сайт продовжує знайомити вас із історією автомобілебудування. Нова серіяісторичних статей присвячена розвитку форми кузова легкового автомобіля. У цих публікаціях ми розглянемо основні етапи розвитку автомобілебудування. Йтиметься не лише про стиль машин різних періодів, а й про їх соціальні, культурні, інженерні та технологічних особливостях, які безпосередньо вплинули на дизайн кузова.

На превелике щастя в історії відображені перші кроки автомобілебудування. Багато хто з дитинства чув і знає імена людей, які назавжди змінили світ. Перший з них – Карл Бенц (Karl Benz), а другий – Готтліб Даймлер (Gottlieb Daimler). Працювали вони в Німеччині одночасно в сусідніх містах. Обидва спроектували, побудували, випробували та запатентували працездатні машини з двигуном внутрішнього згоряння. З тією лише різницею, що Бенц справді був конструктором свого триколісного візка з мотором, а Даймлер – «управлінцем», під керівництвом якого талановитий інженер Август Вільгельм Майбах (August Wilhelm Maybach) спочатку створив «мотоцикл Даймлера», а згодом і першу чотириколісну. Саме вони офіційно визнані «батьками» автомобіля.

Відомі й дати появи перших транспортних засобів. Про них свідчать патент № 37435, виданий 29 січня 1886 Карлу Бенцу, і патент № 34926 на «одноколійний» екіпаж, виданий Готтлібу Даймлеру 3 квітня 1885, а в 1886 - на чотириколісний. Варто зазначити, що автомобіль Бенца поїхав трохи раніше, того ж 1886, проти 1888 у Даймлера.

Триколісна коляска з мотором Бенца

Якими були перші автомобілі? На їхній вигляд сильний вплив зробили конструкції велосипеда та кінного екіпажу. Досить легкі, надійні та добре відпрацьовані, вони до того ж асоціювалися у людей із передовими технічними досягненнямитих років. Від екіпажів автомобілі успадкували і більшість назв типів кузова.

Мотоцикл та чотириколісний автомобіль Даймлера

Як не дивно, машини Бенца та Даймлера не знайшли популярності на батьківщині. Жителів навколишніх будинків і сіл лякали гучні ляскання працюючого двигуна, і взагалі до нового дива техніки вони ставилися з побоюванням. Довелося винахідникам продати свої патенти до Франції, де публіка виявила набагато більше інтересу до нового «атракціону». Тут варто відзначити, що про транспортні функції автомобіля в ті роки ніхто особливо не замислювався, ставлячись до нього виключно як до розваги.

Саме у Франції автомобіль починає набувати статусу індивідуального засобу пересування, тому не дивно, що французьким же каретним майстрам належать багато відкриття та інновації в кузовобудуванні. Наприклад, перший автомобіль із закритим кузовом, яким став Renault Type B Coupe, або технологія виготовлення кузовних панелей із алюмінієвих сплавів, якими облицьовувався дерев'яний каркас.

Але повернемося до опису зовнішнього вигляду автомобілів кінця ХІХ століття. Високий і нестійкий кузов «вуатюретки» (по-французьки «віз») був витонченою сталевою трубчастою рамою і встановленою на неї невеликою дерев'яною платформою з парою диванчиків, розташованих один навпроти одного. Маломощний двигунчасто розміщувався ззаду або під сидіннями. Колеса передньої та задньої осі, через недосконалість конструкції механізму повороту, були різного діаметра, абсолютно були відсутні засоби захисту пасажирів від бруду, пилу та негоди.

Пізніше, коли автомобілі стали використовуватися не тільки як прогулянковий транспорт, а й для поїздок достатньо великі відстані, з'явилися гнуті по радіусу крила з тонкої деревини, складні тенти та ліхтарі освітлення. Принагідно з'ясувалося, що поширений тип посадки «візаві» непридатний для далеких поїздок, і передні сидіння стали робити обертовими на 180 градусів. Зі зростанням швидкості машин збільшувалися розміри, маса та потужність двигуна. Ставало все важче розміщувати його під сидіннями, до того ж, він вимагав хорошого охолодження.

