Двигун плюс педаль, та виходив відносно швидкий та наявний автомобіль.

Мотовилосипед B-901

Сьогодні молодь розтинає на скутерах – а за часів СРСР їхню роль виконували мопеди. Коштували вони набагато дешевше навіть заваляючого мотоцикла – від 100 рублів, зберігати у гаражі мопед було не обов'язково – їх, як велосипеди, спокійно тримали у квартирі. Ті, у кого мопедів не було, часто допомагали їх щасливим власникам ремонтувати автомобіль – раптом дадуть проїхатися з вітерцем.

Мотовилосипед B-902

Перший радянський мотовелосипед, що випускається масово. Виробляли цих красенів ще у 50-х на Харківському велосипедному заводі. Такі мопеди мали низьку раму і посилену виделку, колеса по 26 дюймів, кермо з розширеними ручками, багажник з притиском і двигун Д-4 («дірчик», як його називали). Важили вони 27 кг.

Мотовелосипед МB-042 «Львів'янка»

Такі моделі робили на Львівському автозаводі, починаючи з 1960-го. Вони могли розганятися аж до 40 км/год (потужність – одна кінська сила), мали передню вилку з пружинними амортизаторами, що повертається вліво та вправо, та зварену трубчасту раму з двома верхніми трубами. Жорсткість амортизаторів можна було налаштовувати, загвинчуючи та загвинчуючи гайки. Двигун Д-4, жорстка підвіска заднього колеса.

Львівські мопеди МВ-044, МП-043

Модель 1982 року. Найкомпактніший мопед виробництва цього заводу: його можна було не лише зберігати на балконі, а й возити в автомобільному багажнику. Щоправда, важив він більш ніж пристойно – 50 кг. Колеса були, як у моторолера, – невеликі та товстенькі; кермо та сидіння можна було опускати.

Мопед МП-048, він же «Верховина-3»

Вони майже не відрізнялися один від одного. Легкий мопед МВ-044 був оснащений двигуном Д-5, мав потужність 1,2 кінські сили. На мопеді МП-043 був потужніший двигун – Ш-51; потужність – 2 кінські сили.

Мопед Spiriditis

Нова модель того ж автозаводу випускалася з 1963 року. Цей пристрій, хоч і називався мотовелосипедом, фактично мав усі переваги мопеда: у нього була телескопічна передня вилка, задня підвіска на пружині, штампована рама. І двигун, звичайно ж. Пізніші моделі навіть були оснащені аж двома амортизаторами.
Одноциліндровий двотактний двигун, об'єм 45 см3, потужність – 1,2 кінські сили. Важило це задоволення 30 кг, а швидкість розвивало до 40 км/год.

Велосипед "Рига-1" з мотором

Ці дослідні моделі почали випускати у 1958 році на ризькому мотозаводі «Саркана Звайгзне», створеному на базі націоналізованої велосипедної фабрики. Мотор обсягом 60 см3, створений за ліцензією чеського заводу Jawa, положення не врятував – модель виявилася невдалою. Тоді конструкторів ризького заводу і відправили до Чехії – переймати досвід у співробітників Jawa. В результаті було створено мопед "Рига-1": телескопічна передня вилка, задня підвіска на пружинах, 50-кубовий блок-мотор, виготовлений на заводі Jawa (щоправда, пізніше мотори для цих мопедів стали випускати в Литві).

Легкий мопед "Рига-2 Гауя"

Ці велосипеди приблизно в той же час почали оснащувати моторами д-4 об'ємом 45 см3. Після оснащення – а відбувалося воно в Ленінграді, на заводі «Червоний Жовтень» – тюнінговані, як би зараз сказали, велосипеди набували потужності 1,2 кінських сил.

Мопед "Рига-4"

Мотор в 45 «кубів», трубчаста передня рама, пружна передня вилка – а ще фара, яка живиться від генератора і дозволяє кататися у темний час доби. Випускалися ці моделі з 1961 по 1963 роки.

Мопед "Рига-5"

Вступив у продаж у 1970 році. Двигун цього мопеда мав хитрий об'єм – 49,9 см3; це означало, що такий мопед не потрібно реєструвати в ДАІ і для їзди не обов'язково мати права на керування мотоциклом. Потужність – аж дві кінські сили. Модель оснастили щитками для коліс та 16- дюймовими колесами- Насамперед у мопедів колеса були по 19 дюймів в діаметрі.

Мопед "Рига-11"

Випускався з 1966 до 1971 року. В управлінні був дуже простий, а ось динаміка в порівнянні з попередніми моделями залишала бажати кращого. До переднього колеса для амортизації замість телескопічної вилки пристосували пружини, що стискаються. Двигун заводився від обертання педалей.

