilin Morgan e prodhoi deri në vitin 1952. Triçikleta e parë Morgan shkoi në rrugë angleze në vitin 1910.

Mitsuoka, Japoni

Vetëm japonezët janë të aftë të duan makinat angleze më shumë se britanikët - përndryshe marka Mitsuoka nuk do të shfaqej në vendin e ceremonive të peshkut dhe çajit. E themeluar në vitin 1968, Mitsuoka Motors merr Nissan dhe Toyota të zakonshme dhe i shndërron ato në vepra arti që të kujtojnë Jaguarët, Bentleyt dhe Rolls-Royce-t klasikë të viteve 1950. Nuk është gjithmonë e mundur të rikrijohen format e vjetra të trupit 100 për qind: standardet strikte të sigurisë, të cilat Mitsuoka i ndjek jo më keq se Honda dhe Toyota, pengohen.

Limuzinat moderne nga Mitsuoka janë të pajisura me airbag dhe janë krijuar duke marrë parasysh kërkesat e testeve të përplasjes. Për një tifoz racional të makinave angleze nga Japonia, kjo zgjidhje duket ideale: mund të ndihesh si një zotëri britanik i mesit të shekullit pa u larguar nga Nagoya. Blerësit mund të zgjedhin tradicionale sedan ekzekutiv, Targa apo edhe një kabrio: modeli Himiko ngjall lidhje me Aston Martin të 50 viteve më parë. Sigurisht, të gjitha makinat montohen me dorë. Modeli që ju pëlqen mund të porositet me motor hibrid.

PGO, Francë

Kompania PGO e çon pronarin e makinës diku në botën e komedive klasike franceze dhe banoreve të lumtura nga RDGJ. Roadster Cevennes dhe Coupe Hemera janë të pajisura me një fuqi prej 181 kuajsh Motorri BMW, e cila ishte e pajisur MINI Cooper S gjenerata e mëparshme. Nga jashtë, makinat PGO ngjajnë me një hibrid të ndërlikuar të Porsche dhe Trabant - një gjetje e vërtetë për dashamirët e makinave evropiane të mesit të shekullit.

Në vitin 2014, PGO madje erdhi në Motor Show në Moskë. Të gjitha modelet që marka ka prodhuar ndonjëherë u sollën në Rusi - targa Speedster II iu shtua Cevennes dhe Hemera. Menaxhmenti i kompanisë shpresonte të gjente një tregtar në Moskë, por, me sa duket, nuk ishte i suksesshëm: ishte planifikuar të shitej PGO në Rusi për 60 mijë euro (4 milion rubla). Për momentin, kompania ekziston falë investimeve kineze: pronarët e rinj presin të krijojnë shitje të autostradave klasike në vendet lindore.

Zimmer, SHBA

Krijuesit e limuzinave Zimmer u frymëzuan nga makinat The Great Gatsby, xhaz dhe Duesenberg - kjo thuhet sinqerisht në faqen zyrtare të internetit. Kompania, me bazë në Syracuse, Nju Jork, lindi në 1978: që atëherë, gamën e modelit Zimmer përmban ekskluzivisht parafraza të makinave klasike.

Flamurtari i Zimmer Motor Cars moderne është limuzina Golden Spirit, e ndërtuar mbi shasinë e makinave Lincoln Town. Një makinë e konvertueshme me katër dyer kushton nga 175 mijë dollarë (9.8 milion rubla) secila, një kupë me dy dyer e bërë në bazë Ford Mustang, do të kushtojë 218 mijë dollarë (12.2 milionë rubla). Ndërtimi i një makine të tillë do të zgjasë 6 muaj - makina do të montohet me dorë dhe vetëm me porosi.

Jashtë Shteteve të Bashkuara, Zimmer është veçanërisht i popullarizuar në Jordani dhe Arabinë Saudite. Klienti më i famshëm i kompanisë së Nju Jorkut është basketbollisti legjendar Shaquille O'Neal - disa vjet më parë atleti i porositi vetes një Spirit të Artë të kuq.

Menara, Marok

Ndoshta prodhuesi më i përpiktë i makinave vintage në planet është në Afrikë. Menara nuk ka pse të shqetësohet për certifikatat mjedisore ose standardet strikte të sigurisë - klienti i saj kryesor është Mbreti i Marokut. Sidomos për monarkun, prodhuesi i Casablanca bëri kopje të Peugeot dhe De Dion-Bouton, të prodhuara para Luftës së Parë Botërore.

Kur të krijohet mundësia, punëtorët nuk montojnë të reja, por restaurojnë makinat e vjetra në emër të mbretit: pothuajse çdo makinë e blerë nga sundimtari në ankand kalon përmes specialistëve të Menara dhe vetëm atëherë përfundon në garazhin mbretëror. Kompania gjithashtu fiton klientë të rinj me urdhër të monarkut: disa vjet më parë, Menara filloi të shesë makinat e saj në Lindjen e Mesme.

Në të njëjtën kohë si kopja e autostradave klasike dhe autostradave, Menara monton makina sportive moderne. Por eksperimentet si Zagora sugjerojnë që marokenët nuk duhet të largohen nga roli i tyre historik.

Anton Pogorelsky

Konstruktorët dhe projektuesit krijuan fabrika ku prodhimi makina retro kryhet duke përdorur teknologji moderne. Ky drejtim po zhvillohet kryesisht në Amerikë, Gjermani dhe Angli. Dashuria e qytetarëve për formën tradicionale të jashtme të makinave u lejon atyre të shesin disa qindra makina në vit. Prodhimi i pajisjeve të stilizuara në stilin antik kryhet nga:

• kompania Allard, me qendër në Kanada, prodhon makina sportive;
• kompania Excalibur, e cila prodhon kopje të Mercedes-Benz SSK;
• Kompanitë britanike Penter dhe Albeni prodhojnë makina retro me porosi, dhe Asquith gjithashtu prodhojnë autobusë të stilit retro;
• në Zvicër kompania Sbarro.

Ekspertët besojnë se ka më shumë se dyzet kompani të përfshira në prodhimin e makinave retro, dhe askush nuk mund të numërojë sa studio të vogla që rivendosin pamjen retro në një shasi moderne.

