Të gjitha Porsches janë si Porsche, dhe ai... Kur prodhuesi i vërtetë makina sportive lëshoi ​​crossover-in e tij të parë, blerësit tradicionalë u ndanë në dy kampe: disa parashikuan dështimin e përpjekjes, ndërsa të tjerët shkuan për të bërë porositë paraprake. Fundi i tregimit dihet: shitjet thyen të gjitha rekordet e markës, dhe duke pasur parasysh marzhet tradicionalisht jomodeste të prodhuesit, së shpejti "konfrontimi familjar" i klaneve Pikhov dhe Porsche shkoi në një nivel të ri - kompania e vogël pothuajse thithi të mëdhatë Volkswagen. Ndoshta vetëm legjislacioni gjerman dhe kriza globale financiare e penguan këtë, dhe për më tepër, lejuan VW të blinte Porsche!

Ne po flasim, natyrisht, për Cayenne, i cili e ktheu kompaninë nga një prodhues i dobët, por i famshëm në një lider në segmentet e makinave sportive dhe makinave sportive. crossovers premium, dhe në të njëjtën kohë i dha forcë të re inxhinierisë gjermane. Nga viti 2002 deri në 2010, gjenerata e parë e makinave në trupat 955 9PA dhe 957 (modeli mori një kod të përditësuar pas rivendosjes në 2008) shiti rreth 300 mijë kopje.

Dhe gjithçka filloi thjesht: Porsche donte një xhip sportiv, dhe përsëri i pari që iu ofrua të bëhej partner në krijimin e modelit ishte Volkswagen. Për fat të mirë, konkurrenca brenda familjes është një gjë, por marrëdhëniet e shkëlqyera prej kohësh midis kompanive janë krejt tjetër. Kështu lindi çifti Touareg dhe Cayenne. Flitet, meqë ra fjala, se në fillim ata donin të merrnin Mercedes-Benz si partner. Me siguri po gënjejnë...

Në fakt, njohësit e markës flasin për makinën si një projekt të pastër biznesi - një makinë në të cilën nuk ka asnjë grimcë shpirti i Porsche, por duhet thënë se popullariteti i saj nuk lindi nga askund. E shkëlqyeshme cilësia e udhëtimit, prakticitet dhe karakter shumë, shumë sportiv, pavarësisht dy tonëve peshë! Epo, natyrisht, pa motorë të fuqishëm, pezullime me shumë lidhje me pneumatikë nuk kursehen transmisionet automatike me shumë faza dhe ambientet e brendshme luksoze. Makina arriti të fitonte legjenda, budallaqe dhe jo aq, u bë një nga makinat më statusore për një periudhë të shkurtër dhe... ra nga Olimpi. E vërtetë, nuk është e thellë.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Teknika

Le të fillojmë duke hedhur poshtë disa mite. Unë do të them menjëherë: këtu nuk ka motorë boksier. ftohja e ajrit. Kamera e V8 është mjaft tradicionale 90 gradë, por V6 rezulton të jetë edhe VR6. Makina është një makinë e vërtetë me të gjitha rrotat me një "vetë-bllokim" Torsen, dhe aftësia e tërthortë doli të mos ishte aspak parket.

Nuk ka dyer të blinduara dhe trupi nuk është i përforcuar në asnjë mënyrë në krahasim me vëllain e tij më të lirë. Kutitë e ingranazheve nuk janë ZF "tradicionale", por japoneze. Dhe fenerët nuk kushtojnë shuma të larta parash, ato thjesht hiqen shumë lehtë. Varëse janë larg nga përjetësia. Dhe madje edhe pjesët e trupit janë më të lira këtu sesa për Volvo të tjera ose Land Rover. Në përgjithësi, thashethemet nuk janë gjithmonë të drejta. Por çfarë në të vërtetë? Dizajni i makinës është shumë i ngjashëm vagon i madh nga Audi: si arkitektura e pezullimit ashtu edhe vendndodhja e njësive janë të ngjashme. Dhe përmasat e përgjithshme të trupit të kujtojnë Audi RS me lëvizje të shpejtë dhe jo Jeep. Grand Cherokee, gjë që nuk është për t'u habitur. Në fund të fundit, makinat RS lindën në Shtutgart, në uzinën e Porsche, dhe idetë e përfshira në to interesuan qartë projektuesit.

Aftësitë jashtë rrugës të një trupi me përmasa të tilla pasagjerësh janë një tjetër "mrekulli" e dizajnit. Dizajni i pjesës së përparme në stilin e sportit 911 duket kitsch, por çuditërisht përshtatet në imazh. Brenda, ka një premium të vërtetë, nga izolimi i zërit dhe një sistem i këndshëm audio deri te opsionet e dekorimit të brendshëm. Dhe sido që të jetë, Cayenne nuk duhet të konsiderohet thjesht një klon më prestigjioz i Tuareg. Ka pezullime të ndryshme dhe motorë V8, drejton krejtësisht ndryshe dhe ka një grup të ndryshëm cilësitë e konsumatorit. Dhe salloni ... kjo nuk është "korrektësi" banale makina e njerëzve në një dizajn luksoz, ka ngjyra shik dhe të ndezura.

Nëse nuk do të dinit për marrëdhëniet mes dy modeleve, atëherë pas testimit, një mendim i tillë nuk do t'ju kishte ndodhur patjetër. Por VW nuk veproi plotësisht me ndershmëri, duke u përpjekur të rrisë shitjet e modelit të saj për shkak të famës së "të afërmit" të saj dhe historia e modelit u bë e njohur për publikun e gjerë. Po në lidhje me teknologjinë, cilat janë ndryshimet në funksionimin aktual midis këtyre dy modeleve? e keni lexuar tashmë? Tani është radha e Cayenne.