Мопед "Рига-12"

Швидкість у нього була лише одна, проте колеса вражали потужністю, а до двигуна Д-6 можна було підключати задній габаритний ліхтар і фару. На жаль, рами у таких моделей не відрізнялися міцністю, а самі вони були дуже важкими.

Сьогодні молодь розсікає на скутерах – а за часів СРСР їхню роль виконували мопеди. Коштували вони набагато дешевше навіть заваляючого мотоцикла – від 100 рублів, зберігати у гаражі мопед було не обов'язково – їх, як велосипеди, спокійно тримали у квартирі. Ті, у кого мопедів не було, часто допомагали їх щасливим власникам ремонтувати автомобіль - раптом дадуть проїхатися з вітерцем.

Мотовилосипед B-901

Перший радянський мотовелосипед, що випускається масово. Виробляли цих красенів ще у 50-х на Харківському велосипедному заводі. Такі мопеди мали низьку раму і посилену виделку, колеса по 26 дюймів, кермо з розширеними ручками, багажник з притиском і двигун Д-4 («дірчик», як його називали). Важили вони 27 кг

Мотовилосипед B-902

Такі моделі робили на Львівському автозаводі, починаючи з 1960-го. Вони могли розганятися аж до 40 км/год (потужність - одна кінська сила), мали передню вилку з пружинними амортизаторами, що повертається ліворуч і праворуч, і трубчасту зварену раму з двома верхніми трубами. Жорсткість амортизаторів можна було налаштовувати, загвинчуючи та загвинчуючи гайки. Двигун Д-4, жорстка підвіска заднього колеса.

Мотовелосипед МB-042 «Львів'янка»

Нова модель того ж автозаводу випускалася з 1963 року. Цей пристрій, хоч і називався мотовелосипедом, фактично мав усі переваги мопеда: у нього була телескопічна передня вилка, задня підвіска на пружині, штампована рама. І двигун, звичайно ж. Пізніші моделі навіть були оснащені аж двома амортизаторами.

Одноциліндровий двотактний двигун, об'єм 45 см3, потужність – 1,2 кінські сили. Важило це задоволення 30 кг, а швидкість розвивало до 40 км/год.

Мопед Spiriditis

Ці дослідні моделі почали випускати у 1958 році на ризькому мотозаводі «Саркана Звайгзне», створеному на базі націоналізованої велосипедної фабрики. Мотор обсягом 60 см3, створений за ліцензією чеського заводу Jawa, положення не врятував - модель виявилася невдалою. Тоді конструкторів ризького заводу і відправили до Чехії - переймати досвід у співробітників Jawa. В результаті було створено мопед "Рига-1": телескопічна передня вилка, задня підвіска на пружинах, 50-кубовий блок-мотор, виготовлений на заводі Jawa (щоправда, пізніше мотори для цих мопедів стали випускати в Литві).

Велосипед "Рига-16" з мотором

Ці велосипеди приблизно в той же час почали оснащувати моторами д-4 об'ємом 45 см3. Після оснащення – а відбувалося воно в Ленінграді, на заводі «Червоний Жовтень» – тюнінговані, як би зараз сказали, велосипеди набували потужності в 1,2 кінські сили.

Легкий мопед "Рига-2 Гауя"

Мотор у 45 «кубів», трубчаста передня рама, пружна передня вилка - а ще фара, яка живиться від генератора і дозволяє кататися в темний час доби. Випускалися ці моделі з 1961 по 1963 роки.

Мопед "Рига-4"

Вступив у продаж у 1970 році. Двигун цього мопеда мав хитрий об'єм – 49,9 см3; це означало, що такий мопед не потрібно реєструвати в ДАІ і для їзди не обов'язково мати права на керування мотоциклом. Потужність – аж дві кінські сили. Модель оснастили щитками для коліс та 16-дюймовими колесами - насамперед у мопедів колеса були по 19 дюймів у діаметрі.

Мопед "Рига-5"

Випускався з 1966 до 1971 року. В управлінні був дуже простий, а ось динаміка в порівнянні з попередніми моделями залишала бажати кращого. До переднього колеса для амортизації замість телескопічної вилки пристосували пружини, що стискаються. Двигун заводився від обертання педалей.

Мопед "Рига-11"

Швидкість у нього була лише одна, проте колеса вражали потужністю, а до двигуна Д-6 можна було підключати задній габаритний ліхтар і фару. На жаль, рами у таких моделей не відрізнялися міцністю, а самі вони були дуже важкими.

Мопед "Рига-12"

Сідло в нього було коротке, багажник невеликий - проте був спеціальний вмонтований у раму повітряний фільтр. Були у мопеда і велосипедні педалі – щоб при їзді в гору можна було допомогти двигуну Ш-57 (шауляйському), якщо той не впорався.