І тут справжню революцію зробила французька фірма "Панар-Левасор" (Panhard et Levassor). У 1893 році її головний конструктор Еміль Левассор (Emile Levassor) запропонував новий тип компонування автомобіля, якому судилося стати «класичним»: двигун і радіатор охолодження розташувалися спереду, момент, що крутить, передавався через механізми зчеплення і коробки передач на проміжний поперечний вал, а від нього ланцюгами на задні колеса. Забігаючи трохи вперед, скажімо, що цю конструкцію в 1898 доопрацював молодий французький інженер Луї Рено, який замінив ланцюговий привід карданним валомтим самим максимально наблизивши компонування тих років до того, що ми маємо сьогодні.

Еміль Левасор (Emile Levassor)

Нова конструкція мала серйозну перевірку. У липні 1894 року автомобіль Левасора, оснащений двигуном Даймлера, вийшов на старт 127-кілометрової гонки Париж – Руан. Еміль Левасор, який особисто керував машиною, прийшов до фінішу, розділивши перше місце з автомобілем широко відомої нині марки Peugeot, також обладнаним двигуном Даймлера. Гонки в цей час стають не тільки видовищною екстремальною розвагою, а й джерелом корисних відомостей для інженерів, які невпинно продовжували вдосконалювати конструкцію автомобіля.

У наступних же змаганнях, за маршрутом Париж - Бордо - Париж, що відбулися в 1895, Левассор здобув заслужену перемогу, пройшовши 1200-кілометрову дистанцію із середньою швидкістю 24,5 км/год. Коли він зупинив машину і ступив на землю, то сказав: «Це було справжнє божевілля! Я робив до тридцяти кілометрів за годину!». На місці фінішу, в Булонському лісі, на честь Левасора встановлено пам'ятник, на медальйоні якого висічено зображення автомобіля, сам гонщик, вітається натовпом, та його слова, що увійшли до історії.

На жаль гонка Париж - Марсель - Париж 1896 стала фатальним для Еміля. Потрапивши в аварію, він отримав тяжкі травми і вибув із боротьби, а за кілька тижнів раптово помер.

У цих перегонах брали участь і автомобілі з паровими двигунами, а також із пневматичними шинами. Результатом їхньої участі стало розуміння того, що бензинові моторизначно перевершують парові, а ось пневматичні шини, навіть незважаючи на тодішню недосконалість конструкції, помітно знижували масу автомобіля, підвищували рівень комфорту, швидкість і довговічність машин. Крім того, вони забезпечували надійне зчеплення коліс із дорогою.

Автомобілі з класичним компонуванням вийшли досить важкими, управління помітно ускладнилося і власникам довелося поступитися місцем за кермом професійним шоферам, а самим знову зайняти задній диван. Але коротка колісна базаробила посадку та висадку пасажирів заднього рядудуже незручною, тому довелося звернутися до кузова типу «тонно» (по-французьки «бочка»), до якого пасажири потрапляли або через двері в задньому борту, або повертаючи сусіднє з водієм сидіння, щоб звільнити прохід у заднє відділення кузова. Забігаючи наперед скажемо, що «тонно» став однією з останніх спроб пристосувати конструкцію старого кінного екіпажу до нового типу транспортного засобу. Він вийшов із вжитку наприкінці першого десятиліття ХХ століття, коли автомобілі стали довшими і отримали колеса однакового діаметра, що дозволило позбутися багатьох недоліків ранніх схем компонування.

На початку ХХ століття практично всі кузовні ательє виходили з майстерень з виготовлення кінних екіпажів. До 1903 року автомобільні кузови, Як і карети, були цілком дерев'яними, метал не використовувався взагалі. При цьому частка споживачів, які замовляють закриті кузови, значно збільшилася. Вони потребували лікаря і ділові люди, змушені вирушати в дорогу в будь-яку погоду. Тому цілком логічно, що, маючи величезний досвід екіпажного виробництва, майстри стали переносити традиційні технології та способи компонування закритого каретного кузова на автомобільні шасі, попутно копіюючи і загальну стильову архітектуру. Яскравим прикладом цього може бути тип кузова "Брогам" ("Brougham"), який був винайдений ще в першій половині XIX століття англійським лордом Брогамом, який набув широкого поширення в США.

Були сильні й екіпажні традиції: пасажири не сідали поряд із шофером, у темний час доби кузов підсвічувався каретними ліхтарями, а передня стійка даху продовжувалась вниз і візуально відокремлювала об'єм двигуна від пасажирського салону. Це були класичні правила екіпажної архітектури, порушувати які ніхто не хотів.