Trupi dhe brendësia

Cilësia e bojës së trupit është e jashtëzakonshme - veshja nuk është vetëm e qëndrueshme, por e shkëlqyer. Panelet e trupit mbrohen në mënyrë të besueshme nga korrozioni. Bojë origjinale është çuditërisht fleksibël dhe elastike, dhe mund t'i rezistojë ndikimeve të vogla dhe peripecive të tjera të fatit. Pra, gjendja e trupave është pothuajse gjithmonë e shkëlqyer. Korrozioni e gjen vendin e tij kryesisht nën plastikën e veshjeve dhe në nyjet e paneleve, dhe kjo ndodh rrallë. Qepjet janë zakonisht të parat që dorëzohen dyert e pasme në zonën e harkut të rrotave. Korrozioni këtu zhvillohet nga shtresa dhe nuk mund të ndalet pa ndërhyrje serioze. Një pikë tjetër për vendosjen e abazhurëve në derën e pestë jepet me qira pak më herët. Sa për pjesën tjetër... Nëse makina nuk është aksidentuar, atëherë është pothuajse e garantuar që të mos ndryshket për një kohë shumë të gjatë. Vërtetë, patate të skuqura në xhamin e përparmë shfaqen herët dhe fenerët konsumohen shpejt. Të gjitha këto janë tipare të aerodinamikës dhe drejtimit të shpejtë. Në zëvendësimi i shpeshtë xhami i përparmë shanset e dëmtimit të shtresës kundër korrozionit të kornizës janë të larta: nëse xhami nuk është origjinal, kushtojini vëmendje gjendjes së pajisjes. Por nga poshtë makinës ju duhet të shikoni me kujdes. A janë "trokitur" fiksimet e parakolpit, a janë dëmtuar panelet e poshtme të trupit, a ka ndonjë gërvishtje në pjesën e poshtme të trupit dhe a është i paprekur? sistemi i shkarkimit. Dhe a ka kilogramë papastërti të bllokuara në zgavrat e trupit pas sulmeve jashtë rrugës?

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Salloni Porsche Cayenne (955)

Salloni, përsëri, është mbresëlënës. Ka kohë që kanë kaluar kohët kur ambientet e brendshme të Porsche ishin primitive. Që nga makina e parë V8 - 928 - Bota e brendshme nuk u bë më keq se teknologjia. Megjithë të përbashkëtën e platformës me VW dhe Audi, asgjë nuk kujton "të afërmit" e saj, këtu mungojnë plotësisht gjurmët e unifikimit dhe stilit gri të korporatës.

1 / 2

2 / 2

Brendësia e Porsche Cayenne (957)

Pavarësisht cilesi e larte ekzekutimi, ka shumë probleme në makinat e vjetra. Pas pesë ose gjashtë vitesh përdorimi, dorezat e dyerve të zbukuruara me lëkurë humbasin pamjen e tyre, veshja "alumini" zhvishet dhe çelsat lirohen. Pothuajse të gjitha pajisjet elektrike kanë një jetë të kufizuar shërbimi pas gjashtë deri në tetë vjet përdorimi, problemet e para fillojnë me disqet elektrike, sensorët e klimës; grupi i kontaktit përzgjedhës automatik i transmisionit dhe sistemi i klimës. Vështirësitë nuk janë veçanërisht të shpeshta, por nuk janë të lira.

Elektrike dhe elektronike

Në pamje të parë, të gjitha këto sisteme janë bërë me të njëjtën cilësi si trupi. Por mosha e bën të sajën. Para së gjithash, kjo vlen për makinat që nuk "antikorrodoheshin" shumë në pjesën e poshtme dhe bllokuan vrimat e kullimit, si rezultat i të cilave u rrit lagështia nën tapete dhe në bagazhin e makinës. Makinat me kapakë janë gjithashtu në rrezik nëse kullimi është i ndotur, lagështia në kabinë rritet ndjeshëm. Por në përgjithësi, besueshmëria është dukshëm më e lartë se mesatarja e klasës. Disa të veçanta pika të dobëta, mendoj se jo. Sensorët e parkimit dështojnë relativisht shpesh, gjeneratori ka një burim të kufizuar, sensorët e motorit në benzinë ​​të nxehtë V8 gjithashtu nuk zgjasin përgjithmonë, dhe ABS dështon mjaft shpesh. Ventilatorët e sistemit të ftohjes gjatë përdorimit urban duhet të zëvendësohen pas pesë deri në gjashtë vjet. Çmimi i blloqeve dhe vetë instalimeve elektrike është shumë i lartë, kështu që edhe mosfunksionimi më i vogël godet fort xhepin tuaj. Një problem tjetër i një natyre konvencionale "elektrike" janë fenerët. Ata thjesht konsumohen, dhe makina bëhet e verbër, dhe xhamat konsumohen shpejt. Por vështirësia e vërtetë është se ato hiqen shumë lehtë. Shumë pronarë, në parim, nuk blejnë optikë të përdorur, në mënyrë që të mos mbështesin tregtarët në mallrat e vjedhura, por për fat të keq, ka shumë pronarë më pak parimorë Porsche. Dhe nga "të afërmit" e saj Cayenne trashëgoi shumë fatkeq pompat e karburantit dhe një rezervuar gazi me një sistem të zgjuar për pompimin e karburantit midis dy vëllimeve. Nyjet në vetvete nuk janë aq të shtrenjta, sepse shumë gjëra mund të zëvendësohen me ato "të përmirësuara", por skema e funksionimit dhe intensiteti i punës mund ta bëjnë lehtësisht nyjen "të artë".

Pezullimet, frenat dhe drejtimi

Pezullimet janë komplekse dhe, për më tepër, të dizajnuara për përdorim shumë të ashpër. Cayenne madje mund t'i rezistojë shëtitjeve të rregullta në rrugë të papastërta dhe ngasje periodike jashtë rrugës, dhe burimi i shumicës së komponentëve nuk do të bjerë nën një nivel kritik, por përgatituni të investoni njëqind ose dy mijë rubla çdo 50-80 mijë kilometra.