Мопед "Рига-13"

Це була, мабуть, найбільш симпатична модель тих років - двигун Д-8, дуже вдало встановлене світло і навіть високовольтний трансформатор, за допомогою якого було усунуто проблеми з котушкою запалювання, характерні для попередніх моделей. Такі мопеди не сходили з виробництва до 1998 - а були запущені в 1983 році.

Мопед "Рига-26"

Модель 1982 року. Найкомпактніший мопед виробництва цього заводу: його можна було не лише зберігати на балконі, а й возити в автомобільному багажнику. Щоправда, важив він більш ніж пристойно – 50 кг. Колеса були, як у моторолера, – невеликі та товстенькі; кермо та сидіння можна було опускати.

У радянський часнеймовірно стильним та модним особистим автотранспортом були мопеди. Особливо серед юнацтва.

Мотоцикл коштував дорого та вимагав гаражного зберігання. А мопед, подібно до велосипеда, найчастіше завозили до квартири.

Мотовелосипед "Стріла" з копією двигуна "Вандерер" (з 1936 по 1940)

Фото знайти не вдалося, можливо це «Вандерер»

Моторизований велосипед В901

Моторизований велосипедВ901 випускався на Харківському велосипедному заводі у 50-х роках минулого століття.

Велосипед мав раму зменшеної висоти та посилену вилку. Колеса мали розмір 26″ х 2″. Також встановлювалося кермо з розширеними ручками та багажник з притиском.

- Двигун Д-4

- Вага велосипеда разом із двигуном - 27 кг.

Мотовелосипед В-902

Випускався Львівським мотозаводом із 1960 року.

Мотовелосипед розвивав швидкість 35-40 км. годину. На В-902 встановлена ​​зварна трубчаста рама з двома верхніми трубами. Передня вилка має пружинні амортизатори і провертається праворуч і ліворуч на двох радіально-упорних шарикопідшипниках. Жорсткість пружин амортизаторів налаштовується нагвинчуванням і викручуємо гайки амортизатора. Жорстка підвісказаднього колеса. Д-4 потужністю 1 л. с.

МВ-042

В 1963 завод освоїв нову модель МВ-042, яка несла назву мотовелосипеда, але фактично була вже мопедом: спеціальна штампована рама, телескопічна передня вилка, задня підвіска на центральній пружині. Пізніші моделі, за деякими даними, випускалися з двома амортизаторами. Випускалися до 1965 року. МВ-042 "Львів'янка" Одноциліндровий двотактний двигун робочим об'ємом 45 см3 максимальна потужність 1,2 л. с. маса мопеда 30 кг максимальна швидкість 40 км/год

"Spriditis"

Підприємство «Саркана Звайгзне» було організовано Ризі в 1940г. з урахуванням націоналізованої «Велосипедної фабрики Г.Эренпрейса». У 1958 р. на ньому були зібрані перші дослідні зразки мопеда "СПРІДІТІС" з 60-кубовим мотором, прототипом для якого послужила одна з моделей фірми "ПУХ".

Ця машина в серію не пішла, але набутий досвід дозволив створити більш вдалу конструкцію, яка отримала назву "РІГА-1".

За основу було взято одного з мопедів марки «ЗИМЗОН», але замість коротковажільного переднього виделки було зроблено телескопічну, а задній підвісці замість гумових пружних елементів використовувалися пружини. Спочатку машина оснащувалась 50-кубовим блок-мотором «ЯВА», пізніше виробництво аналогічного. силового агрегату(50куб.см.Х 1,5л.с.) було освоєно на заводі «ВАЙРАС» у литовському місті Шауляй.

Рига-2 ГАУЯ

Паралельно з 1959р. почалося оснащення велосипедів "Рига-16" моторчиком "Д-4" (45куб.см.Х1, 2л.с.) ленінградського заводу "Червоний Жовтень". Це було тимчасове рішення. Вже 1961г. покупцям був запропонований «легкий» мопед «РІГА-2 ГАУЯ» з тим же мотором, спеціально розробленою трубчастою рамою та підпружиненою передньою вилкою. З цього моменту на заводі паралельно будувалися два сімейства мопедів, що умовно ділилися на «важке» і «легке», з моторами Шауляйського та Ленінградського заводів відповідно.

Рига-4

В 1970 завод представив нову модель «Рига-4» з двигуном об'ємом 49,9 см3 (що не вимагало наявності прав) і потужністю 2 к.с. З нововведень: з'явився високовольтний трансформатор, щитки для коліс, змінився багажник, змінилася конструкція ланцюга, шестерень коробки, встановили новий багажника привід спідометра був від двигуна. Але головне — вперше на мопеді замість 19-дюймових коліс було встановлено 16-дюймових. Напевно, тому «Рига-4» уже не виглядав так по-радянському.