Makina kopje dhe komplete

Makinat e famshme të së kaluarës janë bërë antike dhe janë vendosur në koleksionet e njerëzve më të pasur të botës. Por entuziastët e mekanikës dhe teknologjisë kanë gjetur një mënyrë tjetër për dashamirët modernë të teknologjisë vintage. Prodhimi i makinave retro me pamje makina të famshme e kaluara, por me modernen shasi, vihet në shina industriale. Makina të tilla prodhohen në seri të vogla ose në kopje të vetme. Kombinimi i së shkuarës dhe së tashmes në një makinë quhet prodhim replikar. Ribërja nuk ka vlerë muzeale, por i sjell pronarit kënaqësi emocionale me një çmim të përballueshëm.

Prodhimi i kopjeve bazohet në faktin se trupi i makinës së donatorëve hiqet, e gjithë mbushja çmontohet në pjesët përbërëse të saj dhe montohet nën trupin e modelit që nevojitet. Brendësia me të gjitha panelet është e punuar me materiale moderne, por stili i një makine retro është ruajtur. Trupi është bërë gjithashtu nga material modern duke përdorur teknologji moderne.

Disa prodhues prodhojnë makina me komplet, të cilat janë një grup pajisjesh trupore dhe të brendshme. Një projektues i tillë i makinave ju lejon të zgjidhni në mënyrë të pavarur një makinë donatore dhe të montoni makina retro me duart tuaja. Për shembull, makinat me komplet nga kompania angleze Beauford Cars Ltd, të prodhuara për gati 20 vjet, janë në kërkesë midis blerësve.

Paradoksi i replikatorëve modernë

Prodhimi i makinave retro filloi që nga koha kur një mekanik që pa një Bugatti ose McLaren të prodhuar në mënyrë industriale vendosi vetë se ai nuk ishte më keq se stilistët e famshëm. Mungesa e konceptit të së drejtës së autorit ose përdorimi i pjesshëm i saj nënkupton edhe nivelin e zhvillimit të prodhimit të makinave retro. Prodhuesit me reputacion marrin licencat e prodhimit

• modele me madhësi të vogël;
• replikatorë;
• konstruktorë për vetë-montim.

Shumica e adhuruesve të makinave antike ruse kanë makina të cilësisë së mirë, shitja e të cilave u shoqërua me vështirësi në marrjen e dokumenteve. Asnjë studio private nuk do të merret me licencat për prodhimin e Bentley-t apo Bugatti-t, por ata mund të restaurojnë makinën. Por është shumë e vështirë t'i regjistrosh në policinë rrugore.

Kështu rezulton se në Evropë, Oldtimerët me trupa karakteristikë të viteve 60 të shekullit të kaluar shihen shpesh në rrugë, kurse në rrugët e qyteteve tona Oldtimer shfaqen vetëm në parada.

Koleksion maksi ose mini

Një koleksion që përfshin makina të vërteta garash retro mund të mblidhet nga një person që ka kohë, para, hapësirë ​​për të ruajtur makinat dhe aftësinë për të kryer në kohë kujdes teknik. Prodhimi i makinave retro në përmasa të plota filloi pasi kishte një kërkesë të madhe për modelet e vjetra.

Ekzistojnë opsione të ndryshme për koleksionet e makinave. Ndonjëherë koleksionistët ndalojnë në mbledhjen e mini-modeleve të plota. Modeli i gjelbër Bentley, që riprodhon legjendarin "Blower Bently" të James Bond, është në të njëjtën kërkesë si makinat e vërteta retro. Të njohura:

• 1937 Studebaker Coupe verdhë;
• 1948 Tucker Torpedo blu;
• Ford F-1 1949 jeshile e hapur;

Në koleksionet e mini-modeleve vlerësohen produktet e prodhuara në mënyrë industriale. Prodhimi i makinave retro në diapazonin e përmasave nga 1:18 deri në 1:64 dhe më të vogla është krijuar nga Yat Ming për 30 vjet. Koleksionistët fillestarë shpesh rriten në mekanikë të vërtetë dhe interesi i tyre për Oldtimers mbetet me ta përgjithmonë.

Një kopje e vërtetë

(artikull nga revista "4x4 Club")

GAZ-69A, prodhuar në vitin 1959, i kaloi ditët e vështira në gjendje shumë të keqe. Por dëshira e pronarit të ri për zgjidhje të bukura dhe të plota, e kombinuar me përvojën e qendrës së akordimit Auto-40, e ktheu atë në një djalë të ri me stil. Ata do të kryenin azhurnimin plotësisht, domethënë të ndërtonin një replikator të vërtetë. Kështu që ai doli të ishte një replikator...

Para së gjithash, duhet thënë se në punëtorinë Auto-40 ekziston një traditë e përdorimit ekskluzivisht të komponentëve shtëpiake. Dhe ky "rregull i artë" respektohej fetarisht edhe në gjërat e vogla.

Në kohën e blerjes së makinës, njësia e energjisë ishte tërësisht nga UAZ, dhe boshtet dhe pezullimi mbetën origjinale, nga GAZ-69. Por duke pasur parasysh që sustat ishin konsumuar plotësisht dhe nuk kishte asnjë kuptim të veçantë për të kërkuar të reja ose për t'i falsifikuar ato (sipas projektuesit kryesor Igor Plakhotin, ato fillimisht ishin mjaft të dobëta), lindi ideja për të riorganizuar plotësisht makinën në Stili UAZ, duke ruajtur trupin dhe kornizën origjinale.

Makina u rrotullua disa herë nga të gjitha anët, u ekzaminua me kujdes dhe, natyrisht, e gjithë gjëja u çmontua pothuajse pjesë-pjesë, duke e ndarë para së gjithash trupin nga korniza. Pluhuri i kohës nga metali thuajse antik i kornizës duhej pastruar për një kohë të gjatë, duke përdorur kimikate të ndryshme speciale, duke filluar nga vajguri deri te larja e bojës së vjetër. Pasi zbuluan vende të dëmtuara nga korrozioni, ata i vendosën në rregull. Në të njëjtën kohë, ne kryem punën e nevojshme të saldimit në pezullimin - instaluam kllapa të reja montimi për susta dhe amortizues. Amortizatorët origjinalë të GAZ-69 ishin të llojit të levës, kështu që për t'i zëvendësuar me ato moderne teleskopike, ishte e nevojshme të instaloheshin montime të tjera në pika krejtësisht të ndryshme. E gjithë korniza më pas u mbulua me abetare detare dhe bojë moderne rezistente ndaj motit. Dhe vetëm atëherë ne filluam të punojmë për pjesën tjetër.