Nga rruga, pneumatika nuk përshtatet me të gjithë prodhuesit e tjerë. Një dizajn shumë cilësor siguron një jetëgjatësi shërbimi të cilindrave pneumatikë prej të paktën 100-150 mijë kilometrash, nëse ato mirëmbahen të paktën pak. Problemi kryesor me pneumatikën këtu nuk janë vetë shiritat e gomës, por valvulat dhe pajisjet e linjave pneumatike. Për më tepër, pompa është mjaft e dobët në rast të rrjedhjeve nga qarku, ajo nuk do ta "ngrejë" siç duhet makinën për vite me rradhë. Thjesht do të dështojë nëse rrjedhjet nuk eliminohen brenda një muaji. Kostoja e komponentëve të pezullimit nuk është më e ulëta, por nuk është e ndaluar. Dhe ajo që është e bukur është se shumë blloqe të heshtura ndryshohen individualisht. Në pjesën e përparme, tradicionalisht, njësia më e konsumuar është blloku i heshtur i pasmë i krahut të kontrollit të poshtëm, dhe në pjesën e pasme, jeta e shërbimit të shumicës së elementeve është afërsisht e barabartë kur vozitni me kujdes, dhe me përdorim të shpeshtë jashtë rrugës, krahët e kontrollit të poshtëm dhe shufra e reagimit zakonisht vuajnë. Në Cayenne Turbo pezullimi i pasëm konsumohet dukshëm më shpejt thjesht për shkak të rrotullimit të madh të motorit.

Frenat janë bërë në perfeksion, dhe sa i përket çmimit, jo çdo SUV mund të përballojë të paktën një xhiro në pistën e garës pa i vënë flakën rrotave. Por Porsche mundet. Përveç kësaj, rrotat opsionale të karbonit janë në dispozicion, me më shumë mundësi të mëdha dhe çmimi. Për të ruajtur të gjitha aftësitë e mrekullueshme sistemi i frenave Rekomandohet të përdorni vetëm pads dhe disqe origjinale - ky është pikërisht rasti kur "origjinali" është me të vërtetë më i mirë se pothuajse të gjithë analogët. Drejtuesi ka një burim mjaft të mirë. Trokitjet e raftit të drejtimit nuk çojnë menjëherë në rrjedhje dhe janë dobët të dukshme përmes një shtrese të trashë izolimi të zërit. Rrjedhjet janë të rralla, kryesisht për shkak të përdorimit të lëngjeve relativisht viskoze ATP në drejtimin elektrik në vend të vajrave Pentosin me viskozitet të ulët ose lëngjeve të markës.

Nga rruga, pompa e drejtimit të energjisë për Cayenne është jashtëzakonisht e shtrenjtë, nën njëqind mijë rubla, dhe dështon lehtësisht në rënien më të vogël të nivelit. Rafti është gjithashtu i shtrenjtë, dhe aq shumë sa që unë do t'i këshilloja pronarët e një makine të tillë që të mbani mend ende rregullat e vjetra për trajtimin e drejtimit: mos e ktheni timonin në vend, mos e mbani në "ndalesë" dhe ndryshoni lëngjet në mënyrë rigoroze në kohë.

Transmetim

Transmetimet manuale këtu janë shumë të forta, por është e pamundur të gjesh një makinë manuale në Rusi. Dhe transmetimi në tërësi është shumë i besueshëm. Kushinetë pezullimi bosht kardan Ata e morën atë shumë kohë më parë, tani nuk ka nevojë të ndryshoni pjesën e montuar, kryqëzimet dhe bashkimet janë shumë të besueshme dhe nëse dështojnë, një zëvendësim blihet në një vend çmontimi. Makina e bllokimit të diferencialit qendror dështon relativisht shpesh, por shumica e pronarëve nuk do ta vërejnë kurrë këtë.

Transmetimet automatike janë gjithashtu shumë të besueshme, këtu është Aisin TR60SN. Me përdorim të kujdesshëm dhe ndryshime të shpeshta të vajit, kutia e shpejtësisë është pothuajse e përjetshme, nuk është më kot që ta instalojnë në Toyota Land Cruisers. Hunda motorë të fuqishëm Nuk zgjat shumë në një Porsche: trupi i valvulës ndotet, veshjet e kyçjes konsumohen dhe pas 100 mijë kilometrash fillojnë problemet e para. Ingranazhet V6 zgjasin më shumë, kutitë V8 zgjasin më shumë, por nëse jeni duke kërkuar për një Turbo S, është thjesht e kotë të mbështeteni tek ato të drejtpërdrejta. Nëse kutia e ingranazhit është ende duke funksionuar, atëherë ia vlen të kontrolloni rregullisht vajin dhe ta ndryshoni atë sa më shpesh të jetë e mundur (idealisht në çdo shërbim), është më mirë të forconi radiatorin standard të transmetimit automatik me një tjetër të së njëjtës zonë. Dhe radiatorët, natyrisht, duhet të jenë të pastër.

Motorët

Porshet me gjashtë cilindra janë të rralla këtu, por ato janë padyshim më praktiket. Ekzistojnë dy gjenerata të motorëve Volkswagen VR6, 3.2 litra me injeksion të shpërndarë dhe 3.6 litra me injeksion të drejtpërdrejtë. Kjo nuk do të thotë se këta motorë janë pa probleme, ata shpesh vuajnë për shkak të një lëvizjeje të pamjaftueshme të kohës me një bosht të ndërmjetëm dhe dy zinxhirë dhe jo nga dizajni më i suksesshëm i tensionit. Por 3.2 ka një grup të besueshëm pistoni dhe sistem injeksioni, rripi i kohës do të zgjasë 150-200 mijë para riparimit të parë, dhe 3.6 në makinat e rivendosura me injeksion direktËshtë vetëm më keq për sa i përket konsumit të vajit - grupi i pistonit është më pak i suksesshëm. Por motori është pak më ekonomik.