Рига-5

З 1966 по 1971 випускався наступник Гауї - «Рига 5». За конструкцією він досить сильно відрізнявся від попередника. Наприклад, для амортизації переднього колесав «Рига-5» застосовувалася не телескопічна вилка, а пружини, що стискаються, що дозволяють виделці згинатися вперед. Змінився дизайн. Передач був, двигун «Д-5» запускався від обертання педалей. Незважаючи на простоту керування, динаміка мопеда значно погіршилася. Раму укріпили, т.к. минулі моделі грішили рамами, що ламаються. 1971 року на зміну «Рига-5» прийшов «Рига-7».

Рига-7

Рига-11

Після мопеда «Рига-7» вийшов новий «Рига-11» — стильний одношвидкісний мопед з потужними колесами. Двигун Д6 зберегли. Але модель виявилася досить важкою, а рама недостатньо міцною. До того ж оригінальний бак, розміщений під багажником, на практиці завдавав чимало клопоту під час руху в гору, особливо коли там залишалося мало палива.

Рига-12

"Рига-12" проводився з 1974 по 1979 рік. Він оснащувався шауляйським двигуном Ш-57 і мав велосипедні педалі, за допомогою яких можна було допомогти двигуну під час руху в гору. Модель відрізнялася наявністю паперового повітряного фільтра, вмонтований у раму. Випускався з різними варіантами кріплення та форм паливного бака: з котушкою запалення зверху рами під баком, з котушкою запалення знизу рами під баком. Візуально був дуже схожий на «Ригу-16», але вирізнявся коротким сідлом та меншим багажником.

Рига-13

На зміну легкому мопеду "Рига-11" прийшов найбільш вдалий мопед на той час - "Рига-13". Він вироблявся з 1983 року та оснащувався двигуном потужністю 1.3 л.с., який розганяв мопед до 40 км/год. Ранні моделі оснащувалися двигуном Д-8, а пізніше почали ставити двигуни - Д-8е, Д-8 м. Його відмінною рисою є хороше світло та встановлений високовольтний трансформатор, який усунув часті проблемиз котушкою запалювання. «Рига-13» став наймасовішим мопедом заводу та вироблявся до 1998 року.

Рига-16

У 1977 році у виробництво запущено двошвидкісну модель «Рига-16». Мопед мав глушник мотоциклетного типу, кікстартер, важіль заднього гальма, задній ліхтар, оригінальне забарвлення та нове кермо. Перші моделі оснащувалися шауляйським двигуном Ш-57, а пізніші версії отримали найвдаліший двигун Ш-58. Фактично, "Рига-16" - перший мокік в СРСР (до цього були мопеди з педалями). За власної ваги 45 кг мокік міг перевозити до 115 кг вантажу!

Рига 22

У 1981 році завод приступив до випуску мокіка "Рига 22", який був модернізацією моделі "Рига 16" та оснащувався двигуном Ш-62. Двигун кардинально відрізнявся від своїх попередників. Зокрема, він мав потужне електронне безконтактне запалювання. Напрямок обертання коленвала довелося змінити через іншу коробку передач. Але хорошу конструкцію підвело якість. Тому у 1984 році всю систему модернізували і двигун, що розвиває 1.8 л.с., став називатися Ш-62М. Водночас змінилася конструкція глушника. Але коробка передач, як і раніше, залишалася слабкою ланкою мокіка «Рига 22».

"Рига-26" (або "Міні" РМЗ-2.126)

У 1982 році завод представив дуже незвичайний мокік "Рига-26" (або "Міні" РМЗ-2.126). Він став компактним за всю історію заводу і легко поміщався не тільки на балконі, але і в багажнику будь-якого радянського автомобіляз кузовом універсал. Ось тільки він важив 50 кг. "Рига 26" відрізнявся маленькими пухкими колесами, як у моторолерів, а кермо і сидіння могли опускатися, роблячи мокік ще компактнішим. Двигун – Ш-62, В-50 або В-501, усі – шауляйського заводу.

Дельта (РМЗ 2.124)

До середини 80-х на ринку спостерігалося надвиробництво мопедів, тому завод вирішив сконцентруватися на нових моделях мокіків. У 1986 році було представлено абсолютно нову технологію - мокік Дельта (РМЗ 2.124). Оригінальна рама та вдалий двигун були ключовими елементами успіху цієї моделі. Дельта отримала двошвидкісний двигун В-50 шауляйського заводу, на якому було враховано багато недоліків попередніх моделей. А ножне перемикання передач у двигуні В-501 взагалі викликало захоплення у байкерів. Невеликими партіями випускалися Дельти з литими колесами та тришвидкісними двигунами польського виробництва.