Kur zgjedhim një motor, ne u vendosëm në ZMZ-409 moderne me 16 valvula me një vëllim 2.7 litra, i cili është i pajisur me automjetet më të fundit UAZ, por ne rikonfiguruam kohën e valvulave. Ndarja e motorit U desh shumë kohë për t'u bashkuar. Fakti është se kapaciteti i GAZ-69 është pothuajse gjysma e atij UAZ. Prandaj, makina duhej të ngrihej menjëherë me 40 mm, përndryshe do të kishte probleme me instalimin njësia e fuqisë. Për këtë qëllim, u bë një pajisje ngritëse e bërë në shtëpi duke përdorur montimet e motorit nga GAZ-24 (ato u shpuan dhe u instaluan tufa). Kjo siguroi forcë të mjaftueshme strukturore dhe në të njëjtën kohë zvogëloi transmetimin e dridhjeve nga korniza në trup. Një problem tjetër serioz i paraqitjes është me vendosjen Filter ajri-Ne arritëm ta kapërcejmë atë duke instaluar një filtër me rezistencë “zero” dhe duke bërë një trakt të shkurtër marrjeje.

Ventilatori i ftohjes së motorit u bë menjëherë elektrik, nga Sobol. Hapësira midis grilës dhe radiatorit nga UAZ-3151 doli të jetë mjaft e mjaftueshme për instalimin e saj. Difuzori duhej të modifikohej pak - dhe ftohja doli të ishte mjaft e mirë si kur lëviz ashtu edhe në vend. Në të njëjtën kohë, për të optimizuar funksionimin e sistemit të ftohjes, termostati u zgjodh së bashku me sensorin e aktivizimit të ventilatorit elektrik.

Në përgjithësi, të gjitha diagrami elektrik për replikarin duhej të vizatohej dhe të ribëhej. Elektrikët origjinalë të GAZ-69 janë pothuajse plotësisht jashtë funksionit, megjithëse në parim edhe në gjendje pune ato nuk mund të siguronin funksionim makinë moderne. Tani, ashtu si në analogët më të mirë në botë: fikni ndezjen - ato fiken

fenerët. Fshirësi i xhamit të përparmë nuk kontrollohet më nga një çelës kyç, por nga një çelës gjysmë timoni, dhe fshirëset vendosen automatikisht në pozicionin ekstrem (në GAZ-69, kur fshirësja e xhamit të xhamit është e fikur, tehet ndalojnë aty ku ishin fikur, kështu që pozicionet ekstreme duhen kapur). NË pult, të sapolyera me smalt pluhuri, janë përdorur pajisje “Zhiguli”, kalibrimi i tyre përkon me sensorët e motorit ZMZ-409. Dhe meqenëse pajisjet ranë në vrimat ekzistuese origjinale në panel, unazat e përshtatësit u përpunuan nga çelik inox i lëmuar nën këtë mburojë. Doli shumë elegant! Elektrikët mundësohen nga një gjenerator i fuqishëm Bosch me një fuqi prej 140 A.

Për të parandaluar që timoni të ishte shumë i rëndë, ai ishte i pajisur me një përforcues standard hidraulik UAZ. Sidoqoftë, gjatë instalimit të pompës, doli që kllapa e fabrikës nuk ishte e përshtatshme për arsye të paraqitjes, kështu që ata instaluan një kllapa të bërë vetë. Për të montuar timonin Momo, na duhej të bënim gjithashtu një përshtatës të dizajnit tonë. Nga rruga, dorezat e kromuara të levave të kontrollit të kutisë së marsheve dhe rasti i transferimit, gjithashtu Momo.

ZMZ-409 nuk la asnjë hapësirë ​​të lirë nën kapuç, duke na detyruar të punojmë në paraqitjen

Filtro rezistencë zero

Pompë e drejtimit të energjisë

Në përgjithësi, kishte mjaft probleme me drejtimin: na u desh të përkulnim bipodin në mënyrë që rrotat të ktheheshin normalisht, dhe si rezultat morëm më pak se tre rrotullime në timon "nga kyçi në bravë"! Por meqenëse ndjeshmëria e timonit në pozicionin afër zeros është rritur, kur vozitni në vijë të drejtë në shpejtësi të lartë Tani ka një ndjenjë se makina po "përlyhet" përgjatë rrugës. Për të zbutur disi efektin e padëshiruar,

Gjatë instalimit të sustave, këndet e instalimit të rrotave të përparme u vendosën në atë mënyrë që të rrisin pak kastorin (këndi i prirjes gjatësore të majës së mbretit), duke u përpjekur të mos sjellë këndin e funksionimit të pjesës së përparme të pjesës së përparme universale. të përbashkëta në nivele kritike. Është rritur stabiliteti i drejtimit. Për të zvogëluar ngarkesat e reagimit, në timon u instalua një amortizues shtesë, i marrë nga Jeep Grand Cherokee. Në të njëjtën kohë, kompleti i instalimit u krijua në atë mënyrë që pjesët standarde të drejtimit nga UAZ të mund të përdoren gjatë riparimeve. Zhvidhos atë shufra drejtuese, vidhosur në një të re, blerë në një dyqan fshati ose njësi ushtarake - dhe ik!

Për më shumë funksionim i besueshëm Pezullimi jashtë rrugës ishte i pajisur me amortizues të dyfishtë të gazit. Ky vendim u sugjerua nga përvoja e përgatitjes së makinave për gara - ishte mjaft logjik dhe shumë i besueshëm (nga disavantazhet e dukshme, i vetmi disavantazh i dukshëm ishte kalimi i përafërt i makinës i parregullsive të vogla të asfaltit).

Për të rritur aftësinë ndër-vend, u instaluan boshte me ingranazhe, të pajisura me diferencialë spirale fërkim i lartë shkruani "Thorsen". Dy rezervuarë standarde të karburantit u zëvendësuan me një prej çeliku inox të lëmuar.

