У тексті прийнято умовні скорочення:КМ - кран машиніста №394 (395);

КВТ - кран допоміжного гальма №254;ТМ - гальмівна магістраль;ПМ - живильна магістраль;ТЦ - гальмівний циліндр;ЦНД - циліндр низького тиску;ЦВД - циліндр високого тиску;ГР - головний резервуар;ЗР - запасний резервуар;УР - Зрівняльний резервуар;ВР - повітророзподільник;ЗК - золотникова камера розподільника повітря;МК - магістральна камера розподільника повітря;РК - робоча камера розподільника повітря;УП - зрівняльний поршень;РД - регулятор тиску;ТО - технічне обслуговування;ТР - поточний ремонт;ЕВР - електроповітророзподільник;ЕЛТ - електропневматичний гальмо;ДНЦ - поїзний диспетчер

Можливі несправності крана машиніста № 394 (395)

Підвищення тиску в ТМ при положенніIIручки крана машиніста.Можливі причини):

підвищені витоку в зрівняльному резервуарі чи його сполуках;

порушення густини діафрагми редуктора за місцем її кріплення або тріщина в діафрагмі;

пропуск клапана редуктора через його незадовільне притирання або попадання під клапан частинок бруду;

пропуск золотника через порушення притирання до дзеркала або забруднення мастила;

засмічення отвору 0,45 мм в стабілізаторі при незначному пропуску клапана редуктора;

засмічення отвору 1,6 мм у корпусі середньої частини крана. При даній несправності завищення тиску спостерігатиметься за манометром ТМ. У свою чергу, манометр УР завищення не показуватиме;

неточна постановка ручки КМ у положення II з причин зносу градаційного сектора на корпусі крана, ослаблення ручки крана на стрижні, просідання пружини, що фіксує кулачок ручки, вироблення ручки по квадрату стрижня, помилки машиніста.

Ведення поїзда з перезарядженою гальмівною магістраллю є неприпустимим. У пасажирському поїзді одночасно з перезарядженням ТМ відбувається перезаряджання ЗР вагонів. Недоліком розподільника повітря № 292 є те, що тиск повітря в ТЦ при гальмуванні залежить від тиску в ЗР. Якщо допустити підвищення тиску ТМ і ЗР більше 5,5 кгс/см 2 і продовжувати ведення поїзда, то у разі застосування службового або екстреного гальмування в ТЦ створюється значний тиск, який призводить до заклинювання колісних пар всього складу. Результат – утворення повзунів, збільшення гальмівного шляху, загроза безпеці руху.

У вантажному поїзді при перезарядженні ТМ відбувається перезаряджання ЗР, а також ЗК та РК у повітророзподільнику. Підвищений тиск у ЗР не призводить при гальмуванні до збільшеного тиску в ТЦ, оскільки вантажні розподільники повітря мають режимний перемикач завантаженого, середнього і порожнього режимів, який припинить наповнення ТЦ в залежності від встановленого режиму.

Але підвищений тиск у РК ускладнює відпустку гальм після службових гальмування, внаслідок чого деякі розподільники повітря, особливо в хвостовій частині поїзда, не переходять у відпускне положення. Для відпустки гальм треба ще більше підвищувати і так високий тиску ТМ, а це неприпустимо.

Якщо при веденні поїзда тиск у гальмівній магістралі виявиться більше 7,5 кгс/см 2 після вимкнення компресорів регулятором почне знижуватися тиск у головних резервуарах. Коли тиск у ГР стане меншим за тиск повітря в ТМ, може відбутися самогальмування поїзда при положенні II ручки КМ.

Під час ведення поїзда локомотивна бригада має постійно контролювати тиск повітря у ГР, УР та ТМ. При своєчасному виявленні завищення тиску, що почався в ТМ (у пасажирському поїзді не більше 5,5 кгс/см 2 , у вантажному - не більше 6,5 кгс/см 2 ) машиністу необхідно перевести ручку крана машиніста в положення IV, спостерігаючи за показаннями манометрів ТМ та УР.

Якщо при положенні IV ручки КМ:

завищення тиску повітря пре кратилось то несправність - в клапані редуктора. Можна продовжувати ведення поїзда при положенні IV ручки КМ і спробувати легким стуканням заглушки клапана редуктора видалити частинку бруду, що потрапив, і притиснути клапан до сідла. Крім того, можна регулювальним гвинтом посилити затягування пружини стабілізатора, збільшивши тим самим кількість повітря, що випускається з УР в атмосферу через стабілізатор, після чого перевести ручку КМ в положення II. Якщо усунути підвищення тиску повітря не вдається, слід повернути ручку КМ в положення IV і вести поїзд до першої стоянки, підтримуючи тиск повітря в ТМ, періодично переводячи ручку крана з положення IV в II, а потім в положення IV. На стоянці слід закріпити локомотив шостим положенням КВТ, перекрити комбінований кран, положенням V або VI ручки КМ розрядити УР і замінити редуктор з неробочої кабіни. Потім необхідно ручку КМ перевести в положення I, відкрити комбінований кран, зарядити ТМ, при положенні II ручки КМ відрегулювати стабілізатор (якщо змінювалося зусилля пружини), скоротити випробування гальм і продовжити ведення поїзда;