Однак починали з'являтися і оригінальні, суто автомобільні прийоми компонування. Так, приблизно 1905 року, деякі виробники стали встановлювати двигуни не так на канонічні екіпажі, але в своєрідні візки, які з двох поздовжніх лонжеронів, з'єднаних між собою кількома поперечками. До рами, що вийшла, кріпилися двигун, трансмісія і підвіска. Інакше кажучи, у автомобіля стали помітні дві основні частини: механічна – «шасі», і кузов, який встановлювався як окремий, незалежний агрегат і зазвичай виготовлявся стороннім виробником. Причому бічних дверей ще не було і передні сидіння залишалися відчиненими з боків.

На базі єдиного шасі створювати найрізноманітніші модифікації пасажирських і навіть вантажних машин. Ремісниче виробництво в цей час досить мирно вживалося зі смаками добре забезпечених автомобілістів, які по-старому продовжували сприймати поїздку на машині як неквапливу кінну прогулянку, і величезна висота кузова, частково викликана модою на циліндри, довгий час нікого не бентежила. Але постійно зростаючі швидкості поступово змушували автомобілі ставати довшими і нижчими. А в 1906 році у світовому автомобільному кузовобудуванні відбулася чергова революція – в Англії було застосовано технологію зварювання сталевих кузовних панелей.

У той час, як у Європі складався новий тип компонування автомобіля та розроблялися нові технології кузовобудування, у США з початку ХХ століття головним напрямком у техніці було створення масового, дешевого, індивідуального транспортного засобу. Першим успіхом у цій галузі можна вважати Oldsmobile Curved Dash, що з'явився в 1901 році, попит на який перевершив усі очікування. Легкий відкритий кузовОлдсмобіля був закріплений на парі довгих поздовжніх ресор, що з'єднували передні та задні колеса. Дизайн машини підкорявся модному на той час стилю «ар нуво» («модерн»), який приваблював потенційних покупців. За перші два роки було випущено 3000 машин та випуск продовжував наростати.

Автодизайном прийнято називати попередній, ескізний етап створення моделі авто своєї неповторно-індивідуальної художньої форми. Автомобільний дизайн відштовхується від заданих умов раціоналізму та технологічності при створенні автомобілів. Те, без чого машина не може їздити, а також відповідати вимогам покупців та контролюючих органів, має в тій чи іншій формі бути передбачено в ескізі, кресленнях та металі. Необхідне місце для двигуна, коліс та іншого обладнання, предметів та пристроїв, що забезпечують комфорт та безпеку водія та пасажирів.

Політ фантазії проектувальників, їх бачення прекрасного і мода йде слідом і «обтікає» все необхідне, функціональне і раціональне. Але це двосторонній процес. Поява нових форм, пропорцій, окремих деталей дає поштовх пошуку нових технічних рішень і матеріалів, а також «перекомпоновці» вже наявних.

Будь-якому виробнику найвигідніше створювати та реалізовувати речі великого розміру. Це ж вигідно і дизайнерам – ніщо не обмежує політ фантазії. Але якщо у суспільстві існує запит на мініатюризацію, а великі авто реалізуються невеликими партіями, компанія змінить вектор виробництва.

Історія

Незважаючи на те, що машини почали в значних масштабах вироблятися з кінця XIX століття, і, отже, існував якийсь їх дизайн (хоча б як наслідування карети або візка), вважається, що автомобільний і транспортний дизайн як художнє конструювання з теоретичним обґрунтуванням і як реальний бізнес з'явився в північноамериканських штатахнаприкінці 20-х років минулого сторіччя.

Попереду був концерн " Дженерал Моторс " , який у 1926 р. сформував відповідний підрозділ. Через рік вже був випущений "Кадилак Ла Саль", що вразив усіх. Відразу після закінчення Другої світової війни дизайн у галузі автомобілебудування розпочав переможну ходу Європейськими країнами та Японією. Через сорок років дизайнерські групи та відділи мали всі автовиробники, включаючи СРСР. А в GM з цієї тематики працювало понад тисячу чотириста фахівців (у концерні Форда - 875).

Західний автодизайн

У перші десятиліття XX ст. зовнішній виглядмашини набуває звичних нам рис і вже не є копією кінного екіпажу. Йде запекла боротьба не тільки за тип двигуна, що застосовується (паровий, електричний або бензиновий), але й тип кузова - «салонний» або відкритий.