Rritja e ndjeshme e furnizimit me energji të makinës (nga 52 në 136 kf) kërkonte forcimin e frenave. Si rezultat, frenat e diskut u shfaqën përpara zhvillimin e vet. Siç u vendos që në fillim, ata përdorin përbërës shtëpiak - disqe dhe kaliparë nga Sobol. Për të siguruar që gjithçka të përshtatet në qendër ashtu siç duhet, punishtja prodhon kllapa çeliku të farkëtuar sipas vizatimeve të veta, të cilat kanë shumë stok i madh forcë. E vetmja pjesë e huaj në të gjithë sistemin e frenave doli të ishte një përforcues i frenave me vakum nga Chevrolet, i cili për ndonjë mrekulli u shfaq në këtë GAZ-69 në jetën e tij të mëparshme. Sapo u riinstalua si duhet.

Gjatë zhvillimit sistemi i frenave u vendos që të ribëhej montimi i pedalit në të njëjtën kohë në mënyrë që të plotësonte kërkesat moderne ergonomike. Për ta bërë këtë, na u desh të ripërkulnim kllapat dhe të forconim boshtet e rrotullimit. Disa herë ata madje bënë montime antropometrike dhe u konsultuan me pronarin. Rezultati doli të ishte një lloj kompromisi midis rekomandimeve të stilistëve dhe dëshirave të pronarit të makinës.

Instalim pothuajse standard për UAZ boshti i përparmë ka ndryshuar kastor

Rezervuari i karburantit ka një "tunel" për të akomoduar boshtin e makinës

disqet përfundimtare rrisin pastrimin nga toka

Pezullimi i përparmë dhe timoni

Rezervuari i karburantit i konfiguruar në mënyrë unike i vendosur brenda bazës së rrotave

Shufrat e drejtimit janë standarde, nga UAZ, por bipodi duhej të përkulej

Amortizatorë të dyfishtë për rritjen e performancës së pezullimit jashtë rrugës

Frenat e përparme të diskut të dizajnit origjinal nga komponentët e brendshëm

Kllapa nga UAZ në kornizën GAZ-69

Motori ZMZ-409, kuti ingranazhi UAZ dhe RK

Kallëp pesëmbëdhjetë inç disqe me rrota"Nadezhda" Krasnoyarsk

prodhimi siguroi hapësirë ​​të mjaftueshme për instalimin e kalipanëve, duke plotësuar me sukses pamjen e makinës. Dhe në gomat Cooper STT me përmasa 32x10,50, jo vetëm që mund të lëvizni rehat në asfalt, por edhe të kapërceni kushte shumë të rënda jashtë rrugës. Për të akomoduar të tilla "pista patinazhi" ato u vendosën në rregull harqet e rrotave: gjeometria e tyre është në linjë, zgjeruesit janë instaluar.

"Shfaqja" e kromit në trup dhe pragjet prej çeliku inox plotësohen me sukses nga një fener gjetës në një strehë kromi. Fenerët e bardhë modernë nga UAZ ishin gjithashtu shumë të dobishëm. Makina duket jashtëzakonisht elegant! Pista e zgjeruar dhe rrotat më të mëdha i shtuan brutalitetin dhe dorezat e kromit plotësuan shumë mirë pamjen. Një prekje e rëndësishme përfundimtare është ora Pobeda në mes të panelit të përparmë.

E vetmja pengesë në të gjithë strukturën është, ndoshta, mungesa e një tendë të mirë. Ajo që tani përdoret për ruajtjen e një makine në rrugë nuk mund të quhet tendë.

Sigurisht, nuk mund ta refuzoja ofertën për të hipur në një kopje. Në lëvizje, makina doli të ishte çuditërisht e butë dhe shumë dinamike. Shumë e ulët raportet e marsheve në transmetim dhe motor i fuqishëm me shumë çift rrotullues në "fundet", e bëjnë të lehtë nisjen nga ndalesa në marshin e dytë me dinamikë të mahnitshme! Tingulli tipik i shkarkimit të UAZ ju mundëson përshpejtim të qetë dhe makina fjalë për fjalë kërcen nga vendi i saj. Shpejtesi maksimale tejkalon ndjeshëm aftësitë e një matësi shpejtësie të kalibruar në 120 km/h.

Nuk na duhej të kalonim shumë kohë jashtë rrugës, por arritëm të zbulonim se pezullimi ka artikulim shumë të mirë, dhe bravat në akset dhe hapësira e lartë e tokës ju lejojnë të mos shqetësoni veten me zgjedhjen e një trajektoreje - makinën. shkon aty ku duhet pa u sforcuar. Pavarësisht nga detyra fillestare, makina doli të kishte një qëllim "të dyfishtë" - përveç faktit që ka një stil unik, mund të drejtohet, dhe jo vetëm në asfalt ...

Makina u sigurua nga studioja e akordimit "Auto-40"

tel. (095) 517.78.73

DISA PËRMASIA

Maksimumi, gjerësia (rrotat), mm 1870

Lartësia e mbështetëses së këmbëve, mm 970

Gjatësia e mjetit, mm 4000 Hapësira nga toka nën kutinë e marsheve. korsi urë, mm 305

Lartësia maksimale, mm 2100

Baza, mm 2310

Pista, mm 1580

Alexander Biryukov:

Unë jam një person rus, e kalova gjithë fëmijërinë time në fshat, siç thonë ata, në pjesën e jashtme, dhe nuk i harroj rrënjët e mia. Ndonjëherë ju mendoni pse më duhen të gjitha këto, por fëmijët duan të lënë makinën që të dinë se çfarë kanë vozitur gjyshërit dhe baballarët e tyre. Ju shikoni filma të atyre viteve kur u shfaq dheu i virgjër dhe kryetari i një ferme kolektive kërceu mbi gunga në një makinë të tillë, kupton që kjo është e vërtetë makinë luftarake! Ajo që më çoi në këtë blerje ishte dëshira e kahershme për të pasur një makinë të atyre viteve. Në fillim kishte një dashuri për Vollgën e 21-të Një makinë kulti. Dhe një ditë, duke peshkuar me miqtë, pashë një GAZ-69 pranë liqenit. Dhe pastaj më kaloi në mendje mendimi se kjo makinë, përveçse një gjë e rrallë, ishte edhe një SUV shumë i mirë! Me të mbërritur në Moskë, pashë një reklamë për shitjen e një makine të tillë. Tashmë është "akorduar" dhe pikturuar pjesërisht pronari i mëparshëm. Nuk doja ta kisha në formën e tij origjinale, sepse do të ishte e pamundur të ngiste një makinë të tillë - do të duhej të ruhej në një garazh dhe të kujdesej vetëm për të, pasi është një artikull koleksionues dhe çmimi i saj. rritet nga viti në vit. Doja ta shijoja makinën. Pas një euforie të shkurtër nga blerja, filluan të shfaqen disa mangësi - instalimet elektrike do të digjeshin, ose diçka tjetër do të shkonte keq. Dhe u vendos që të ribëhej plotësisht makina. Doja të kisha një makinë që plotësonte pak a shumë kërkesat moderne. Unë jam shumë i kënaqur me aftësinë vërtet të lartë të makinës në të gjithë vendin. Sigurisht, mund të marrësh një SUV të ri ose të përdorur të importuar, por nuk mund të shkosh askund me të - do të kesh frikë të prishësh diçka dhe riparimet do të kushtojnë një qindarkë të bukur! Dhe ju mund t'i blini pjesët tona rezervë shtëpiake me çmim të ulët në çdo dyqan. Dhe ndjenja e drejtimit të një makine të tillë nuk mund të krahasohet me asgjë tjetër!

Një material mjaft interesant për restaurimin e një Mercedesi. Shumë punë, shumë shfaqje, antikorozive u derdhën si një kovë mbi trupin e përbërë (nga rruga, kjo është një pyetje tjetër për kompozitin). Por, megjithatë, është një punë e denjë. Shikoni veçanërisht videot rreth pikturës dhe restauruesve të brendshëm.

Origjinali i marrë nga aslan Si të bëni një makinë legjendare me duart tuaja.

Në kërkim të përmbajtjes për komunitetin kak_eto_sdelano Rastësisht hasa në një blog në të cilin autori përshkruante se si e krijoi makinën. Kjo nuk ishte thjesht një makinë, por një makinë legjendare me histori interesante- Mercedes 300SL "Gullwing". U interesova për historinë e rikrijimit të një gjëje të rrallë automobilistike dhe u zhyta në leximin magjepsës se si një kopje e një makine legjendare u bë nga e para, dhe jo thjesht një kopje, por një makinë e montuar nga pjesët origjinale.
Më vonë munda të takoj Sergein, i cili bëri realitet ëndrrën e tij dhe të mësoj disa detaje rreth krijimit të makinës. Ai më lejoi të merrja tekst dhe foto nga blogu i tij dhe të bëja një postim për lexuesit e komunitetit.

Në vazhdim krijimi i Mercedesit 300SL "Gullwing" përdori pezullim nga Mercedes W202 dhe W107. Duke kujtuar se më e mira është armiku i së mirës, ​​ne instalojmë amortizues të rregullueshëm. Vëmendje e veçantë ia vlen t'i kushtohet vëmendje kutisë së marsheve boshti i pasëm, zakonisht me të është më së shumti probleme të mëdha, kjo është arsyeja pse personalizuesit nuk e pëlqejnë aq shumë urat e ndara. Në një Mercedes, kjo njësi, së bashku me disqet, është mbledhur në një nënkornizë, e cila thjeshton shumë punën me të.

Sistemi i shkarkimit të çelikut inox është në përputhje me standardin Euro 3, dhe rezervuar karburanti- një vepër e vërtetë arti: për të parandaluar spërkatjen e karburantit, në të janë instaluar ndarje dhe tuba të tejmbushjes. Një nga fotot tregon bllokimin e timonit.

Në projektin Gullwing, u vendos të përdorej gjenerata e ardhshme e motorëve M104 me një vëllim prej 3.2 litrash dhe një fuqi prej 220 kf. çiftëzohet me një transmision automatik me 5 shpejtësi. Zgjedhja e motorit nuk ishte e rastësishme - është më i fuqishëm, më i lehtë dhe më i qetë. Kutia e ingranazhit është primitive, me një konvertues çift rrotullues shumë janë njohur me këto njësi nga Mercedes W124, W140, W129, W210. Gjithashtu është instaluar një përforcues hidraulik, të gjitha njësitë janë të reja, kështu që nuk duhet të ketë probleme.

Ne e bëjmë trupin.

Në vitin 1955, kompania Daimler Benz prodhoi 20 makina me trup alumini dhe 1 me trup të përbërë. Ne vendosëm të provonim përbërjen.

Pas fabrikimit të trupit dhe montimit të shasisë, fillon kryqëzimi i trupit me kornizën. Procesi është aq i mundimshëm dhe i zymtë saqë asnjë fotografi apo fjalë nuk mund ta përcjellë atë. Montimi dhe çmontimi, rregullimi - e gjithë kjo zgjat më shumë se një ditë. Shumë pjesë janë modifikuar në vend, dhe trupi është ngjitur në kornizë përmes amortizatorëve specialë me bulona në 30 vende.

Të gjitha pjesët e trupit janë instaluar dhe rregulluar - dyert, kapuç, kapaku i bagazhit. Ka shumë telashe me xhamin - ato janë montuar në vula gome, dhe meqenëse të gjitha vulat janë origjinale dhe të dizajnuara për çelik, duhet të vëzhgoni rreptësisht trashësinë e kornizave të hapjeve. Çdo pjesë hiqet, rregullohet me dorë dhe vetëm atëherë instalohet në vend.

Shumë pjesë për modelet e rralla më të njohura prodhohen ende në grupe të vogla në disa punëtori, të cilat përdoren në mënyrë aktive nga të gjithë restauruesit. Por le të jemi të sinqertë: vetë fabrikat falsifikojnë gjërat e tyre të rralla, dhe Audi dhe Mercedes kanë pasur sukses veçanërisht në këtë.

Shumë muze kanë kopje flagrante. Pra, kohët e fundit ka pasur shumë Horchs. Kjo është veçanërisht interesante duke pasur parasysh se i gjithë dokumentacioni i fabrikës ka humbur gjatë luftës. Dhjetra punishte përdorin pajisje të atyre viteve për të prodhuar falsifikime, duke i kaluar ato si produkte të restauruara me kujdes. Djalli është në detaje.