завищення тиску у ТМ та УР продов дається – пропускає повітря золотник. Можна регулювальним гвинтом посилити затягування пружини стабілізатора і повернути ручку КМ у положення II. Якщо усунути підвищення тиску не вдається, то, наскільки можна, на станції чи сприятливому профілі шляху необхідно зупинити поїзд щаблем службового гальмування. На стоянці ручки КМ і КВТ треба перевести в положення VI, вимкнути блокування гальм №367 і закріпити локомотив ручним гальмом. На локомотивах без блокування № 367 слід перекрити комбінований кран та кран подвійної тяги, ручки КМ та КВТ перевести в положення VI та закріпити локомотив ручним гальмом. Далі діють в такий спосіб. Замінюють верхню і середню частини крана з неробочої кабіни, включають в роботу блокування гальм № 367 (на локомотивах без блокування відкривають комбінований кран і кран подвійної тяги), заряджають ТМ, регулюють стабілізатор (якщо змінювалося зусилля пружини), виконують скорочене гальмо та продовжують ведення поїзда;

відбувається зниження тиску в УР та ТМ зі спрацюванням гальм поїздів. Причина - витоку в УР за його сполуками або з краном машиніста, або з манометром. Якщо усунути несправність не вдається, то для звільнення перегону допускається перейти на керування гальмами із задньої кабіни, попередньо виконавши випробування гальм;

завищення тиску у ТМ через зло ма діафрагми редуктора або порушення щільності її кріплення в корпусі - Визначається по виходу стисненого повітря через атмосферний отвір в регулювальному гвинті редуктора при положенні II ручки КМ. Припинити завищення тиску повітря можна постановкою ручки КМ положення IV, продовжуючи ведення поїзда до станції. При падінні тиску ТМ нижче зарядного слід короткочасно переводити ручку КМ в положення II, а після підвищення тиску ТМ до зарядного - знову в положення IV. На стоянці слід замінити редуктор з неробочої кабіни порядком, викладеним для випадку, коли завищення тиску при положенні IV ручки крана припиняється;

завищення тиску у ТМ припини лось, в УР та при становищі II , і при поло дружині IV ручки КМ - тиск зарядний. Причина – засмічення отвору 1,6 мм. Слід негайно перевести ручку КМ у положення V та зупинити поїзд. Якщо при положенні V ручки КМ розрядка ТМ не відбувається, слід зупинити поїзд екстреним гальмуванням. На стоянці необхідно замінити верхню та середню частини крана з неробочої кабіни аналогічно до викладеного випадку, коли завищення тиску в ТМ та УР триває, зарядити ТМ, випробувати гальма та продовжити ведення поїзда.

Зниження тиску повітря в ТМ при положенніIIручки КМ.Можливі причини:

помилка машиніста . При зміщенні ручки КМ приблизно на 8 градусів із положення II у бік положення III припиняється підживлення УР із ГР через золотник та редуктор. При зміщенні ручки КМ на 10 – 20 градусів УР та КК починають повідомлятися з ТМ через зворотний клапан крана. В експлуатації були випадки помилкового неповного перекриття машиністом комбінованого крана, внаслідок чого не відбувається нормального поповнення витоків у ТМ;

засмічення фільтра до поживному клапану редуктора . В цьому випадку можна продовжити ведення поїзда, підтримуючи тиск в УР і ТМ короткочасним переведенням ручки КМ у положення I. На першій стоянці перекрити комбінований кран, положенням V або VI ручки КМ розрядити УР, зняти редуктор і прокладку, вивернути фільтр і прочистити його. Після цього зібрати кран, зарядити УР та ТМ, випробувати гальма та продовжити ведення поїзда. При цій несправності можна замінити фільтр із крана неробочої кабіни.

Повільна ліквідація надзарядного тиску.Причини: неправильне регулювання стабілізатора; засмічення отвору 0,45 мм. Очищати отвір необхідно неметалевим предметом (наприклад, загостреною сірником).

Швидка ліквідація надзарядного тиску.Причини: неправильне регулювання стабілізатора; злам діафрагми стабілізатора. Визначається випуск стисненого повітря через регулювальний гвинт стабілізатора. Необхідно зупинити поїзд по можливості на станції або сприятливому профілі колії та замінити стабілізатор з неробочої кабіни при положенні IV ручки КМ. Ще причина – з'явилися підвищені витоки повітря з УР. У цьому випадку після зниження тиску до зарядного можливе підвищення тиску в ТМ. Ця несправність виявляється після переведення ручки КМ у положення IV.

IVпісля виконаного гальмування підвищується тиск в УР та ТМ.Причини: пропуск золотника або клапана впускного КМ при незадовільній щільності УП. Коли виникають дані несправності, підвищення тиску ТМ може призвести до відпустки гальм. Тому при веденні пасажирського поїзда як перекрів можна використовувати положення III ручки КМ. При керуванні вантажним поїздом слід уникати мінімальних ступенів гальмування і, коли підвищується тиск - використовувати положення VA ручки КМ. Якщо після виконаного гальмування перед заборонним сигналом починає підвищуватися тиск ТМ, то слід застосувати екстрене гальмування.