Мокік Стелла (Stella)

Після Дельтою ризький завод показав мокік Стелла (Stella). На нього встановили двигун М-225 від мопеда Babetta. Після розвалу СРСР на «Стеллі», окрім двигунів від Babetta, стали встановлювати двигуни від польського мокіка Dezamet та двигуни французьких Peugeot.

МВ-044

Львівські мопеди МВ-044, МП-043

У моделей багато загальних вузлів і деталей і вони різняться головним чином конструкцією двигуна і електроустаткуванням. Легкий мопед МВ-044 має двигун Д-5 робочим об'ємом 45 см3 та потужністю 1,2 л.с. та систему запалення від магнето. На мопеді МП-043 встановлюється більше потужний двигунШ-51 робочим об'ємом 50 см3 та потужністю 2,0 л.с. з двоступінчастою коробкою передач та системою запалення від маховичного магнето.

Максимальна швидкість МП-043 – 50 км/год, витрата палива – 2 л. на 100 км шляху. Суха вага – 48 кг.

Легкий мопед МВ-044 розвиває максимальну швидкість 40 км/год і витрачає 2 л. палива на 100 км колії. Суха вага – 38 кг.

МП-043

МП-045, МП-046.

МП-045, МП-046.

Ціліснозварний герметичний паливний бакємністю 6,6 л забезпечує запас ходу понад 300 кілометрів. Раму на нових мопедах значно посилено. На обох моделях покращено охолодження двигуна: щитки нової форми повністю відкривають циліндри та головки.

Мопед МП-048 "Верховина-3" (1970-1973)

Загальні дані: максимальна швидкість - 50 км/год; вага суха - 51 кг; найбільше навантаження (включаючи водія) – 100 кг; паливний бак - 5,0 л.; середня витратапалива - 2,2-2,6 л/100 км.

Мотовелосипед 16-В1 (з 1963 р.)

Пензенський велосипедний завод ім. М.В.Фрунзе (ПВЗ)

Мотовелосипед може розвивати швидкість до 40 км/год.

Витрата палива на 100 км. шляхи при швидкості 25 км/год - 1,5 л.

Вага мотовелосипеда - 34 кг.

Легкий мопед МВ-18 (з 1972 р.)

Від попередньої моделі він відрізняється більшою надійністю, зміненим передатним числомпедального приводу. Двигун встановлений Д-6. Бензобак збільшений до 5 літрів обсягом. Вага-34 кг.

Легкий мопед ЗІФ-77 (з 1977 р.)

Випускався Пензенським велосипедним заводом імені М.В. Фрунзе.

Ця модель є модернізованим варіантом колишньої МВ - 18М і відрізняється від неї покращеною обробкою поверхні вузлів та деталей та новою, меламідно-алкідною емаллю. Мопед легкий (його суха маса – 35,2 кг), розвиває швидкість 40 км/год, витрачає всього 1,8 л палива на 100 кілометрів шляху, найбільша допустиме навантаження- 100 кг

Легкий мопед ЗІФ-20

Маля

це дитя Ленінградського заводу «Червоний Жовтень»

під повною назвою «Кишеньковий» моторолер МАЛЮК.

Ще один незвичайний засіб пересування: Мотоколяска "К-1-В" (1947-1951)

Карпати

Види двоколісної малокубатурної мототехніки досить різноманітні: це велосипеди з підвісними моторами, важкі мопеди, що відрізняються більшою потужністю і зазвичай мають коробки передач, мокіки - мопеди з кікстартером, мінімоторолери (скутери).

Всю цю техніку, відповідно до Правил дорожнього рухуРФ, можна об'єднати загальною назвою "мопед" - двох-або триколісний транспортний засіб, що рухається двигуном з робочим об'ємом не більше 50 куб. см і має максимальну конструктивну швидкість трохи більше 50 км/год. Зауважу, що в 70-х - 80-х роках минулого століття, в СРСР робочий об'єм двигунів мопедів не мав перевищувати 49,9 куб. см, саме на цей граничний кордон і орієнтувалися радянські заводи. Втім, різниця між 49,9 куб. см та 50 куб. см реально не відчутна.

Перший мотоцикл, випуск якого був налагоджений на початку XX століття на заводі Лейтнера в Ризі, можна значною мірою вважати і мопедом. Цей мотоцикл, названий “ Росія”, являв собою звичайний велосипед із встановленим у рамі 1-циліндровим двигуном внутрішнього згоряння. З мотоциклом "Росію" ріднив двигун об'ємом понад 50 куб. см, з мопедами – низька максимальна конструктивна швидкість (до 40 км/год) та, головне, наявність велопедалей.