Автомобільний дизайн 20-30-х років минулого століття визначив трудоголік Бадд – це «обтічна форма» (Streamline). У 40-х роках сильний вплив мав і стиль «Ар-деко» (декоративне мистецтво). Це мішанина з неокласицизму, кубізму, конструктивізму. У дизайні автомобілів втілилися строгість форм, незвичні геометричні рішення та розкіш обробки (рідкісні види кістки, дерева, а також алюміній, срібло тощо).

З появою "Кадилака" 62-ї моделі в США бере початок новий "аеростиль" (тоді на піку прогресу знаходилася військова авіація). Вона й диктувала моду. В Англії свій стиль - "лезо бритви". Трохи згодом у США з'являється «плавниковий стиль», який поширився по всьому світу і існував навіть довше, ніж на «батьківщині». Названо його так через наявність стилізованих плавців різних риб або кіля. Плавці різного розташування та форми створювали яскравий зовнішній вигляд, але відрізнялися крайньою непрактичністю.

Через п'ятнадцять років у моду входить «псевдоспортивний» стиль, що наплодив численний клас автомобілів-поні (pony cars). Паралельно, у 70-х роках, точилася боротьба «м'язистих» (підступних убивць) та «метеликів». Muscle-cars – це 2-х дверні моделі середнього класу з двигунами від старшого класу. У цей час побільшало уваги приділятися безпеці водія та пасажирів. "М'язисті" перемогли «метеликів», але ті, постійно з'являючись і будучи альтернативою «підступним вбивцям», домоглися суттєвих поліпшень у сфері безпеки.

Закони аеродинаміки почали диктувати моду наступного десятиліття. Обтічні, згладжені форми автомобілів знижують опір зустрічному потоку повітря і дають значну економію палива, що стає все більш актуальним. Останнім десятиліттям минулого століття тривала аеродинамічна «ера», але до неї додався стиль «біодизайну». Це імітація природних обтічних форм, наприклад, форми обгорнутої гальки.

У нульові роки поточного століття стали звичними раціональні «комп'ютерні» форми авто - чітко виділяються всі 3 обсяги. Паралельно йшла хвиля дизайну ностальгічного — автомобільний дизайн з ухилом у 30-50 роки минулого століття.

В даний час намітився поступовий відхід від стилів попереднього десятиліття у бік ускладнення контурів кузова та підвищення пасивної безпеки.

Російський автодизайн

Автомобільний дизайн у СРСР з'явився значно пізніше, ніж Заході. До 70-х років минулого століття нечисленні автовиробники як офіційно, так і неофіційно працювали за «західними ліцензіями». На початку другої половини XX століття під «крилом» НАМІ було створено кілька цікавих оригінальних вітчизняних проектів(НАМІ-013, «перспективне таксі», «Максі»), але вони не були реалізовані на виробництві. Також не зумів потрапити до діючих моделей автобус ПАЗ — «Турист», хоча двічі цей концепт-автобус отримував призи міжнародних виставок за новацію та своєрідність. Трохи інша ситуація склалася на автозаводі Горького, де в 1961 р. бюро з дизайну очолив Б.Б. Лебедєв. Його проекти вантажних автомобілів, у тому числі й на гусеничному ході вдалося реалізувати.

Російський автомобільний дизайн завжди підводило виробництво, його неповороткість та технічне відставання. Картина не змінюється й у поточному столітті, у добу глобального поділу праці та кооперації, майже переважають у всіх галузях виробництва.

Дизайн зовнішнього вигляду автомобіля майбутнього

Дизайн передбачити досить складно, оскільки неможливо передбачити всі фактори, що входять, і головне - наукові відкриття. Що зараз важливо для дизайну кузова? Це:

• довговічність;
• ергономічність;
• безпека;
• мінімізація витрат за виробництво.

Все може кардинально змінитися з введенням такого фактора, як винахід нового виду палива та/або рушія. І ось більшість транспортних засобів, наприклад, «злітають» вгору і ширяють у повітрі, як це часто показують у фантастичних фільмах. Або відбувається щось ще «крутіше». Дизайн аеромобіля відразу зміниться, як і більшість його принципів.

Якщо ж різких змін не відбудеться, то, швидше за все, до кінця століття, нарешті, переможе електродвигун, і відбудеться остаточний поділ на транспортні засобидля супер-полісів (міст величезного розміру) і для решти.