При постановці ручки КМ у положенняIVпіслявиконаного гальмування знижується тиск в УР таТМ.Причини: витоку в УР або через його з'єднання, пропуск золотника або ущільнення УП. Дані несправності викликають некероване машиністом посилення гальмівного ефекту. Тому при регулювальних гальмуваннях слід виконувати мінімально встановлені розрядки ТМ.

Після розрядки УР на необхідну величину та постановлення ручки КМ у положенняIVрозрядка ТМ продовжується на велику величину, а потім відбувається різке короткочасне підвищення тиску ТМ.Причина: нечутливий зрівняльний поршень. Ця несправність може призвести до відпуску гальм частини поїзда, а за мінімальних ступенів гальмування з розрядкою УР на 0,3 кгс/см 2 тиск у ТМ може взагалі не знизитися.

Вести поїзд та керувати гальмами з наведеною несправністю КМ дуже важко та небезпечно з точки зору безпеки руху. Для звільнення перегону після зупинки поїзда можна перейти на керування гальмами з неробочої кабіни. На станції необхідно розібрати несправний КМ, ретельно оглянути, а також протерти УП та поршневу втулку, змастити їх, а потім зібрати кран та перевірити його роботу. Чутливість УП треба обов'язково контролювати у процесі приймання локомотива.

Після зниження тиску за манометром УР на необхідну величину положенням V ручки КМ і переведення її в положення IV короткочасно завищується тиск, що спостерігається за манометром УР. Причина: звужений отвір у штуцері від УР до крана машиніста. За цієї несправності розрядка ТМ відбувається на меншу величину, ніж запланував машиніст, що, своєю чергою, зменшує гальмівний ефект. У гіршому варіанті несправність може призвести до короткочасного підвищення тиску ТМ. В цьому випадку після ступеня гальмування необхідно короткочасно витримувати ручку КМ у положенні ІІІ, після чого переводити її в положення ІV.

Повільний темп розрядки УР та ТМ при положенні V ручки КМ. Причини: засмічення отворів 23 або 16 мм; пропуск ущільнення УП. Наведені несправності можна виявити під час перевірки КМ під час приймання локомотива в депо.

При короткочасній постановці ручки КМ положення V відбувається повна розрядка ТМ. Причини: заморожена трубка від УР до КМ;"перекритий отвір у штуцері від УР. Якщо не вдається виявити місце несправності та усунути її, то треба перейти на керування гальмами із задньої кабіни.

Взаємодія працівників локомотивного та вагонного господарства при спрацьовуванні гальм або заявці локомотивної бригади про недостатнє гальмівному натисканні(обрив трубок, що підводять, кінцевих кранів, роз'єднання гальмівних рукавів, несправність повітророзподільників)

Якщо сталося мимовільне спрацювання автогальм, то в цьому випадку проводиться скорочене випробування автогальм з перевіркою стану гальмівної магістраліпо дії гальм двох хвостових вагонів.
Якщо при поїзді відбувається спрацювання сигналізатора обриву і вимикається тяговий режим внаслідок самогальмування та додаткової розрядки магістралі повітророзподільниками, швидкість поїзда при цьому різко не знижується. Машиніст у разі повинен перевірити цілісність гальмівної магістралі постановкою ручки крана машиніста III положення. Переконавшись у цілісності магістралі за відсутністю швидкого безперервного зниження тиску, машиніст робить ступінь гальмування та відпускає гальма.
Якщо сигнальна лампа загоряється на стоянці поїзда і тяговий режим не вимикається, це може характеризувати перекриття кінцевих кранів у поїзді або довільну розрядку гальмівної магістралі у складі. В цьому випадку до відправлення поїзда необхідно переконатися у справності сигналізатора, давши ступінь гальмування зниженням тиску на 0,6-0,7 кгс/см2 (лампа гасне) і відпустивши гальма. Після цього автоматично відновлюється можливість увімкнення режиму тяги. При несправному сигналізаторі проводять скорочене випробування автогальм із перевіркою дії гальм двох хвостових вагонів.
Скорочене випробування гальм здійснюється також після будь-якого роз'єднання рукавів у складі поїзда.
При перекритті попутного кінцевого крана станеться гальмування у відключеній частині магістралі та зупинка поїзда, якщо гальмівна силабуде більше, ніж сила тяги.

При перекритті зустрічного кінцевого крана відбудеться випуск повітря з головної частини магістралі, за рахунок додаткової розрядки магістралі гальмування пошириться далі у бік локомотива. На вантажному локомотиві спрацьовує сигналізатор обриву гальмівної магістралі з датчиком № 418 та відключається тяга.
Після припинення додаткової розрядки магістралі кран машиніста підвищуватиме тиск у магістралі і відбудеться відпустка розподільників повітря до перекритого кінцевого крана. За місцем перекриття кінцевого крана припиниться живлення витоків із магістралі та відбудеться спрацювання повітророзподільників вантажного поїздана повне гальмування.

Особливість вантажних розподільників повітря полягає в тому, що вони практично у всіх випадках припинення живлення магістралі при перекритих кінцевих кранах спрацьовують на гальмування внаслідок того, що їх запасні резервуари відключені від магістралі зворотними клапанами, що дає швидке зниження тиску в магістралі під впливом витоків.