Мотоцикл "Росія" коштував близько 450 рублів, і придбати таку машину могли лише заможні люди. Тому обсяги виробництва були дуже невеликими – кілька десятків мотоциклів на рік. У 1910 році виробництво мотоциклів "Росія" на Лейтнерівській фабриці було припинено, підприємство почало випускати тільки велосипеди.

Легкі мопеди

Досвідчені зразки мотовелосипедів було створено СРСР ще у другій половині 30-х. Так, на Московському велосипедному заводі виготовили дослідну партію мотовелосипедів із підвісними моторами потужністю 1,3 л. с., які постачалися з Одеси, із заводу “Червоний Профінтерн”. На Ленінграді, на механічному заводі імені Ф. Енгельса, освоїли випуск підвісних моторів до чоловічого велосипеда МД-1.

На фото велосипед МВЗ із двигуном "Червоний Профінтерн", 1936р.

Двигун ленінградського заводу імені Енгельса.

Фото з журналу "Мото", березень 2003р.

Однак, Велика Велика Вітчизняна війна, що почалася, завадила розгорнути широкомасштабне виробництво підвісних моторів і мотовелосипедів. Масове виробництво цієї техніки було розпочато у СРСР лише у післявоєнний період.

Один із перших повоєнних підвісних веломоторів - “ Іртиш”, що встановлюється під педальною кареткою велосипеда. Привід на колесо здійснювався гумовим роликом, що притискається до шини. Двигун робочим об'ємом 48 куб. см розвивав потужність 0,8 л.с., що дозволяло розганяти велосипед до 30 км/год. "Іртиш" випускався у 1954-55 роках Омським моторобудівним заводом імені Баранова.
Відгуки споживачів про Іртиша мали дуже неоднозначний характер. Ось, наприклад: “ Наш моторчик марки "Іртиш"... виявився примхливою і навіженою істотою. Він був підвішений так низько, що майже волочився дорогою. Дорожній бруд засихав між ребрами його циліндра, набивався в повітрофільтр... Важіль зчеплення часто ламався. Щоб дістатися магнето, треба було розбирати всю каретку велосипеда. Рух від моторчика до заднього колеса передавався не через ланцюг, а через гумовий барабан, який крутив колесо. Але якщо нещодавно пройшов дощ і дорога була мокрою, то барабан лише ковзав шиною, а велосипед не рухався з місця. Доводилося чекати, поки дорога просохне”. (Д.Дар, А.Ельянов "Там, за поворотом ...", М., "Молода гвардія", 1962).

Прототип "Іртиша" – двигун ILO-F48 1948 року.

Фото з журналу "Мото", березень 2003р.

"Іртиш" на велосипеді.

Фото з журналу "Мото", березень 2003р.

Приблизно в ті ж роки, що і "Іртиш", випускався схожий по конструкції, але потужніший двигун МД-65(66 куб. см, 1,7 л.с.). Привід на колесо здійснювався за допомогою гумового барабана.

Ситуація змінилася на краще з початком виробництва у 1956 році Харківським велосипедним заводом двигунів Д-4. На відміну від "Іртиша", що мав німецький прототип - двигун ILO F48 зразка 1951 року, Д-4 був повністю вітчизняною розробкою. Це двотактний одноциліндровий двигун із золотниковим газорозподілом, робочим об'ємом циліндра 45 куб. см, ступінь стиснення – близько 5,2. Двигун розвивав потужність близько 1 л. при 4000 - 4500 об/хв і мав ланцюговий привід заднє колесо. Велосипеди з встановленими на них Д-4 розвивали швидкість до 40 км/год.

Цікаво, що створив цей двигун сільський конструктор-самоук (!) Пилип Олександрович Прибулій, витративши на роботу близько 10 років. У порівнянні з "Іртишем" і схожими вітчизняними, а також зарубіжними конструкціями, Д-4 виглядав настільки вигідно, що, наприклад, журнал "Техніка - молоді" назвав його найкращим веломотором світу (К. Пигулевський, Перше місце у змаганні з найкращими моторамисвіту, "Техніка - молоді", №2, 1958).