Por motorët V8 tërësisht prej alumini prej 4.5 dhe 4.8 litrash janë zhvillimin e vet Porsche. Janë të lehta, të fuqishme dhe... shumë problematike kur plaken. Në fillim, gjithçka duket se nuk është gjë tjetër veçse një "grykës i naftës" në rritje gradualisht. Por pas tre deri në pesë vjet, konsumi i naftës është tashmë rreth një litër për mijë kilometra në rastin më të suksesshëm, dhe dështimet fillojnë për shkak të dëmtimit të linjave të shumta të vakumit dhe antifrizit. Arsyeja për këtë është temperatura e lartë e funksionimit të motorit dhe paraqitja e dendur. Gjatë riparimeve, shpesh rezulton se veshja alusil e cilindrave është dëmtuar rëndë dhe motori duhet të zëvendësohet. Ose vishni me gize. Një riparim i thjeshtë, zbërthimi, pastrimi i sistemit të ventilimit të karterit dhe zëvendësimi i vulave të rrjedhës së valvulave nuk do të ndihmojë. Kur blini, përdorni një endoskop, ai shpejt do të tregojë të gjithë të vërtetën. Përqindja e motorëve me "dëmtim organik" në popullatë është të paktën 20%, pjesa tjetër konsumon vaj thjesht sepse janë dëmtuar. vulat e kërcellit të valvulave, dhe guarnicionet e shumta të motorit dhe izoluesi thjesht u thanë. Riparimet janë shumë të shtrenjta në çdo rast, dhe gjetja e një njësie me kontratë brenda në gjendje të mirë e vështirë edhe në Japoni. Versionet me turbocharg të motorit, në mënyrë të çuditshme, janë pak më të qëndrueshme se ato me aspirim natyral për shkak të pakës më të vogël temperatura e funksionimit dhe më të qëndrueshme grup pistoni, por në fund të fundit kjo nuk i shpëton ata. Dhe kur operohet me dëmtim të sistemit të kontrollit të motorit dhe koks serioz, motorë të tillë thjesht dhe lehtë vdesin. As sistemi i lubrifikimit të gropës së thatë, as turbinat e avancuara, as emri i prodhuesit nuk mund të ndihmojnë. Turbinat, nga rruga, kanë një jetë shumë të shkurtër shërbimi sipas standardeve të makinave "konsumatore" pas 50-70 mijë kilometrash ata shpesh fillojnë të bëjnë zhurmë dhe të futin vajin në marrje, duke përfunduar katalizatorët dhe duke koksuar grupin e pistonit.

Porsche legjendare gjermane është dërguar prej kohësh në koshin e plehrave të historisë, ashtu si Saab. Klasike makina sportive"Me një motor të vendosur në vendin e gabuar" ishte me interes vetëm për një rreth të vogël entuziastësh të makinave. Për të mbijetuar dhe për të bërë një fitim, Porsche duhej të dilte me diçka të re.

Ideja për të zotëruar prodhimin e SUV-ve luksoze me përmasa të plota gjithnjë e më popullore është sigurisht një ide e mirë. Të paktën nga pikëpamja tregtare. Klientët po vërshojnë sërish drejt Porsche. Ndërkohë, adhuruesit e pikëpamjeve tradicionale ishin gati të bënin hara-kiri. Ata përjetuan të njëjtën ndjenjë në 1989, kur 911 (964) mori lëvizjen me të gjitha rrotat, dhe seria 911 996 mori ftohje me ujë.

Sidoqoftë, shumë njerëz e pëlqyen Porsche Cayenne, i cili e shpëtoi markën nga rrënimi dhe e lejoi atë të mblidhte para për zhvillimin e modeleve të tilla si Cayman GT4, 911 GT3 RS 4.0, 911 GT2 RS, 918 Spyder dhe "çmenduri" të tjera të panevojshme.

Përpara se të bëni pazar për një Porsche Cayenne të përdorur, duhet të kuptoni një gjë shumë të rëndësishme. Nëse një makinë ka humbur shumë në vlerë, ndërsa e re kushton pothuajse katër milionë, atëherë kostot e mirëmbajtjes dhe shërbimit të saj do të mbeten pothuajse në të njëjtin nivel, madje ndonjëherë edhe do të rriten. Mos harroni për këtë kur merrni paratë tuaja të fundit nga kutia e parave dhe shkoni në kërkim të "ëndrrës" tuaj.

Si në asfalt ashtu edhe në papastërti

Është e jashtëzakonshme që Porsche ka arritur të ndërthurë dy aftësi në dukje kontradiktore. Sipas standardeve të një SUV të madh, ai ecën në asfalt shumë mirë, ndoshta mund të thuhet edhe "sportive". E përgjegjshme dhe e mprehtë drejtimin, trupi nuk lëkundet nga njëra anë në tjetrën. Në të njëjtën kohë, befasojnë edhe aftësitë e tij të mira në terren. Jashtë trotuarit, Cayenne është sigurisht më i përputhshëm se BMW X5. Por e gjithë kjo është e vërtetë vetëm për modelet me pezullim ajror. Versioni bazë me susta çeliku është më i përshtatshëm për asfalt. Në "papastërti" aftësitë e tij janë të kufizuara nga pastrimi i parregulluar i tokës.

Motorët

Kishte disa motorë për të zgjedhur. Nga 6 cilindra motorët me benzinë Mos prisni ndonjë dinamikë të mbinatyrshme. Motori 3.2 litra u përdor fillimisht në VW Golf R32 dhe përshpejton SUV-në e rëndë në 100 km/h në pothuajse 10 sekonda. Madje Skoda Octavia 1.4 TSI është dukshëm më i shpejtë.

Motorët me 8 cilindra me aspirim natyral janë shumë më dinamikë dhe në të njëjtën kohë konsumojnë jo më shumë karburant sesa motorët me 6 cilindra. Praktika tregon se një V6 kërkon mesatarisht 13 litra për 100 km, dhe një V8 - 14-16 litra. Cayenne Turbo dhe Turbo S janë shumë më argëtues, por për shpejtësinë e tyre djallëzore kërkojnë të paktën 20 litra karburant për 100 km. V8 4.8 litra është dinamik dhe mesatarisht i etur. 14 litra për 100 km është konsumi i zakonshëm për një SUV me një motor të tillë.

Logjikisht, më tërheqës është turbodieseli 3.0 litra me 6 cilindra, i cili u shfaq në gamë në 2009. Por modifikime të tilla janë shumë më të shtrenjta dhe të pakta në numër.

Transmetim

Me disa përjashtime, të gjitha modelet Porsche Cayenne janë të pajisura me një transmetim automatik. Mund të përmirësojë ndjeshëm komoditetin e drejtimit. Tufa e një transmetimi manual përjeton ngarkesa mjaft të rënda, veçanërisht në trafikun e qytetit. Jeta e tij e shërbimit në duart e shoferëve tepër agresivë ose të paaftë llogaritet në dhjetëra mijëra kilometra.

Brendshme

Porsche Cayenne ka krahasuar brendshme e bollshme, por jo mjaftueshëm funksionale. Për shembull, nëse doni të rrisni kapacitetin e një tashmë trungu i madh, atëherë fillimisht do t'ju duhet të anoni jastëkët e divanit në një pozicion vertikal dhe më pas të palosni mbështetëset e shpinës. Kjo procedurë është komplekse dhe e vështirë për gratë e brishta.