Дизайн салону

Дизайн салонів може здійснюватися фірмою-виробником автомобіля, а також після його покупки у будь-який час, хоча найчастіше це відбувається на стадії підготовки до експлуатації паралельно до його тюнінгу. Якщо залишити за дужками божевільні ідеї та кардинальну переробку, то завдання постдизайну - ще більше підкреслити стиль авто (його якусь межу) та/або стиль життя його власника. Як правило, вистачає доопрацювання окремих деталей, але з доведенням їх до досконалості в класі Hi-End. Неповторна фактура та елегантність змінюють почуття і певною мірою світовідчуття водія та його пасажирів. А досягається це, наприклад, лише вставками зі шкіри рептилій і слонової кістки. Хоча не все так просто, і для створення відповідної атмосфери потрібен комплексний вплив багатьох факторів.

Диски

Дизайн автомобільних дисків- Невід'ємна частина автодизайну. Не рідкістю є колеса, що стоять як це авто, але в уживаному стані. Наприклад, продукція США Nutek вартістю з розрахунку на чотири колеса - трохи менше 25 тисяч доларів. Для спортивних автомобілівДуже хороші диски Savini. Виглядають скромно, але елегантно, ковані та неймовірно легкі. Для позашляховиків — великі, цілісні конструкції диски Dub з алюмінію, які постійно отримують нагороди на спеціалізованих виставках. Vossen, вироблені по спеціальним технологіям"низького" лиття, виглядають вишукано (оздоблення хромом по чорній основі) та інноваційно, а коштують удвічі дешевше, ніж Nutek.

Крісла

Завдання дизайну автомобільних сидіньполягає не тільки у наданні їм відповідних форм та функцій для більшої ергономічності та безпеки, але й у створенні відповідного інтер'єру, у тому числі і за допомогою чохлів на них. Матеріал для їх виготовлення та обробки може застосовуватися найрізноманітніший. Як кажуть, на будь-який смак, колір та розмір гаманця (оббивальна тканина, шкірозамінник, натуральна шкіра). Затишок та пікантність надають накидки на сидіння з натурального хутра. Екошкіра пропускає повітря, але перешкоджає проникненню води.

Дизайн пошиття автомобільних чохлів полягає ще й у прикрасі тканини, з якої вони шиються. Застосовуються як сучасні технології, Наприклад машинна комп'ютерна вишивка, і древні. Ще у Стародавньому Китаї застосовувалася технологія прикраси тканин накладенням на них ворсу (флокування). Об'ємність малюнків та гра кольорів досягаються застосуванням методу «флок на флоці».

Катери та автомобільний дизайн

Так як багато автомобільних фірм випускають маломірні річкові та морські судна та/або обладнання для них, то вони ж і займаються їх дизайном. Доступний за ціною і футуристичний на вигляд катер Toyota Ponam-31 представлений на фото.

Дуже оригінальну модель запускає у виробництво "Лексус", але вона значно дорожча, і не лише через обробку (карбон, шкіра, дерево). Викликає захоплення своїм зовнішнім виглядом розкішна яхта Arrow460-Granturismo виробництва компанії Мерседес-Бенц. Справжніми витворами мистецтва є яхти Aston Martin або Bugatti. А «схибленим» на швидкості, зустрічному вітрі та бризках в обличчя призначена продукція Cigarette Racing (до 160 км/год) та Marine Technology Inc (до 300 км/год).

Висновок

Отже, ми розглянули історію автомобільного дизайну. Зараз він знаходиться на стику високого мистецтва і технічних рішень, тому для реалізації задумів «геніїв» потрібні інженери-дизайнери, які можуть перекласти вже повністю технічна мова задуму груп і відділів «мозкового штурму». Кропітке та деталізоване опрацювання і є завершенням проекту.

Останнім часом спостерігається тенденція приходу до автодизайну жіночої думки, логіки та бачення проблем (до речі, вкладається в загальний тренд розвитку суспільства). Як кажуть, подивимося та помацаємо, що вони створять. А може, це і на краще, тому що деякі експерти говорять про «захід сонця», а інші - про кінець автомобільного дизайну.

Справді, чи є дизайнерською роботоюпоява схожих як близнюки автомобілів, що відрізняються лише видом та компонуванням фар, а також іншими незначними деталями? Автомашини прекрасні самі собою, але дуже схожі, а тому безликі. Для виробництва це добре. Але хочеться чогось ще, нового та невипробуваного.

Я не знаю, чи ви помічаєте, на скільки авто дизайн стає все більше і більше буйним. Я не проти дивного та буйного дизайну в принципі. Але як мені здається, в останні рокиконструктори і явно не знають, що робити. У результаті щороку на ринку з'являються автомобілі з дуже дивним та неординарним дизайном. Може, настав час зупинитися, і повернуться до більш простим рішенням, а не експериментувати з футуристичним авто дизайном?