Kështu thjesht blemë dhe mblodhëm të gjitha detajet që mund të dekoronin çdo gjë të rrallë për 500 mijë euro. Ju siguroj, çdo arrë dhe rrufe (nuk po flas as për shirita gome) është shënuar saktë si 1955. Gjithçka është origjinale, edhe sedilja e rrëshqitshme.

Trupi tashmë është bërë astar, dhe kjo është pika më e rëndësishme, sepse kompoziti është një material i veçantë për lyerje, sepse kërkon plastifikues dhe lloj-lloj gjëra të tjera komplekse. Sekretet e abetares mbahen dhe askush nuk do t'ju tregojë kurrë. Por duket bukur.

Një video e shkurtër e procesit të pikturës

Epo, ndërsa trupi është duke u lyer, le të përgatisim komponentët për montim. Siç thashë tashmë, djalli është në detaje, dhe ka më shumë se 2 mijë prej tyre në makinë! Paneli, ata e kërkonin për një kohë shumë të gjatë.

Ne gjejmë gjithashtu pajisje dhe reletë, por sigurisht jo gjithçka funksionon menjëherë.

Por me durim dhe këmbëngulje të lakmueshme, do të keni mundësinë të merrni një panel instrumentesh plotësisht autentik të përbërë nga 80 (!) pjesë.

Gjëja kryesore është se do të funksionojë më vonë: pajisjet janë të gjitha të shtrenjta. E lirë nuk është kurrë e mirë.

Trupi është i mbuluar me 6 shtresa llak, është shumë i bukur dhe nuk ka nevojë të mbulohet me film kromi. Po, shagreen është një domosdoshmëri, dhe kokrra duhet të jetë mirë. Në ditët e sotme nuk lyejnë më ashtu, hollojnë gjithçka me ujë, kujdesen për mjedisin, kujdesen për natyrën. Meqë ra fjala, boja 744 (argjendi) është më e vështira për t'u lyer, siç do t'ju thotë çdo piktor.

Më në fund shasia dhe trupi janë martuar.

Dyert ishin instaluar. Mund të duket si një çështje e thjeshtë, por unë dua t'ju tregoj një histori. Mercedes 300SL "Gullwing" kishte shumë të meta në dizajn. Njëra prej tyre ishin vetë dyert: ato ishin çeliku, të rënda dhe të lidhura me menteshat në çatinë e trupit, dhe fiksoheshin nga një sustë e mbyllur midis tubave të zbrazëta të çelikut me menteshat në fund.

Në pozicionin më të lartë, susta ishte e ngjeshur dhe kur dera u ul, ajo shtrihej dhe e përplasi derën me zhurmë. Gjatë hapjes, ishte e nevojshme të kapërcehej rezistenca e sustës, e cila thjesht grisi derën së bashku me kllapat (900 euro secila).

Pronarët me përvojë të Gullwing e dinë se nëse përdoret në mënyrë jo të duhur, kjo në mënyrë të pashmangshme do të çojë në deformim të çatisë, dhe vetë kllapat thjesht thyhen. Me kalimin e kohës, montimi i shufrës dhe sustave u bë një mungesë e furishme dhe kostoja e tij u rrit në lartësi astronomike. Çdo pronar i një gjëje të tillë të rrallë i riparon këto njësi një herë në sezon. Ne vendosëm të shkojmë në anën tjetër dhe të instalojmë amortizues gazi.

Duket se mund të ishte më e thjeshtë, por nuk ishte kështu. Na u desh të zhvillonim të gjithë njësinë, e cila mori 4 muaj punë të palodhur. Për fat të mirë, u gjet një punëtori që solli në jetë idetë dhe vizatimet. Me autenticitet të plotë të jashtëm, dyert sot hapen si dera e pasme e pestë e SUV gjerman. Nyja doli të ishte aq e suksesshme, saqë u bë menjëherë objekt dëshire për të gjithë pronarët e rariteve, mendoj se së shpejti të gjitha “gulvings” do të kenë dyer që hapen shumë efektivisht dhe pa trokitur. Tani ky proces është bërë me të vërtetë si përplasja e krahut të një pulëbardhe - i këndshëm dhe i qetë.
Ky është vetëm një, dhe shembulli më i thjeshtë i problemeve që duhej të zgjidheshin gjatë ndërtimit të kësaj makine.

Nga rruga, mekanizmi i bllokimit të derës gjithashtu ka pësuar ndryshime. Pavarësisht kostos prej 1500 euro, shumë shpesh bllokohej dhe nuk rregullonte derën, por kjo është një histori tjetër.

Që në fillim të projektit, dukej se përfundimi i pjesës së brendshme ishte problemi më i vogël, për fat të mirë ka punishte në çdo hap për rimbushjen e brendshme, por tani çdo mjeshtër mund të trajtojë lëkurën. Truku është të mbulosh një tufë pjesësh me lëkurë, por siç doli, ky është një PROBLEM I MADH!
Pas katër përpjekjeve për të krijuar pjesë të brendshme në studiot e akordimit, kuptova: gjithçka është shumë më e ndërlikuar.

Produktet e krijuara nuk donin të dukeshin si origjinalet. Gjithçka dukej si një falsifikim i lirë: lëkura ishte me qime, gjurmët e trajtimit të nxehtësisë ishin të dukshme, struktura nuk përputhej dhe askush nuk mund të përputhej me materialin. Me pak fjalë, fillova të gërmoj në ndërlikimet dhe kuptova se mjeshtrit modernë nuk dinë të punojnë me ndjesi, lesh dhe materiale të tjera të përdorura në atë kohë. Ata ngrohën dhe zgjasin marrëzi lëkurën, përdorën gome shkumë kudo që të mundnin, punonin në mënyrë aktive me një hekur, me pak fjalë, materiale të shkatërruara pa mëshirë, duke i privuar nga natyraliteti dhe fisnikëria e tyre. Nuk po flas as për qëndrueshmëri.

Pasi vuajtëm për gjashtë muaj, arritëm në përfundimin se vetëm restauruesit janë të aftë për një punë të tillë. Ata kanë shkumë dhe ndjesi të veçantë. Në përgjithësi, gjetëm një kompani, djem - ujqër, djem, rreth 60 vjeç, që kanë 40 vjet që restaurojnë vetëm Mercedesin. Ajo që ata treguan dhe na thanë është vetëm një roman për lëkurën dhe ata i ruajnë sekretet e tyre në të njëjtën mënyrë si sekreti për të bërë letër për një dollar.