Dinamika dhe pesha

Porsche Cayenne është, sipas standardeve të klasës së saj, një makinë e patejkalueshme. Sigurisht, shumë SUV moderne tashmë kanë mësuar të ngasin po aq mirë, por në kohën e tij ajo bëri një revolucion të vërtetë.

Motori 3.6 litra i modelit të provës 2008 me kilometrazhin real 128,000 km nuk ju lejon të zbuloni të gjitha aftësitë e shasisë. Motorit me 6 cilindra i mungojnë dukshëm rezervat e fuqisë. Njësia e riprogramuar e kontrollit të motorit (pronari bëri një akordim çipi) ju lejon të lëvizni në mënyrë dinamike kur pedali i gazit është vetëm një e katërta e rrugës. Megjithatë, shtypjet më të thella të përshpejtuesit nuk japin rezultate. Motori sapo fillon të zhurmojë më fort dhe në ekran kompjuter në bord Shfaqen shifra marramendëse të konsumit të karburantit. Dhe në këtë kohë Volkswagen Passat me 2.0 TDI zhduket diku në horizont. Pesha e madhe e një Cayenne të madhe nuk mund të fshihet askund.

Gjatë kthesave, pezullimi me ajër nuk lejon shumë rrotullim të trupit. Edhe në modalitetin "më të vështirë" të amortizimit, makina mbetet mjaft e rehatshme. Çdo kthesë jepet me lehtësi dhe saktësi, pa një aluzion të drejtpërdrejtë të lëvizjes. Padyshim që ka një nëndrejtim në kurbë. Por, nëse vendosni të fikni asistentë elektronikë, do të habiteni se si ky gjigant kërcen në hark pasi shton gaz - shfaqet një mbidrejtim i butë. Do të ishte shumë argëtuese në dëborë dhe akull.

Drejtimi është i drejtpërdrejtë, i saktë dhe i shpejtë. Ka shumë informacione mbi timonin që ju paralajmërojnë kur po i afroheni kufirit. Do të jeni të vetëdijshëm për zhvillimin e prishjes në kohë, falë të cilit mund të mbani me besim një ritëm të lartë.

Duke luajtur me cilësimet adaptive të shasisë zbulon dy gjëra. Së pari, në rrugët mesatare është më e këndshme të ngasësh në modalitetin Comfort. Së dyti, në modalitetin Sport rrota të mëdha dridhet shumë.

Modifikimet "8 cilindra" mund të pajisen me stabilizues aktivë, të cilët lejojnë që Cayenne të jetë edhe më i shpejtë në "pista", por vetëm nëse " gomat e duhura“dhe asfalt shumë i lëmuar.

Frenat konsumohen shumë shpejt, si në të gjithë SUV-të e mëdhenj dhe të shpejtë. Një stil agresiv drejtimi ju detyron të ndryshoni rreshtimet çdo 20-30 mijë km, dhe disqet çdo 50-60 mijë km. Ngasja më e kujdesshme mund të rrisë ndjeshëm jetëgjatësinë e elementeve të frenave.

Cayenne është mjaft i përshtatshëm për udhëtime të përditshme në punë dhe pazar. Është kënaqësi të ngasësh. Vërtetë, do të duhet të mësoheni me pak më shumë përpjekje që duhet të aplikoni në frenat dhe pedalin e tufës - versionet me transmetim manual transmetim

Probleme tipike të mosfunksionimit

Kur kërkoni për një SUV të përdorur të madh, teknikisht kompleks dhe të mbushur me elektronikë, duhet të jeni të durueshëm dhe të kontrolloni tërësisht secilin nga komponentët dhe të gjitha sistemet. Në asnjë rrethanë nuk duhet anashkaluar asnjë detaj vetëm sepse çmimi është shumë joshëse. Kostoja e ulët nuk shpërblehet kurrë në rast të keqfunksionimeve. Kombinimi i natyrës sportive të makinës me pasionin ambicioz të shoferit shpesh çon në probleme me motorin. Rreziku i blerjes së një Cayenne me një motor "të drejtuar" është shumë i lartë.

Para së gjithash, duhet të lini mënjanë emocionet tuaja dhe t'i bëni vetes një sërë pyetjesh. A do të jem në gjendje të blej dhe mirëmbaj një makinë të tillë? Sa do të kushtojë për 3-4 vjet funksionim? A jam gati për kosto kaq të larta për të riparuar dhe mbajtur një SUV në gjendje të mirë? Të mirat dhe të këqijat duhet të peshohen me kujdes.

Cayenne 957 hyri në prodhim në shkurt 2007. Modeli i rivendosur ndryshon nga paraardhësi i tij në cilësi më të mirë dhe besueshmëri më të lartë. Duhet të theksohet se elektronika është çuditërisht mjaft e qëndrueshme dhe nuk shkakton shumë probleme.

V8 4.5 litra me aspirim natyral të modeleve të para-ristillimit vuante nga konsumimi gërryes i mureve të brendshme të cilindrit. Shenjat e fillimit të një procesi të pakthyeshëm: tym i lehtë, rritje e humbjes së vajit dhe një rënie e lehtë e fuqisë. Si përfundon? Shkatërrimi i plotë i motorit. Arsyeja është ftohja e pamjaftueshme, veçanërisht e rreshtit të katërt të cilindrave. Problemi ishte i përmasave të tilla sa Porsche, pa asnjë pyetje, zëvendësoi motorin me defekt nën garanci dhe pasi mbaroi, "ndihmoi" me riparimin. Versioni Turbo mori një shtresë cilindri të ndryshme, më të qëndrueshme. Megjithatë, ngacmuesit shfaqen edhe këtu. Kostoja e restaurimit është shumë e lartë. Ndonjëherë është më e lehtë për të blerë motor me kontratë. Megjithatë, është si të luash ruletë ruse.

Problemet më të zakonshme me 4.8 litra V8 janë mbështjelljet e ndezjes së dështuar (është e këshillueshme që të zëvendësohen të tetë menjëherë, të cilat do të kushtojnë midis 400 dhe 600 dollarë) dhe rrjedhjet e antifrizit përmes ftohësit EGR. Për më tepër, mekanikët me përvojë rekomandojnë zëvendësimin në mënyrë proaktive të tubave të gomës me ato të veçanta plastike ose metalike. Ka mjaft pjesë këmbimi në treg për këtë motor.