Якщо подивитися на всі автомобілі, які були випущені з 2000 року, то вам відразу впаде в очі, як різко щороку змінювався дизайн у всій автопромисловості.

По-перше, всі автомобілі значно збільшились у своїх розмірах. По-друге, починаючи з 2000-х та закінчуючи сьогоднішнім днем, дизайн автомобілів став нестримним.

Так, десь у середині 2000-х років багато автомобільних компаній намагалися випускати автомобілі з чистою раціональною геометричною конструкцією. До речі, цей простий стиль автомобілів особливо був помітний у роботах дизайнера Джея Мейса, який розробив чимало автомобілів Volkswagen, що випускаються з 1998 до 2005 року. Але потім сучасний дизайн автомобілів став прогресувати у бік футуристичного майбутнього.

З того часу автодизайн більшості автомобілів став скульптурнішим, а кузов автомобілів став постійно зростати в розмірах. Також з тих років спостерігається постійне збільшення розмірів передньої оптики та вентиляційних отворів в екстер'єрі (реальні або імітаційні).

У тому числі, нещодавно знову в моді став хром, якого стає в сучасних автомобілях дедалі більше.

Але головне зовсім недавно дизайнери взяли моду вигадувати дивні текстури дизайну кузова, з поєднанням рваних ліній.

Подивіться ці автомобілі, яких поділяють 15 років. Перед вами автомобілі 2000-х та 2015 років (2000 та 2015 BMW 4-серії, а також два покоління NissanТеана).

Зверніть увагу на дизайн автомобілів 2000-х років. Він свіжий, чистий і лаконічний, чого не скажеш про зовнішній вигляд нових автомобілів, дизайн яких став сповнений хвилястих поверхонь (мені часто на дорозі здається, що багато нових автомобілів мають на кузові пошкодження, але при уважному розгляді деталей кузова, я розумію, що з -за нерівних поверхонь елементів екстер'єру сяє світло, що і призводить до обману зору).

Також зверніть увагу, як виросли фари сучасних автомобілів. У тому числі відразу в очі впадає, як виросли в розмірах сучасні автомобілі. І так сталося із моделями будь-якого автовиробника. Усі автомобілі, починаючи з 2000-х років, росли та витягувалися у розмірах. Але й звичайно безліч сучасних автомобілів отримали великі решітки радіатора, безліч повітрозабірників та багато іншого.

Ви також можете бачити прогресування автодизайну з 2000-х років на прикладі автомобіля Lexus. Зверніть увагу, як дизайнери Японського брендуекспериментували зі своєю продукцією, починаючи з 2000 року. Ви побачите, як кожен новий автомобільотримував дедалі більше кутів та різних ліній та вигинів.

До речі, можливо хтось подумає що я, намагаючись засудити сучасний дизайн. Ні, насправді я просто вказую, що відбувається у сучасній ері авто дизайну. Поки не всі компанії освоюють сучасні тенденції в автодизайні. Насправді кожен автовиробник експериментує по-своєму.

Наприклад, компанія ToyotaВ останні роки експериментує дуже сміливо, створюючи нові моделі з неординарним футуристичним зовнішнім виглядом. Знаєте, чому виходить такий дизайн у сучасних автомобілях Toyota?

Вся річ у тому, що дизайнери цієї компанії стали змішувати стиль бароко з лініями та текстурами, що зустрічаються у дикій природі. У результаті ми отримали не зовсім звичайні автомобілі. Хоча варто визнати, що кожна компанія тією чи іншою мірою зараз йде саме у цьому напрямі.

Подивіться на Toyta Prius останнього покоління і стане ясно, про що думали дизайнери, коли створювали зовнішній вигляд цього спірного автомобіля.

Особливо дивним здається передня частина гібридного автомобіля. Наприклад, новий Prius має 8 основних передніх фар освітлення дороги (4+4). Плюс на додаток автомобіль отримав ще 18 світлодіодних ламп на бампері (по 9 з кожного боку). І це ще не все. Дизайнери також вирішили, що протитуманні фари це ще не пережиток минулого.