У всіх випадках виявлення перекритих кінцевих кранів після зупинки поїзда потрібно краном машиніста відпустити гальма, відкрити кінцевий кран, скоротити випробування автогальм і обов'язково перевірити відпустку гальм до останнього вагона.

Гальмування в поїзді, що відбулися при поїзному положенні ручки крана машиніста, називається САМОВОДРОВІЛЬНЕ ПРАБОТУВАННЯ АВТОТОРМОЗІВ.

1. Причиною його може бути швидке зниження тиску в магістралі у випадках саморозчеплення, обриву і роз'єднання рукавів, обриву відведення від магістралі до розподільника повітря, закриття (перекриття) зустрічного кінцевого крана або обох кінцевих кранів з випуском стисненого повітря з магістралі через їх контрольні отвори. Ця група причин пов'язана з порушенням густини магістралі.
2. Мимовільне спрацювання автогальм можливе і при зниженні тиску в магістралі у випадках перекриття попутного (заднього по ходу) кінцевого крана, утворення крижаної або механічної пробки в магістралі.
3. Окремі випадки самогальмування трапляються внаслідок ненадійної відпустки гальм внаслідок їх несправності.
4. Можливе мимовільне спрацювання автогальм у процесі переходу з підвищеного на нормальний зарядний тиск внаслідок прискореного темпу переходу (не відремонтований стабілізатор крана машиніста)
5. Є в експлуатації та випадки самогальмування розподільники повітря № 483. Вони відбуваються при зміні витоку з гальмівної магістралі при русі по кривих малого радіусу або стрілок, а також при різкому динамічному впливі на вагони, що мають ослаблення кріплень робочих камер повітророзподільників або гальмівних маг. Таке спрацьовування найбільш ймовірне для магістральної частини, у якої засмічено дросельний отвір м'якості або через підвищене зусилля пружини не відбувається підйому та відкриття клапана м'якості.

Виявлення причин мимовільного спрацювання гальм у поїзді

Мимовільне спрацювання сталося при стоянці поїзда причиною спрацьовування можуть бути:

1. погана прохідність повітря у локомотива;
2. несправний або неправильно відрегульований стабілізатор крана машиніста (ліквідація понад зарядний тиск йде швидше за встановлені нормативи). Гальма спрацьовують при перекладі ручки крана машиніста з 1 до 2 положення;
3. несправний розподільник повітря.

Виявлення причин мимовільного спрацьовування гальм у поїзді необхідно розпочинати з перевірки щільності гальмівної мережі поїзда, потім, від'єднавши вагони (гальмівну систему вагонів), перевірити локомотив.

1. Виявити, за якого тиску у основних резервуарах відбувається спрацьовування гальм. Якщо спрацьовування спостерігається на нижній межі тиску 7,5 атм., перевіряють прохідність повітря гальмівної та живильної мережі локомотива.
Прохідність повітря гальмівної системи перевіряється шляхом щонайменше 3-кратного відкриття кінцевого крана на локомотиві (через блокувальний пристрій крана машиніста). При падінні тиску - прохідність низька - можливе перемерзання, засмічення живильної або гальмівної магістралі. Перевірити прохідність повітря через блокувальний пристрій. Після зупинки компресорів та при досягненні тиску в головних резервуарах не менше 8 атм. На електровозі компресори вимикають, на тепловозі зупиняють дизель. Ручку крана машиніста переводять у положення VI. З'єднувальний рукав знімають з підвіски і, утримуючи його, відкривають кінцевий кран.
Ручку крана машиніста переводять у І положення. Заміряють час зниження тиску головних резервуарах з 6,0 до 5,0 атм., що має бути для резервуарів У= 1000 л. не більше ніж 12 с. в інших – час пропорційно збільшується.

2. Якщо спрацьовування відбувається через 1-2 хв, після початку відпустки,
перевірити темп ліквідації понад зарядку та роботу сигналізатора розриву
гальмівної магістралі, потім - щільність зрівняльного резервуара
щим порядком:
провести відпустку, витримавши ручку крана машиніста в 1 положенні до тиску в зрівняльному резервуарі з 6,5 до 6,8 кг/см2 з подальшим переведенням у поїздне положення. Зниження тиску в зрівняльному резервуарі з 6,0 до 5,8 кг/см2 має відбуватися за 80-120 с.
На локомотиві, обладнаному ТМ, сигналізатор у процесі переходу з підвищеного тиску на нормальне спрацьовувати не повинен.
Для перевірки щільності зрівняльного резервуара зарядити гальмівну мережу до нормального зарядного, ручку крана машиніста перевести в положення IV. Щільність вважається достатньою, якщо падіння тиску в зрівняльному резервуарі не перевищує 0.1 кг/см2 протягом 3 хв. Завищення тиску в зрівняльному резервуарі у своїй не допускається.