Njësitë e benzinës me gjashtë cilindra me një vëllim prej 3.2 litrash para rivendosjes dhe 3.6 litra pas rivendosjes (Cayenne 957) demonstrojnë besueshmëri të mirë. Sidoqoftë, Porsche Cayenne është shumë e rëndë për motorë të tillë dhe nuk lejon përdorimin e të gjitha aftësive të shasisë. Falë identitetit absolut të motorëve me 6 cilindra me njësitë Volkswagen, nuk ka probleme me pjesët e këmbimit, të cilat mund të blihen gjithmonë për para të arsyeshme. Pengesa më e rëndësishme është shtrirja e zinxhirit të kohës, e cila mund të përcaktohet nga një tingull karakteristik i trokitjes ose duke përdorur një kompjuter diagnostikues (nga sasia e lëvizjes së kohës së valvulës).

Besueshmëria e motorëve Turbo dhe Turbo S varet kryesisht nga kujdesi dhe cilësia e shërbimit. Gjëja kryesore është ta ndryshoni atë menjëherë dhe rregullisht. vaj makine, monitoroni sistemin e ftohjes, gjendjen e turbinës dhe përdorni karburant me cilësi të lartë. Nëse versioni Turbo është ende në gjendje të përballojë një 95 të mirë, atëherë Turbo S funksionon më mirë në 98.

Motorët e konvertuar për të punuar me gaz kërkojnë vëmendje të veçantë. Nëse gjithçka është bërë si duhet, atëherë nuk duhet të ketë probleme. Sidoqoftë, versioni me gaz Turbo nuk ka qenë kurrë veçanërisht i qëndrueshëm. Pronarët vërejnë një humbje të konsiderueshme në fuqi. Përveç kësaj, rezervuari i gazit të lëngshëm në bagazh merr një pjesë të konsiderueshme të hapësirës.

Motori me naftë është mjaft i besueshëm, por kërkon shumë më tepër vëmendje sesa njësitë e benzinës. Ndër dobësitë Duhet të theksohet filtri i grimcave, turbongarkuesi, injektorët, ngasja e amortizatorit elektrik konsum i shumëfishtë dhe valvula EGR. Pas 150-200 mijë km, zinxhiri i kohës shtrihet. Zëvendësimi mund të kushtojë deri në 2000 dollarë.

Inspektimi me pasion kërkon dhe transmetim automatik transmetim Megjithëse automatiku i Porsche është i qëndrueshëm dhe nuk shkakton aq probleme sa transmetimet automatike të modeleve konkurruese, kilometrazhi i lartë, tërheqja e një rimorkioje të rëndë dhe neglizhenca e mirëmbajtjes dëmtojnë shëndetin e tij. Duhet mbajtur mend se vaji në kuti nuk është projektuar për të gjithë jetën e shërbimit të njësisë dhe duhet të zëvendësohet afërsisht çdo tre vjet ose 60,000 km. Vrapime të gjata dhe drejtimi me shpejtësi të lartë, përveç kësaj, ndikojnë në shëndetin e kutisë së transferimit dhe diferencialeve. Zëvendësimi i rregullt i lëngjeve të punës do të ndihmojë në zgjatjen e jetës së tyre të shërbimit.

Gjatë inspektimit, mos harroni të kontrolloni funksionalitetin e pezullimit të ajrit dhe funksionimin e transmetimit në të gjitha mënyrat. Kjo bëhet më së miri gjatë një provë të gjatë. Nëse shitësi nuk pajtohet me një vizitë të tillë, atëherë ka shumë të ngjarë që ai po fsheh diçka, për shembull, mbinxehje të motorit ose probleme me shasinë dhe transmetimin.

Vetë pezullimi i ajrit është i fortë. Problemet e para, si rregull, vërehen pas 200,000 km - shfaqen rrjedhje të vogla ajri. Kompresori do të përpiqet të kompensojë humbjet dhe së shpejti do të ndizet gjithnjë e më shpesh. Kjo nga ana tjetër do të ndikojë negativisht në jetën e kompresorit. Prandaj, në shenjën e parë të një rrjedhjeje, duhet të gjeni zonë problematike dhe eliminoni defektin.

Pjesë këmbimi dhe riparime

Tregu sekondar nuk është i mbushur me një bollëk të sasive të mëdha të pjesëve të këmbimit. Për fat të mirë, disa prej tyre janë të këmbyeshëm me Touareg të lidhur, por ende shumica kanë nomenklaturë unike Porsche. Kjo gjendje ndikon edhe në raportin e çmimeve për pjesët e këmbimit nga Volkswagen apo Porsche, jo në favor të kësaj të fundit. Valvula e mbytjes për një motor me 6 cilindra kushton nga 200 në 600 dollarë, parafango dhe fenerët - nga 300 dollarë, dritat e mjegullës - rreth 75 dollarë, radiatori i ajrit të kondicionuar - rreth 250 dollarë, turbongarkuesi me punë - 2000 dollarë. Një kompresor me pezullim ajri kushton 1500 dollarë. Por ju gjithashtu mund të blini një të rinovuar për rreth gjysmën e çmimit.

konkluzioni

Dikur një SUV i shtrenjtë, luksoz dhe i pajisur mirë, kërkon kërkim të pacientit dhe mirëmbajtje të kujdesshme. Për sa i përket çmimeve të disa pjesëve të këmbimit, ato mund t'ju bëjnë vërtet marramendje. Jo të gjitha pjesët janë të këmbyeshme me të tjerat Modelet e Volkswagen, pasi shumica e tyre janë unike. Por mos u shqetësoni. Porsche Cayenne 957 është një makinë me të vërtetë me cilësi të mirë që mund të durojë shumë.