Важко сказати, чи влаштовував хтось у ті роки тестування Д-4 у порівнянні з "найкращими моторами світу", але Д-4, дійсно, з'явився новим словом у виробництві велодвигунів. Не випадково він, неодноразово зазнаючи модернізації, під назвами: Д-4, Д-5, Д-6, Д-8 випускався в нашій країні близько 40 років - на початку на Харківському велосипедному заводі, потім на Ленінградському "Червоному Жовтні". Виробництво мало справді масовий характер - в 1982 р. був випущений 8-мільйонний двигун серії "Д". Виробляється модернізована "дешка" і зараз, правда не в нас, а в Китаї. Більше того, китайський варіант творіння Прибулого з успіхом експортують до Західної Європи, США, і до нас, до Росії.

У 1958 році спеціально під двигун "Д-4" Харківський велозавод почав випускати велосипед.

У порівнянні зі звичайною дорожньою машиноюцей велосипед мав амортизатор у передній вилці та покришки збільшеного розміру. Мабуть, В-901 можна вважати першим мотовелосипедом, що масово випускається. Потім виробництво мотовилосипедів було передано на Львівський завод "Метал" (з 1960 року "Львівський мотовилосипедний завод" - ЛМЗ). У цей же рік завод почав випуск мотовелосипедів В-902, що відрізняються від В-901, головним чином конструкцією рами.

Фото із сайту: alkatrion.com

У 1962 році конструкторське бюро заводу створило мотовелосипед. МВ-042 "Львів'янка". Це була принципово нова модельзі спеціальною несучою цільноштампованою рамою, телескопічною передньою вилкою і, навіть, пружною задньою підвіскою.

Фото із сайту: roker.kiev.ua

На перших партіях “Львів'янки” двигун стояв той самий - Д-4. У процесі подальшої модернізації мопеда замість задньої вилки з центральною пружиною стали встановлювати подвійні амортизатори алюмінієвих кожухах. І, головне, на зміну Д-4 прийшов новий мотор - Д-5, зі збільшеним до 6 одиниць ступенем стиснення. Потужність двигуна зросла до 1,2 л. при 4500 об/хв, витрата палива залишилася лише на рівні 1,5 л/100км.
Висока теплова напруженість Д-5 змусила конструкторів застосувати новий циліндрз розвиненими ребрами та знімною головкою.

На зміну “Львів'янці” прийшов легкий мопед”, що відрізняється розвиненим капотуванням та незграбними формами.

Фото із сайту: bestmebli.ru

У 1969 році стали випускати нову модель - МП-045” з посиленою рамою та бензобаком більшої ємності.

Останній із легких мопедів, що випускалися Львівським мотовелосипедним заводом, це “ МП-047 "Тиса". Після цієї моделі завод повністю перейшов на випуск важких мопедів – “Верховин”, а згодом “Карпат”.

Слід зазначити, що у всіх легких мопедах Львівського заводу встановлювалися задні амортизатори. Легкі мопеди інших радянських заводів, як і більшість зарубіжних легких мопедів тих років, такої “розкоші” не мали.

Практично одночасно із заводом у Львові випуск легких мопедів був налагоджений на ризькому мотозаводі “Саркана звайгзне” (“Червона зірка”) та на Пензенському велосипедному заводі імені М.В. Фрунзе.

Як ходова частина першого легкого мопеда, випуск якого було розпочато в Ризі в 1959 році, послужив чоловічий велосипед, який тут виготовляється.

Фото із сайту: www.mopedmuseum.ru

На велосипед встановили нам добре знайомий двигун Д-4. (А. Попов, Остигла зірка, “Мото”, №1, 2012 р., с.88). Конструкція, що вийшла, сильно нагадувала мотовелосипед В-901 Харківського велозаводу.

Наступний мотовелосипед ризького заводу - "Гауя" ("Рига-2").

Фото із сайту: forum.grodno.net

Мотовелосипед випускався в 1961 - 1963 роках, відрізнявся витонченою рамою, капотованим двигуном і підпружиненою передньою вилкою.

На зміну "Гауї" прийшла з рамою простішої конструкції, збільшеною ємністю бензобака та двигуном Д-5.

Фото із сайту: suvenirrussian.ru

А в 70-ті роки було налагоджено випуск "Ріги-7", що комплектується двигуном Д-6. Цей двигун, на відміну від Д-5, мав ротор більшого діаметра та подвійну обмотку котушки запалювання. Подібна модернізація дозволила живити фару і задній ліхтар мопеда безпосередньо від двигуна, а не зовнішнього динамо-генератора, як було у мопедів, укомплектованих двигунами Д-4 і Д-5.

Наприкінці 70-х "Саркана звайгзне" почала випускати нову модель - "Ригу-11".

Мопед отримав хребтову раму замість закритої, меншого діаметра колеса але ширші. Бензобак був перенесений під задній багажник та зменшений у ємності з 5,5 до 4 літрів. Навряд чи цю модель можна назвати вдалою. Вага мопеда, порівняно з “Ригою-7”, збільшилася на 8 кг, а хребтова рама, що можна було очікувати, виявилася менш міцною, ніж закрита.