3. Виявлення несправних розподільників повітря.
Несправний повітророзподільник уел № 483 виявляють за такими ознаками: він спрацьовує при закінченні зарядки гальмівної мережі, коли тиск у запасних резервуарах починає зрівнюватися з тиском магістралі (припиняється шум запасних резервуарах) і потім періодично спрацьовує через певні проміжки часу.
Щоб виявити такий розподільник повітря, необхідно встановити в якій частині складу він перебувати. Для цього поїзд ділиться навпіл гальма головної частини вагонів залишаються включеними, інші відключаються кінцевими кранами. Якщо несправний прилад (незадовільно працюють клапан додаткової зарядки, клапан м'якості) знаходиться в цій частині поїзда, то при зарядці через 3-7 хв відбудеться мимовільне спрацювання автогальм, залишаючи увімкненою четверту частину вагонів з голови, повторюють перевірку.
Таким чином, встановлюють групу вагонів, де знаходиться несправний прилад. Потім за допомогою роз'єднувальних кранів послідовно відключають розподільники повітря і, визначивши несправний, замінюють його.

Мимовільне спрацювання сталося під час приведення поїзда в рух

Найчастіше причинами спрацьовування автогальм бувають:

1. наявність прихованих витоків повітря у гальмівній системі;
2. несправний розподільник повітря ум.№ 483 (просідання гумового ущільнення біля клапана камери додаткової розрядки магістралі, недостатня жорсткість або невідповідність пружини клапана встановленим розмірам)

1. Витіки виявляються за зовнішніми ознаками на слух, на дотик, за наявності валика пилу, бруду, по розриву фарби, в зимовий час за наявності інею, поморозити в місці витоку. При перевірці необхідно оглянути стан муфтових з'єднань, різьблення, наявність тріщин, зламів магістралі та трубок, що підводять.
Крім того, велике значеннядля стійкості роботи будь-якого з'єднання має надійне кріплення повітропроводу його відгалужень, резервуарів та гальмівних циліндрів. Порушення кріплення спричиняє розлад з'єднань і, як правило, призводить до спрацьовування гальм у дорозі.
З'ясувавши витік необхідно переконатися в тому, що він призводить до спрацьовування гальм у дорозі. Перевірка здійснюється ломіком, який заводиться між магістраллю та хребтовою балкою, натисканням на нього вниз. Якщо муфта укріплена на магістралі погано (на 2-3 нитках різьблення), відбувається вигин у муфтовому з'єднанні, витік сильно збільшується, що призводить до спрацьовування гальм.
Якість кріплення повітропроводів та гальмівної арматуриперевіряється стукання місць їх кріплення до рами вагона контрольним молотком.

2. Для виявлення несправного розподільника повітря, що призводить до
спрацьовування гальм у поїзді, необхідно знати, що він набуває чинності завдяки коливальному руху повітря в магістралі від удару. При чому, найбільший ефект виявлення несправного розподільника повітря виходить при обстукуванні рукавів (250 мм від кінцевого крана) і магістральній частині приладу в момент переходу з підвищеного тиску до зарядного (при ліквідації надзарядного тиску).
Після встановлення мінімальної величини ліквідації надзарядного тиску (80 сек.) необхідно в момент переходу із завищеного тиску до зарядного обстукати молотком (ломиком) рукава та прилади розподільників повітря на локомотиві та вагонах (по корпусу магістральної частини, напрям ударів по горизонталі).
Але оскільки час на обстукування обмежений часом ліквідації надзарядного тиску, обстукування треба проводити за командою машиніста локомотива в певний проміжок часу, який підраховується за формулою:

Т=Тлік. х 0,08,

де Т - шуканий час обстукування (у хвилинах) Т лік. - Час ліквідації надзаряджання.

ПРИКЛАД: Т лік - 80 с. тоді Т = 80 х 0,08 = 6,4 хв. тобто через 6 хвилин обстукування припиняти і чекати на команду машиніста про відновлення перевірки.

За наявності несправного розподільника повітря гальма спрацьовують, перебуваючи в загальмованому стані, розподільник повітря через певний проміжок часу виробляє викид повітря в атмосферний отвір магістральної частини. Зазвичай несправний розподільник повітря спрацьовує за 5-6 вагонів до того, де проводився удар по рукаву.
Усі виявлені несправності, що призводять до мимовільного спрацьовування гальм, усуваються та здійснюється повне випробування гальм, машиністу видається нова довідка ВУ-45.

Перед тим як шукати причини неполадок в гальмах, переконайтеся, що шини в хорошому станіі правильно накачані, що добре відрегульована установка коліс я що вантаж рівномірно розподілений у автомобілі.

При гальмуванні автомобіль відводить убік
Неправильне регулювання гальмівних колодок.
Неодноразова заміна накладок на обох колесах однієї осі.
Неоднаковий тиск повітря у шинах передніх коліс.
Задираки або глибокі ризики на дзеркалі одного з гальмівних барабанівпередніх коліс.
Пошкоджено, намокло або замаслено передню гальмівну колодку з одного боку.
Зношений матеріал передньої гальмівної колодки або диск з іншого боку.
Погано закріплені або роз'єдналися деталі передньої підвіски.
Поршень має подряпини або набув овальної форми.
Погано закріплені болти кріплення супорта.
Погано відрегульовано підшипник колеса.
Витік гальмівної рідини в одному з колісних циліндрів.
Заїдання поршня колісного циліндра.
Закупорювання сталевої трубки внаслідок вм'ятини або засмічення.
Різний тиск у шинах.
Неправильні кути установки коліс.
Неправильні установки регуляторів тиску.
Несправний регулятор тиску.