Porsche Cayenne 957:

Si rezultat i ndërrimit të fytyrës së gjeneratës së parë Modelet Porsche Cayenne lindi me Porsche Cayenne 957. Pamja e makinës, grabitqare, agresive, ishte shumë e popullarizuar nga njohësit e modelit. Ndryshimet ndikuan gjithashtu pjesa teknike makina. Më i fuqishëm motorët e përditësuar zgjeroi linjën e njësive të energjisë. Versioni i ri me naftë ishte i pajisur me një turbocharger mekanik. Shasia gjithashtu mori një zhvillim të ri inxhinierik. Sistemi PDCC përfshin stabilizues aktivë me shpejtësi të lartë, rrotullimi është plotësisht i shtypur. Të gjitha makinat Porsche Cayenne janë të pajisura mjaft të pasura. Dhe kjo nuk është për t'u habitur, para së gjithash, këto janë modele luksoze. Seti standard përfshin kontrollin e lundrimit, kontrollin e klimës, sistemet audio premium, sistemi i navigimit, aksesorë me fuqi të plotë, si dhe shumë gjëra të tjera të dobishme dhe të përshtatshme.

Kur blini, mund të zgjidhni modifikime me një turbodiesel me tre litra në formë V ose njësitë e fuqisë, me benzinë, me vëllim 3.6 litra dhe 4.8 litra. NË Federata Ruse Porsche Cayenne ka fituar popullaritet të madh. Sidoqoftë, vetëm një person i pasur mund të bëhet pronar i kësaj makine. Çmimi i modelit është shumë i lartë, kostoja e mirëmbajtjes gjithashtu nuk është e vogël.

Sikur u kërkon falje adhuruesve ortodoksë të markës për apostazinë e saj, Porsche përpiqet pa u lodhur t'i japë Cayenne një karakter gjithnjë e më sportiv.

Sikur u "falë" adhuruesve ortodoksë të markës për "apostazinë" e saj, e cila lindi një super hit të quajtur Cayenne për të kënaqur kërkesën e nxituar të tregut, kompania Porsche përpiqet pa u lodhur t'i japë këtë "mjet transporti statusi". “Një personazh gjithnjë e më sportiv. Hapi tjetër në këtë drejtim ishte shfaqja e versionit Cayenne GTS.

Sipas klasifikimit zyrtar, indeksi GTS me tre shkronja tradicionalisht tregon versione makina Porsche, i cili përmban një "kombinim të ekuilibruar të turneut në distanca të gjata dhe sportivitetit". Në fakt, versioni GTS është rezultat i një fabrike dhe për këtë arsye jashtëzakonisht me cilësi të lartë dhe inteligjente. akordim sportiv model origjinal. Dhe, megjithëse në rastin e GTS modeli origjinal nuk ishte modeli bazë Cayenne, por versioni i tij tashmë "sportiv" S, akordimi i ndërmarrë kishte më shumë gjasa nga e njëjta zonë që tregon kjo shkronjë, dhe jo shkurtesa GT e shtuar në të. në kuptimin e tij klasik. Kjo do të thotë, makina është bërë edhe më sportive, dhe jo më "turiste", dhe tregtarët e Porsche këmbëngulin se tani është "më e version sportiv në linjën Cayenne Kjo konfirmohet jo vetëm nga ngjyrat e reja ekskluzive të trupit - GTS Red dhe Nordic Gold Metallic, por edhe nga kompleti i tij sportiv i trupit, ndryshimet përkatëse në brendësi, pezullimi dhe transmisioni i përmirësuar për një stil më sportiv drejtimi, dhe , natyrisht, u rrit nga 385 në 405 litra. Me. pushtet motor me aspirim natyral V8. Dhe këtu, natyrisht, lind një pyetje logjike: po në lidhje me versionin Turbo me 500 kuaj fuqi, i cili zhvillohet shpejtesi maksimale 25 km/h më shumë dhe përshpejtimi në "qindra" një sekondë më shpejt? Epo, siç ndodh shpesh në industrinë e automobilave, konceptet e "më të fuqishmit" dhe "më të shpejtë" nuk janë gjithmonë identike me konceptin "më sportiv". Dhe dëshmi për këtë, për shembull, është mundësia e blerjes së Cayenne Turbo ekskluzivisht me transmetim automatik, ndërsa versioni GTS në "bazë" është i pajisur me "mekanikë" klasike. Vetë përfaqësuesit e Porsche shpjegojnë se kur punonin në GTS ato nuk synonin të arrinin fuqia më e lartë dhe shpejtësia, por për t'i dhënë makinës një karakter më "shofer" dhe një frymë sportive në përgjithësi. Kjo do të thotë, u bë një lloj dremitje për adhuruesit e vlerave klasike për të cilat janë të famshme makinat sportive Porsche "të racës së pastër". Pra, pas përditësimit të të gjithë linjës Cayenne të ndërmarrë një vit e gjysmë më parë, e krijuar për të rafinuar atë mjaft të sikletshme pamjen këto makina dhe theksojnë komponentin e tyre sportiv, një hap i tillë disa vjet para shfaqjes së një gjenerate thelbësisht të re të këtij SUV duket plotësisht logjik dhe i justifikuar. Epo, si është Cayenne GTS jo me fjalë, por me vepra, pata një shans të zbuloj në pafundësinë e rajonit të Stavropolit, ku kompania Porsche Russland, pas hapjes së saj të radhës tregtar organizoi gjithashtu një provë të modelit të ri Nëse nuk do të ishin ngjyrat e reja të ndezura në krahasim me atë tradicionale të zezë ose të argjendtë, të cilat dukshëm e gjallërojnë makinën me pamje shumë të rëndë, GTS në fillim mund të ngatërrohet me versionin më të mirë të modelit. Turbo. Përpara ka të njëjtën "grykë" të marrjes së ajrit të radiatorit, shumë më e gjerë se ajo e "donatorit" Cayenne S, të njëjtat "dritë anësore" horizontale të integruara në seksionet anësore të tij, dhe prapa - i njëjti tub shkarkimi i dyfishtë i kromuar. gryka. Por kapuçja është e sheshtë, pa palë kreshtat në formë thike të tipit Turbo në kapuç. "Në vend" të tyre ka zgjerues që dalin afërsisht 1.5 cm në secilën anë harqet e rrotave, të cilat, së bashku me rrotat Cayenne Sport 21 inç, “të veshura” me goma me përmasa 295/35 mm, i japin makinës “muskulaturë” shtesë. Pamja sportive e SUV-it luksoz plotësohet nga kalipanët e frenave me ngjyrë të kuqe dhe një distancë nga toka e reduktuar me 24 mm.