Videoja tregon një ecuri të përafërt të procesit.

Detajet e brendshme për fëmijën tim u deshën 4 muaj për t'u përfunduar. Lëkura është thjesht e gjallë.

Do të shtoj gjithashtu se lëkura që prodhuesit ofrojnë sot është dreq kimik me impregnime. Jo më kot të gjithë pronarët e Mercedes-it dhe BMW-ve janë të trembur pas një viti përdorimi - ambientet e brendshme duken si ato të makinave të vjetra: jo të freskëta, lëkura shtrihet dhe zhvishet. Siç thashë më herët - djalli është në detaje.

Nuk po flas as për vinyl, i cili përdoret gjerësisht nga japonezët, dhe në të vërtetë nga të gjithë prodhuesit në parim. Në ditët e sotme në një Mercedes nuk ka mjaft lëkurë për një xhaketë, është thjesht marrëzi, prandaj shfaqen opsionet - "dizajn", "individual", "ekskluzive". Prodhuesit kryesorë do t'ju ofrojnë lëkurë të vërtetë për të paktën 10-15 mijë dollarë, por ajo që ata qepin për ju për 50 mijë rubla është e vështirë të quash edhe lëkurë.

Rrotat janë një nga pjesët e rëndësishme të një makine. Pra, për djalin tonë të pashëm kishte dy lloje rrota. Të parët u instaluan në versionin civil.

Këto të fundit u ofruan si opsion. Ata vinin nga sporti - real, me një arrë qendrore. Sigurisht që është bukur të kesh rrota kromi, por çmimi prej 5 mijë euro për rrotë është disi i bezdisshëm.

Si mund ta godisni arrën me çekiç, duke e ditur se është flori? Disku origjinal për klasikët nuk është gjithashtu i lirë - 3 mijë euro. Kështu që mendoj se dua shumë të kursej 8 mijë euro.

Një nga faktorët kryesorë në funksionimin e motorit është heqja e gazrave të shkarkimit (produkteve të djegies). Nuk dua të kujtoj ligjet e termodinamikës këtu, do të them vetëm se 150 vitet e fundit tub i shkarkimitështë një simbol i përparimit. Mos harroni oxhaqet e lokomotivave, anijet me avull, furrat e shpërthimit. Duke kujtuar dashurinë time për detajet, dua t'ju siguroj se vëmendja më e kujdesshme i është kushtuar tubit. Kjo është një kryevepër e inxhinierisë.

Sistemi i shkarkimit është bërë prej çeliku të pandryshkshëm, të cilin asnjë prodhues nuk mund ta përballojë dhe është një sistem kompleks tubash me mure të trasha dhe me mure të hollë të montuar njëri brenda tjetrit, gjë që lejonte vërtetësinë e plotë pamjen tuba për të zgjidhur problemin e "përuljes" - zhurma dhe ngrohja e brendshme. Epo, gjëja kryesore është tingulli i shkarkimit, është thjesht një këngë. Problemi u zgjidh duke përdorur rezonatorë të instaluar brenda sistemit.

Nëse doni të kuptoni se çfarë lloj makine keni, shikoni tubin e shkarkimit!

Mos i kushtoni vëmendje datës në foto, sapo keni blerë një aparat fotografik të mirë. Kështu ata e klikuan, por nuk i kuptuan udhëzimet dhe doli se ishte data e gabuar. Epo, për dreq, të gjithë të interesuarit - kënaquni.

Kemi bërë shumë ndryshime në dizajn, përpiqemi që gjithçka të jetë sa më autentike. Një frenë dore shumë e ndërlikuar.

Rezervuari është një çështje tjetër që ne e bëmë tonën prej çeliku inox, duke ndryshuar pak vendndodhjen e qafës, por kjo është një histori më vete.

Ekziston një thënie e mirë - është më mirë të shohësh një herë sesa të lexosh për të njëqind herë. Të gjithë ata që lexojnë dhe shikojnë blogun tim e dinë shprehjen time të preferuar - DJALLI ËSHTË NË DETAJE. Janë këto detaje që do t'ju tregoj sot. Nuk ka kuptim të shkruash për një kohë të gjatë, gjithçka do ta kuptosh vetë.

Parzmore dhe instalime elektrike me gërsheta, mirë, mendoj se thjesht nuk keni parë diçka të tillë më parë, një bori me dy ngjyra, me pak fjalë, thjesht shikoni, e gjithë kjo quhet TEKNOLOGJI.

Detyra kryesore me të cilën përballej zbatimi i këtij projekti ishte krijimi i autenticitetit të plotë të të gjitha detajeve të brendshme. Duket se mund të ishte më e thjeshtë se kopjimi i një mostre ekzistuese, por siç thonë ata, gjithçka nuk është aq e thjeshtë dhe shumë më e vështirë se edhe restaurimi.

Pra, na duhej që të punonim të gjitha pajisjet analoge dhe të punonim siç duhet njësitë elektronike njësi moderne; ngjit një tufë në një makinë të ngushtë pajisje shtesë të tilla si ajri i kondicionuar, motori i timonit, përforcuesi i frenave. E gjithë kjo duhet të funksionojë nga çelsat dhe çelsat standarde. Amortizuesit e ngrohësit dikur kishin ngasje mekanike, si në Volga Gas 21, kështu që ngrohësi gjithashtu duhej të ridizajnohej tërësisht. Por shumica problem i madh ishte prodhimi i përzgjedhësit të marsheve.

E gjithë vështirësia ishte se makina ishte ndërtuar fillimisht për sport, ishte e vogël dhe shumë e ulët, madje motori duhej të vendosej në një kënd prej 30 gradë për të mos prishur siluetën e makinës. Kutia ishte e vendosur në një tunel dhe kishte një lëvizje të drejtpërdrejtë të artikuluar.

Nuk kishte më shumë se 2 cm hapësirë ​​të lirë midis kutisë dhe vetë kutisë. Unë kam thënë tashmë se vetë makina ishte e ngushtë dhe shumë e zhurmshme gjithashtu duhej zgjidhur. Meqenëse u mor një çift standard motor-kuti, detyra u bë edhe më e vështirë, sepse transmetim automatik shumë më i madh në madhësi dhe ka një parim kontrolli krejtësisht të ndryshëm.