Віск
Зношування передніх гальмівних колодок - шум викликаний тертям датчика зносу про диск.
"Заполіровані" або забруднені передні колодки.
Брудний чи подряпаний диск.
Погнута підтримуюча пластина.
Ослаблення стяжної пружини гальмівних колодок заднього гальма.
Овальність гальмівних барабанів задніх гальм.
Замаслювання фрикційних накладок.
Зношування накладок або включення в них сторонніх тіл.
Надмірне биття гальмівного диска або нерівномірний знос.

Надто велика довжина ходу педалі гальма
Недолік рідини у головному гальмівному циліндрі.
Повітря у системі.
Биття диска.
Не відрегульовано гальма.
Пошкодження манжети головного циліндра.
Потік рідини з колісних циліндрів.

Педаль провалюється
Недолік чи відсутність рідини у бачку головного циліндра. .
Головний циліндр несправний.

При натисканні педалі гальма пружинить
Повітря в трубках гальм.
Зносилися гумові гальмівні шланги.
Ослабли кріпильні болти головного гальмівного циліндра. Несправний головний циліндр.
Неправильний проміжок передніх або задніх гальмівних колодок.
Засмічено вихідний отвір кришки бачка.
Деформовані гумові трубки гальм.
Розм'якли або набрякли ущільнення супортів.
Неякісна гальмівна рідина.

Педаль гальма вібрує при спрацьовуванні гальм
Пошкоджено, зношено або розрегульовано підшипники коліс.
Супорт неправильно встановлено.
Зношування і не паралельність дисків.
Неоднакова товщина всіх дисків.
Барабани набули овальної форми.

Заклинювання гальм
(проявляється у зниженні обертів двигуна або надмірному нагріванні дисків коліс після руху)
Неправильне регулювання вивідної тяги на педалі гальма.
Блоковано регулятор циліндра.
Заклинювання поршнів робочих циліндрів.
Знос передніх гальмівних колодок.
Гальмо стоянки не вимикається.
Засмічені трубки гальм.
Неправильний зазор між колодкою та барабаном. :
Засмічення компенсаційного отвору головного циліндра.
Набухання гумових манжет головного циліндра (не розгальмовуються всі циліндри) або манжет колісних циліндрів внаслідок потрапляння в систему мінеральної олії чи бензину.
Відсутній вільний хід педалі гальма через неправильне положення вимикача стоп-сигналу.
Порушено виступ регулювального болта вакуумного підсилювачащодо площини кріплення головного циліндра.

Засмічення компенсаційного отвору в головному циліндрі.
Заїдання поршня головного циліндра.

Задні гальма блокуються при легкому гальмуванні

Сильний знос шин.
Пошкоджено або розрегульовано коректор гальмівного зусилля.

Задні гальма блокуються при сильному гальмуванні
Занадто високий тиск у шинах.
Сильний знос шин.
Накладки передніх гальм забруднені маслом, брудом або водою, головний циліндр або супорт несправний.

Зменшений хід педалі гальма
Упорне кільце пристрою для автоматичної підтримки зазору між колодкою та барабаном не фіксує колодку у відгальмованому стані.

Неповне повернення педалі гальма після гальмування через ослаблення відтяжної пружини педалі
Заїдання рухомого сідла стежить механізму гідровакуумного підсилювача при поверненні в нижнє положення після припинення натискання на педаль.
Ослабла або зламалася стяжна пружина колодок гальма.
Заїдання поршня в колісному циліндрі внаслідок корозії чи засмічення.
Набухання ущільнювальних манжет колісного циліндра в результаті попадання мінеральної олії або іншої рідини на нафтовій основі.

Велике зусилля на педалі при гальмуванні
Зношені накладки.
Замаслювання гальмівних накладок.
Неповне прилягання гальмівних накладок.
Засмічення повітряного фільтра гідровакуумного підсилювача.
Порвано діафрагму камери гідровакуумного підсилювача.
Порвано діафрагму рухомого сідла гідровакуумного підсилювача.
Кульковий клапан поршня гідровакуумного підсилювача пропускає гальмівну рідину, віддає педаль назад.
Засмічений повітряний фільтрвакуумного підсилювача.
Заїдання корпусу клапана вакуумного підсилювача внаслідок розбухання діафрагми або защемлення ущільнювача кришки підсилювача або захисного ковпачка.
Пошкоджено шланг, що з'єднує вакуумний підсилювач і трубу впуску двигуна, або ослабло його кріплення на штуцерах.
Набухання ущільнювачів циліндрів через попадання в рідину бензину або мінеральних олій.

Брехтіння або "писк" у гальмівних механізмах
Ослабло кріплення гальмівного щита.
Поганий контакт накладок із барабанами.
Ослабли гайки опорних пальців колодок.

Велике зусилля на рукоятці ручного гальма
Замаслювання гальмівних накладок гальмівною рідиною, що витікає із заднього колісного циліндра.