Гаразд, якби вся ця оптика була розміщена на звичайних бамперах і кузові. Але нова модель Toyota Priusотримала дуже складні за конфігурацією передні бампера та решітку радіатора. У результаті, як мені особисто здається, вийшов дуже важкий дизайн екстер'єру, елементи якого перевантажують зовнішній вигляд машини. Тому зрозуміти задум автодизайнерів Toyota нелегко. Особливо якщо спробувати розгадати таємницю дизайнерів, які вирішили оснастити передню частину Prius елементами дизайну із різними текстурними поверхнями з різними кольоровими рішеннями.

Як мені здається (і багатьох інших марок) останні роки перестаралися. Хоча, звичайно, про смаки не сперечаються. Але це не тільки моя думка. Наприклад, про те, що сучасний автодизайн став якимось незрозумілим, говорять багато хто. У тому числі відомі та авторитетні автоексперти, відомі на весь світ.

До речі, подібні сміливі експерименти, які проводять зараз усі автовиробники, зустрічаються в історії автопромисловості не вперше. Наприклад, щось подібне вже спостерігалося з авто дизайном американських автомобіліву 1950-ті роки.

Подивіться на два автомобілі нижче. Так обидві машини, звичайно, виконані зовсім у різних стилях та їх поділяють епохи.

Але у цих машинах насправді є спільне. Знаєте, що?

Їхній автомобільний дизайн дуже гучний, викликає і трохи божевільний. До речі, якщо ви цього не помітите на автомобілі 1950-х років, це цілком природно. Адже ви не жили в тій епосі. Але варто відзначити, що для 1950-х років дизайн американських автомобілів дійсно був дуже буйним і зухвалим. І що зрештою? Як ви знаєте, автомобілі тих років із буйним дизайном пішли в минуле.

Вся річ у тому, що покупцям автомобілів тих років, просто набрид зухвалий дизайн. І це, до речі, сталося тоді, коли автодизайнери американських автомобілів не придумали, як удосконалювати далі.

Приблизно ту саму тенденцію ми зараз спостерігаємо і на авторинку. Цілком можливо, що незабаром в автопромисловості закінчиться мода на постійне глобальне зовнішня змінанових автомобілів, а також автодизайнери та авіаконструктори зрозуміють, що надто буйний дизайн не може постійно вдосконалюватися.

Швидше за все, у найближчі 20-30 років ми побачимо, що дизайн стане набагато скромнішим. Правда для цього доведеться почекати, перш ніж заспокояться дизайнери автомобілів, які поки що з радістю експериментують, створюючи нову ерув автодизайні.

Так, звичайно, сучасний дизайн ґрунтується на хай-теці і від цього не куди не втекти. Щороку ми будемо бачити всі свіжі та неоригінальні ідеї в екстер'єрі нових автомобілів. Але я вважаю, що автомобільним компаніямрано чи пізно доведеться трохи поміряти творчі мрії дизайнерів та конструкторів.

На одному з показів перспективних зразків на АЗЛК тодішній міністр автопрому Володимир Поляков, за спогадами очевидців, сказав: «Де ви бачили такий автомобіль? Таких автомобілів не буває!

Дизайнери розшифрували думку міністра: треба робити автомобілі за закордонними зразками, а не шукати недорогих шляхів. У СРСР, як правило, саме так і чинили. Але не завжди.

Щоб казку зробити буллю

Не секрет, що всі наші автомобілі, створені до Великої Вітчизняної, були скопійовані в тій чи іншій мірі із західних. Точніше, майже все. У 1938 році молодий художник ЗІСу (термін «дизайнер» з'явився років через тридцять) Валентин Ростков намалював дуже незвичайний і навіть авангардний родстер, який прийнято називати ЗІС-Спорт. Зовнішність автомобіля - зокрема, лінія масивних крил - слідувала тодішній американській моді, але у рішенні передка з вбудованими фарами та аеродинамічною решіткою радіатора Ростков не просто нічого не копіював, а навіть випереджав світові тенденції.

Впевнитися в цьому нескладно, достатньо порівняти з породистими спортивними моделямитих років. Ось тільки творіння Росткова не було призначене для серійного виробництва, та й не факт, що тоді наша промисловість здолала б такий кузов.

Це важливий штрих до портрета радянського дизайну. Адже художнє конструювання, як колись називали це ремесло, має на увазі і технологічне опрацювання - доведення виробу від ескізу до товарного зразка. Без польоту фантазії, звичайно, не можна, але мова все ж таки про товарні автомобілі, а не про виставкові концепткари.