Modifikimet e Porsche Cayenne 957

Porsche Cayenne 957 Diesel 3.0 TDI AT

Porsche Cayenne 957 3.6MT

Porsche Cayenne 957 3.6 AT

Porsche Cayenne 957 S 4.8 MT

Porsche Cayenne 957 S 4.8 AT

Porsche Cayenne 957 Turbo 4.8 AT

Porsche Cayenne 957 Turbo S 4.8 AT

Çmimi Odnoklassniki Porsche Cayenne 957

Fatkeqësisht, kjo modele nuk ka shok klase...

Vlerësime nga pronarët e Porsche Cayenne 957

Porsche Cayenne 957, 2008

Makina është vërtet dinamike, por tingulli i motorit dhe dridhjet e përgjithshme të Porsche Cayenne 957 shpërqendrojnë më shumë vëmendjen sesa duhet. Kjo ndoshta do të jetë shumë e këndshme për disa, por jo aq shumë për mua, kjo është një pyetje shumë subjektive. Për një xhip, trajtimi mund të jetë më i mirë, por në krahasim me Subaru Legacy, që më la të më priste në shtëpi, nuk më bëri përshtypje. Për ta përshkruar atë me një fjalë - nervoz. Ndërrimi i mënyrës së funksionimit të pezullimit nuk e ndryshon shumë karakterin e Porsche Cayenne 957. Makina është mjaft e përshtatshme për t'u përdorur, pasqyra dhe dukshmëri normale, dritë normale ksenon, e cila verbon pa mëshirë njerëzit që vijnë në zonat malore. Kulmi panoramik është një lodër argëtuese për pronarin dhe fëmijët e tij, numri i opsioneve të transformimit është i mahnitshëm. Navigimi gjithashtu nuk është pajisja më ergonomike në këtë makinë, butonat e vegjël rreth ekranit janë dje. Duhet pak kohë për të zhvilluar algoritmin. Në kujtesën time ka mbetur edhe shigjeta për nivelin e benzinës në rezervuar. Madje, nuk kam parë kurrë diçka të tillë në jetën time makina sportive. Nuk janë paratë për të cilat më vjen keq, por koha që duhej shpenzuar për një sërë udhëtimesh në pikën e karburantit. Konsumi varionte nga 20 deri në 28 litra 98 për njëqind.

Përparësitë : dizajn brutal, sallon komode, shumë pajisje të ndryshme.

Të metat : mirëmbajtje e shtrenjtë. Konsumi i karburantit.

Anatoli, Salzburg

Porsche Cayenne 957, 2009

Funksionimi: nuk kishte probleme, unë vozis shumë pak, por tashmë kam një ndjenjë të mirë për dimensionet dhe dinamikën e Porsche Cayenne 957. Shpejtësia e rehatshme në rrugën time të rregullt nga zyra në institut në dacha është rritur ndjeshëm. Në disa zona kam përshpejtuar tashmë në 200 km/h - pa asnjë pikë frike. Makina është e lartë - makinat e ngadalta ndryshojnë korsinë në të djathtë paraprakisht. Nëse një BMW bie në semafor një sekondë pas sinjalit jeshil, ose diku nuk më lë në një korsi tjetër (shumë i bezdisshëm) - tani probleme të tilla janë në të kaluarën, nuk u kushtoj vëmendje makinave përreth, jo njeriu pengohet më nën rrota. Përfundimi: Porsche Cayenne 957 është një makinë e shkëlqyer, e rehatshme dhe e sigurt.

Përparësitë : një makinë e mirë gjermane.

Të metat : sigurim i shtrenjtë.

Sergej, Tver

Porsche Cayenne 957, 2009

Unë personalisht e kam sjellë makinën për vete nga Gjermania. Nuk do t'ju tregoj se si shkova, kërkova, negociova dhe gjithë zhurmën me dokumentet, por do të shkoj direkt te gjëja kryesore. Kur hipa pas timonit të Porsche Cayenne 957, shikova përreth dhe më pëlqeu menjëherë pjesa e brendshme, pavarësisht se më parë kisha vozitur një Mercedes në karrocën 221 për 3 vjet. E shita sepse doja dicka me te gjate dhe me ekonomike. Kabina është shumë e qetë, nuk e kam menduar kurrë që timbri i një motori me naftë nuk do të shqetësojë veshin as në boshe, as gjatë përshpejtimit, më duket si motor dizel, por është shumë i akorduar dhe i fshehur thellë. Mund të dëgjosh gumëzhitjen e gomave dhe motori këndon pak, aq pa u vënë re, një idil aq sa të gudulis hundën. Mirë, pas 100 m është një polic i shtrirë. "Buh" është "cayenne" pak e ashpër, por oh mirë, transport tokësor. Ngurtësia e pezullimit, ngushtësia e saj pak, është për shkak të sjelljes së shkëlqyeshme në pistë, ne ngasim nëpër valë, gërvishtje, timoni i bindet edhe një gishti. Unë nuk bëj taksi, por në një sipërfaqe të tmerrshme ... shpejtësi të lartë Unë nuk e kap timonin derisa pëllëmbët e mia të djersiten. Gjithçka është e ftohtë, e qetë dhe shumë e sigurt. Kur përshpejtoni Porsche Cayenne 957, ndryshimi i marsheve vonohet pak, efekti i pezullimit është për lëvizje ekonomike dhe komode, përshpejtimi është shumë i sigurt edhe pa u kthyer mbi 2200-2500 rpm, nxitimi më i këndshëm me shpejtësi. Parakalimi i kamionëve të ngarkuar është shumë i lehtë, përshpejtoj shpejt dhe pa probleme. Makina nuk lëkundet dhe askush në kabinë nuk sëmuret. Në përgjithësi, më pëlqejnë shumë karakteristikat e drejtimit të Porsche Cayenne 957. Kur vozitni, ka një ndjenjë sigurie.

Përparësitë : sjellje e shkëlqyer e makinës në pistë. Kontrollueshmëria. Sallon i rehatshem. Cilësia e ndërtimit dhe materialet. Izolimi i zhurmës.

Të metat : nuk u gjet.

Igor, Chernivtsi