Гріються гальмівні барабани при відпущеній педалі ножного гальма та рукоятці гальмівної системи стоянки
Не гальмується колесо.
Неправильне регулювання приводу гальмівної системи стоянки.
Відсутність повернення колодок та розтискного важеля ручного приводу у вихідне положення через заїдання тросів у напрямних трубках.

Не тримає гальмо стоянки
Великий вільний хід у механізмі приводу ручного гальма.

Недостатня ефективність гальмування
Погано працює підсилювач гальмівного приводу.
Сильний зношування прокладок або передніх гальмівних колодок.
Один або кілька поршнів заклинює.
Гальмівні передні колодки забруднені олією чи мастилом.
Нові передні гальмівні колодки ще не припрацювали.
Зношування або пошкодження головного циліндра.
Витік гальмівної рідини з колісних циліндрів.
Повітря у гальмівній системі.
Пошкоджено гумові ущільнювачі у головному гальмівному циліндрі. ;
Пошкоджено гумові шланги системи гідроприводу.

Мимовільне гальмування при працюючому двигуні
Підсмоктування повітря у вакуумному підсилювачі між корпусом клапана і захисним ковпачком: руйнування або перекіс ущільнювача кришки або погана фіксація його внаслідок пошкодження деталей, що стопоряться, знос ущільнювача, недостатнє мастило ущільнювача кришки.

Не гальмується одне колесо
Колодка гальма туго обертається на опорному пальці.
Відсутність зазору між накладкою колодки та барабаном через неправильне встановлення упорного кільця автоматичного регулювання.
Ослабла або зламалася стяжна пружина колодок заднього гальма.
Заїдання поршня в колісному циліндрі внаслідок корозії.
Набухання ущільнювальних кілець колісного циліндра через попадання в рідину паливно-мастильних матеріалів.
Відсутність зазору між колодками та барабаном.
Порушення положення супорта щодо гальмівного диска при ослабленні болтів кріплення до кронштейну.
Підвищене биття гальмівного диска (понад 0,5 мм).

Нерівномірне гальмування коліс
Не працюють амортизатори.
Порушено кут розвалу коліс (знос внутрішніх доріжок протектора).
Знижений тиск повітря в шинах (велике зношування по краях протектора).
Підвищений тиск повітря в шинах (велике зношування в середній частині протектора).
Занижено сходження передніх коліс (знос внутрішніх доріжок протектора).
Збільшено сходження передніх коліс (знос зовнішніх доріжок протектора).

Биття колеса
Порушення балансування коліс: нерівномірне знос протектора по колу, усунення балансувальних вантажів і шин при монтажі, деформація обода, пошкодження шин.
Збільшений зазор у підшипниках ступиць коліс.