Pas shumë mundimesh, u krijua një menteshë dhe një sistem shufër, i cili bëri të mundur imitimin e plotë të kësaj njësie, e cila është e lehtë për t'u verifikuar duke parë origjinalin.

Epo, gjëja më interesante: nëse studioni me kujdes fotografitë, do të shihni se sediljet janë shumë më të ulëta se ato të origjinalit, kjo është gjithashtu një mashtrim. Fakti është se makina ishte aq e ngushtë sa një person me lartësi 180 cm mbështeti kokën në çati dhe u detyrua të ulej i përkulur mbi timon, por mua më pëlqen të drejtoj me krahë të drejtë, kështu që më duhej të ndërroja këndi i kolonës së drejtimit për të siguruar rehati dhe për të mos prishur pamjen e përgjithshme. Mënyra se si u arrit kjo është një roman i tërë, nga prodhimi i sajëve unike deri te ridizajnimi i dyshemesë dhe sediljeve.

Nuk jam i pari që vendosi të rikrijoj makinën legjendare. Në fund të viteve 70, përpjekje të ngjashme u bënë në Amerikë, Tony Ostermeier, një ish-inxhinier mekanik nga Gardena, përparoi më tej. Ai arriti të ndërtojë rreth 15 makina në 10 vjet duke përdorur njësi të Mercedesit të atyre viteve. Sot vetë këto makina janë të rralla.

I kam parë, sigurisht që nuk janë produkte aq cilësore sa do të doja, por janë më të mirat që janë bërë. Në vitet '90, kompania amerikane "Speedster" kishte përpjekje, duke përdorur matricën e Tony, për ta implantuar atë në montimet e Chevrolet Corvette C03. Janë prodhuar vetëm 2 makina. Njëri prej tyre tani është në Ukrainë, dhe tjetri në Moskë. Makinat u shitën për 150 mijë dollarë.

Në fakt kjo është e gjitha. Vërtetë, pati përpjekje për të vënë një guaskë në SL dhe shumë deklarata të tjera me zë të lartë, por gjithçka ishte e zymtë, njerëzit vrapuan përpara lokomotivës, si me celularin tonë elektronik: nuk ka ende asgjë, por tashmë janë dorëzuar 40 mijë aplikime. .

Nga rruga, puna me kompozita është shumë e vështirë. Vetëm lyerja e saj cilësore kushton rreth 10 mijë euro. Epo, dhe më e rëndësishmja: FALSIKIMI DHE KOPJIMI JANË DY NDRYSHIME TË MËDHA.

Thonë se çdo gjë në një makinë duhet të jetë perfekte, si motori ashtu edhe bagazhi. Në makinën e parë ata vendosën të përdorin amortizues gazi për të hapur dhe siguruar kapakun e bagazhit.

Ne e ridizajnuam pak qafën mbushëse, duke menduar me arsye se nëse do të përshtatej fort në kapakun e bagazhit. kjo do të zvogëlojë rrezikun e përhapjes së erës së benzinës brenda kabinës nëse ajo derdhet.

Nuk më pëlqeu ideja. Në këtë makinë ata e bënë atë më afër origjinalit, duke ndryshuar vetëm formën e qafës së mbushësit (gypa prej çeliku rreth kapakut duhet të parandalojë derdhjen e karburantit në qilim).

Sigurisht, ferma kolektive nuk mund ta bënte atë pa të: ata ndërtuan një kondon lëkure rreth qafës së mbushësit. Duket bukur dhe ata braktisën amortizatorët, duke vendosur mekanizmin (shkopin) origjinal për fiksimin e kapakut të bagazhit. Ju, sigurisht, mund të ngatërroni me burimet, si më poshtë makina moderne, por më duket se kjo do të vrasë vetë shpirtin e makinës. Trungu duket shumë bukur kur është i hapur.

Dhe gjithçka duket shumë e lezetshme nga mbrapa. Duke marrë parasysh që sot të gjithë përdorin goma pa tub, vendosëm të lirojmë hapësirë ​​duke vendosur një gomë rezervë në bagazhin në vend të timonit standard. Tani të paktën kam ku të hedh çantën time me fije.

Në fakt, çështja po shkon në mënyrë të pashmangshme drejt përfundimit të saj logjik. Sigurisht, është mirë që gjithçka përfundon kaq shpejt, gjithçka që mbetet është ta lyeni me Movil dhe të ngjitni rrotat.

Rrotat janë të përkohshme për të mos prishur origjinalin.

Kjo është në thelb ajo!

Le të shkojmë rreth makinës.

Mund të shtoj vetëm një gjë: para se të filloni të bëni diçka, mendoni me kujdes nëse keni forcën për të përfunduar atë që keni filluar.

Pas mbërritjes në Rusi.

Video nga brenda makinës së rikrijuar.

Në këtë video mund të shihni se si gjermanët po e rikthejnë heroin e raportit, të njëjtin “gulling”.

Makina me 3 rrota fuqizohet nga një motor me dy litra V-të dyfishta, i cili në mënyrë efektive del nga "gryka". Kjo njësi ka fuqi 83 dhe 140 Nm, dhe funksionon së bashku kuti ingranazhi me pesë shpejtësi ingranazhet nga Mazda. E mbani mend sa peshon një makinë me tre rrota? Atëherë nuk duhet të habiteni që motori jo mbresëlënës e përshpejton Morganin në "qindra" në vetëm gjashtë sekonda.

Fatmirësisht, nuk keni nevojë të shpenzoni një pasuri për të blerë një makinë unike me 3 rrota: makina është në standarde kushton rreth 26 mijë sterlina ose rreth dy milionë rubla. Në MB mund të blini për të njëjtën shumë Kia Sorento, por në Rusi - Kia Mohave, por asnjëri prej tyre nuk duket gjysmë më i lezetshëm si Morgan.

Wiesmann GT MF4-CS

Gjërat janë shumë të vështira për Wiesmann tani. Ose deklaron veten të falimentuar, ose kërkon investitorë të rinj dhe rifillon prodhimin e makinave të mrekullueshme sportive. Dhe meqenëse lajmet më të fundit rreth Wiesmann lënë shpresë për mbijetesën e kompanisë, ne përfshimë në listën tonë kupën e pista GT MF4-CS.