Що стосується фантазії, одним із перших на її політ у нас у країні наважився - художник, інженер та знаменитий популяризатор автомобіля. У 1930-і роки він, як і багато зарубіжних інженерів і стилістів, захопився задньомоторним компонуванням, надихнувшись авангардною чеською Татрою. Саме авторитет Долматовського вплинув на те, що протягом двох десятиліть створення автомобілів усіх класів із двигуном позаду стало одним із основних напрямків для наших дизайнерів.

Футуристичні ескізи таки вилилися в авангардний, але вже ходовий, справді дуже передовий для 1951 року. (Дещо подібне - мінівен Fiat Multipla - італійці запустили у виробництво лише в 1956 році, але великого комерційного успіху він не здобув.)

Одна річ - захоплюватися незвичайними машинами і зовсім інша - купувати їх та експлуатувати. А вже поставити на конвеєр у СРСР щось подібне до концептуального НАМІ-013 і зовсім було немислимо. Важко уявити людину, яка з власної волі пересіла б із Перемоги чи ЗІМу в таку незвичайну, та ще й конструктивно сумнівну машину.

Художники, звичайно, прагнули творити, на те вони й художники. Але від керівництва галуззю, як правило, надходила установка: копіювати західні зразки. І певний сенс у цьому був, оскільки закордонні дизайнери мали кудись більше досвідуне тільки у створенні нових моделей, а й у доведенні до серії.

Втім, треба віддати належне нашим: вони не просто копіювали, а вправно переробляли зарубіжну стилістику, пристосовуючи її до наших умов, у тому числі можливостей виробництва, і створюючи нехай не найпередовіші, але цілком відповідні часу машини. Найяскравіші приклади - і. А ось і продукція ЗІСу 1950-х років – відверте копіювання американських зразків.

Але ж художники не винні! Саме на таких машинах хотіли їздити ті. Важко уявити, що керівники СРСР віддали б перевагу авангардному мінівену, намальованому, скажімо, талановитому художнику Едуарду Молчанову: дещо дивне поєднання кузова-вагону і величезного скла з вибагливими вигинами, характерними для американської стилістики рубежу 1950-х і 1960-х. Але щось подібне з'явилося в металі.

Путівка в життя

Розквіт радянського дизайну припав на епоху хрущовських раднаргоспів та відносної самостійності промислових підприємств. За Московського міського раднаргоспу створили Спеціальне художньо-конструкторське бюро (СГКБ), яке працювало на замовлення МЗМА, ЗІЛу, Серпухівського мотоциклетного заводу. Романтичне піднесення було і на самих заводах, а також у НАМІ.

Дві характерні роботи початку 1960-х, доведені нехай і до маленької, але серії - московський і український Старт. Їх дуже цікаво порівняти, оскільки у машин, на перший погляд, багато спільного, але є й дуже суттєві, а по суті корінні відмінності.

Обидва автомобілі мали вагонне компонування. Обидва не уникли впливу американської стилістики (йому в ті роки були схильні й багато європейських компаній): великі решітки радіаторів, козирки над чотирма фарами.

Але є й відмінності. ЗІЛ-118 Юність, над яким працювала група під керівництвом одного з найкращих радянських дизайнерів Еріка Сабо, у процесі доведення до досвідченого зразка став спокійнішим у лініях та декорі, ніж на перших ескізах. А ось Старт справляв дивне враження. Оригінальний? Так! Запам'ятовується? Звісно! Але надто еклектичним вийшов у художників цей мікроавтобус, наділений химерними рисами американських «крейсерів». Адже дизайн має на увазі поєднання краси та раціональності, а у Старта - виступаючий, як у легкового автомобіля, багажник із викликаючими «кілями». Гаразд би двигун стояв ззаду, як у НАМИ-013, але він був розташований традиційно для таких машин між передніми сидіннями. Звичний - раціональніше, місткіше, гармонійніше Старта.

Загалом, московська Юність – робота професійна та оригінальна, а Старт – творчість любителів-романтиків. Жодної особливої ​​оригінальності в ньому немає, а є різка еклектика - химерне поєднання кількох стилів, що створює, повторюю, запам'ятовується, але дисгармонійний образ.

Ще одна важлива прикмета професіоналізму творців Юності - можливість модернізації машини без докорінної обробки платформи, що і зробили в 1970 році. Адже важко уявити собі, як можна було осучаснити Юність лише через кілька років після її народження, коли американські «аерокосмічні» злами вийшли з моди.

Модернізована Юність ЗІЛ-119 19