Причина несправності	Метод усунення
Збільшений хід гальмівної педалі
1. Витік гальмівної рідини з гідроприводу гальмівної системи	1. Виявити причину течі та усунути заміною пошкоджених деталей або підтяжкою різьбових з'єднань. Прокачати гідропривід гальмівної системи
2. Проникнення повітря через відсутність рідини в бачку головного циліндра	2. Залити гальмівну рідину в бачок головного циліндра до нормального рівня та прокачати гідропривід
3. Незадовільна робота манжет головного циліндра	3. Замінити головний циліндр та замінити дефектні деталі
Мимовільне гальмування автомобіля
1. Неправильне регулювання вакуумного підсилювача	1 . Відрегулювати підсилювач
2. Засмічення отвору в кришці бачка головного циліндра	2. Прочистити отвір
3. Не повне повернення гальмівної педалі назад після віджимання	3. Зняти гальмівну педаль і очистити її вісь від бруду, слідів корозії, зачистити задирки у пластмасових втулок, вставлених в отвір педалі. Замінити відтяжну пружину педалі
4. Набухання манжет головного та колісного циліндрів	4. Злити гальмівну рідину та промити гідропривід свіжою гальмівною рідиною, замінити пошкоджені гумові деталі. Залити в систему рекомендовану гальмівну рідину
5. Засмічення компенсаційних отворів головного циліндра	5. Зняти бачок головного циліндра та сполучні втулки. Прочистити м'яким дротом 0 0,6 мм компенсаційні отвори
6. Перекриття компенсаційних отворів кромкою манжети через неповний відхід поршня назад, або повністю відпущену педалі, або розбухання манжети.	6. Розібрати головний циліндр, промити деталі свіжою гальмівною рідиною. Зібрати головний циліндр та переконатися, що поршні енергійно відходять назад, звільняючи компенсаційні отвори.
Нагрів барабана заднього гальмівного механізму через мимовільне пригальмовування колеса
1. Ослаблення чи поломка стяжної пружини колодок	1 . Замінити пружину
2. Неповернення колодок у розгальмований стан через набухання манжет колісного циліндра	2. Зняти гальмівний барабан колодки, вивернути поршні з колісного циліндра. Ретельно промити деталі колісного циліндра свіжою гальмівною рідиною та замінити пошкоджені манжети.
3. Перекіс колодок через порушення положення опорних стійок внаслідок деформації щитів	3. Зняти гальмівний барабан і колодки і виправити щити з опорними стійками до паралельного положення колодок щодо барабана
4. Надмірно натягнуті приводи гальмівної системи стоянки	4. Відрегулювати натяг щитів
5. Неправильне регулювання довжини розпірної планки	5. Відрегулювати довжину розпірної планки у відповідному задньому гальмівному механізмі
Нагрівання гальмівного диска переднього гальмівного механізму через мимовільне пригальмовування
1 . Заїдання колодок через надмірне забруднення опорних поверхонь супорта	1 . Зняти колодки. Опорні поверхні колодок супорта очистити, допускається для видалення забруднень застосування уайт-спіриту з подальшим промиванням мильною водою та просушуванням струменем стисненого повітря
2. Заклинювання поршнів через забруднення в циліндрах скоби	2. Зняти скобу, видалити забруднення, брудозахисні чохли замінити
При гальмуванні автомобіль заносить або відводить убік
1. Забруднення або замаслювання накладок гальмівних колодок	1 . Очистити гальмівний механізм від бруду та олії. Колодки із замасленими накладками замінити або ретельно очистити поверхні накладок та промити гарячою водоюз милом волосяною щіткою. Встановити та усунути причину замаслювання колодок (перевірити стан манжети в ступицях коліс, а також стан манжет поршнів колісних циліндрів)
2. Засмічення трубопроводів або шлангів, що підводять рідину до колісних циліндрів на одній із сторін автомобіля	2. Розібрати та промити трубопроводи, шланги та сполучні муфти спиртом або свіжою гальмівною рідиною, продути сухим стисненим повітрям, при необхідності згадані деталі замінити
3. Задираки на робочій поверхні барабана заднього гальмівного механізму	3. Зняти барабан та зачистити пошкоджені місця. При необхідності розточити, прошліфувати чи замінити барабан
4. Задні колеса блокуються раніше передніх через неправильне регулювання регулятора тиску	4. Налаштувати регулятор тиску
5. Нещільне прилягання кульки в гнізді	5. Регулятор тиску розібрати, легкими ударами молотка через оправлення ущільнити кульку в гнізді клапана
6. Зруйнувалася манжета великого ступеня поршня	6. Регулятор тиску розібрати, замінити пошкоджену манжету
7. Відсутність герметичності між порожнинами регулятора через руйнування ущільнень між порожнинами	7. Регулятор тиску розібрати, промити всі деталі, замінити пошкоджені ущільнення
Для гальмування автомобіля потрібне надмірне зусилля при натисканні на педаль
1 . Забруднення або замаслювання накладок гальмівних колодок	1 . Очистити гальмівний механізм від бруду та олії, колодки із замасленими накладками замінити або ретельно очистити поверхні накладок і промити гарячою водою з милом волосяною щіткою. Встановити та усунути причину замаслювання колодок (перевірити стан манжет у ступицях коліс, а також стан манжет поршнів колісних циліндрів)
2. Погане прилягання гальмівних накладок до робочої поверхні гальмівних барабанів	2. Опилити виступаючі місця накладок напилком. Нові накладки не обпилювати, тому що після близько 500 км пробігу вони приробляються
3. Пошкоджено діафрагму підсилювача	3. Замінити діафрагму
4. Пошкоджено зовнішню манжету головного циліндра	4. Замінити манжету
5. Пошкоджено або забруднено манжету корпусу поршня підсилювача	5. Замінити манжету, корпус поршня підсилювача очистити від бруду та змастити
6. Пошкоджено поверхню корпусу поршня підсилювача	6. Розібрати підсилювач, корпус поршня замінити, підсилювач зібрати та відрегулювати
7. Пошкоджено кільце ущільнювача кришки підсилювача	7. Зняти головний циліндр, замінити кільце ущільнювача кришки підсилювача
8. Порушена герметичність ущільнення зворотного клапанапідсилювача	8. Замінити гумове ущільнення
9. Трудне переміщення поршнів у циліндрах скоб переднього гальмівного механізму при надмірному забрудненні «дзеркала» циліндрів або набуханні манжет через попадання мінеральних масел	9. Розібрати скоби та замінити пошкоджені деталі, зачистити поверхні циліндрів
Слабка дія приводу стоянкової «гальмівної системи
1. Витягування та ослаблення тросів приводу	1. Відрегулювати натяг тросів
2. Заїдання заднього троса в напрямних трубках щитів задніх гальмівних механізмів	2. Від'єднати трос, прочистити напрямні трубки та змастити гілки троса, після встановлення троса переконатися у його вільному переміщенні у трубках

Визначення технічного станугальмівного керування

Загальна оцінка технічного стану гальмівного керування

Технічно справне гальмівне керуваннязабезпечує рівномірне, без занесення, гальмування автомобіля. При гальмуванні зі швидкості 50 км/год на горизонтальній ділянці автомобільної дороги з сухим бетонним покриттям гальмівне керування має забезпечувати уповільнення 8 м/с 2 при зусиллі на педалі гальма близько 400 Н (40 кгс). Робочий хід педалі не повинен перевищувати 100 мм.

Стоянкова гальмівна системаповинна утримувати автомобіль на ухилі не менше 25%, при цьому ручка механізму 4 (див. рис. 62) повинна переміститися не більше ніж на шість клацань.