Мабуть, з цих причин, виробництво "Риги-11" незабаром було згорнуто, на зміну їй прийшла з тими ж широкими 19 дюймовими колесами, але знову із закритою рамою і бензобаком на традиційному для мопедів місці - верхній балці рами.

Фото із сайту: rstcars.com

Вага мопеда, порівняно з "Ригою-11", вдалося знизити на 2 кг. На мопед встановлювали двигуни Д-8 та його модифікації. Відмінною рисоюД-8 було хороше світло та наявність високовольтного трансформатора в системі запалювання.

"Рига-13" вироблялася аж до закриття заводу в 1998 році, ставши наймасовішою, і разом з тим, останньою серійною моделлюризьких легких мопедів "Перебудова" та подальші ринкові реформи знищили ризький мотозавод, як, втім, більшість мотозаводів країни.

Цехи легендарного ризького підприємства нині або знесені, або перебувають у напівзруйнованому стані.

Фото із сайту: dyr4ik.ru

Цікаво, що після припинення випуску “Риги-13” на Ризькому мотозаводі, мопед деякий час виробляв ГУП “Ленінградський Північний завод”, який одержав від рижан робочі креслення мопеда.

Третій завод, який випускав у СРСР легкі мопеди, Пензенський велосипедний завод ім. М.В. Фрунзе (ЗІФ). Першою моделлю був мотовелосипед 16-ВМ, що дуже сильно нагадує львівський В-902.

Потім, у 1972 році розпочали випуск моделі з двигуном Д-6

Фото із сайту: dyr4ik.ru

і, з 1977 року, ЗІФ-77. Останні дві моделі відрізнялися від аналогічних ризьких моделейтих років (“Рига-5” та “Рига-7”) бензобаком на 2,5 л і дещо меншою вагою.

У "смутні роки перебудови" випуск мопедів на ЗІФ було припинено. Проте завод вдалося зберегти. Зараз ЗІФ, перейменований у 2008 році на ТОВ “Пензенський Велосипедний Завод”, випускає сім моделей чоловічих та жіночих дорожніх велосипедів та дві моделі підліткових велосипедів.

В даний час в РФ, так само як і в інших республіках, що колись входили до СРСР, не залишилося жодного заводу, що серійно виробляють мотовелосипеди.

В дуже обмеженій кількостівиготовляються лише набори з двигуна та спеціального кріплення для встановлення на велосипед. Найбільш відомий із них - це "Комета", що випускається в Санкт-Петербурзі. Комплект веломотора може йти у складі з двигуном потужністю 1 л.с., 1.5 л.с. та 2 л.с. Ремінний привід від двигуна передає обертання на шків (велосипедний обід), який кріпиться до спиць на задньому колесі.

Фото із сайту: motobratva.com

Мопед важив близько 70 кг, оснащувався одноциліндровим двотактним двигуном робочим об'ємом 98 см3. Ступінь стиску – 5,8. Двигун розвивав 2,3 л. с. при 4000 об/хв і мав двоступінчасту коробку передач. Максимальна швидкість – 50 км/год. З наведених вище технічних даних видно, що “Киянин” дуже схожий на передвоєнну “Стрілу”. Це не дивно, тому що прототипом і "Стріли" та "Киянина" вважають популярний німецький мопед "Вандерер-98" укомплектований двигуном "Захс". З 1952 КМЗ став виготовляти важкі мотоцикли М-72, а мопеди робити припинив. Масштаби виробництва “Киянина” були невеликі: 1951 року, наприклад, із конвеєра зійшло 14,4 тисячі мопедів.

Паралельно з мотовелосипедом К1Б на КМЗ з 1947 випускалася його триколісна модифікація для інвалідів. Вона називалася К1В, і в неї ведучим було лише одне, ліве заднє колесо.

На ризькому мотозаводі "Саркана Звайгзне" в 1958 році був розроблений мопед " Спіридітіс” (“Хлопчик із пальчик”) із двигуном об'ємом 60 куб. див.

Машина виявилася маловдалою, в основному через двигун, і в серію не пішла. Як рішення було закуплено ліцензію на чеський 50-кубовий двигун “Ява”, виробництво якого освоїв завод у Шауляї. Під новий двигунризькими розробниками було створено мопед “”,

Фото із сайту: oldschool-mc.ru

який запустили у серійне виробництво у 1961 році. Мопед вийшов досить легким – 45 кг. Двотактний двигунробочим об'ємом 49,8 куб. див., з двоступеневою коробкою передач, розвивав потужність 1,5 к.с., що дозволяло розвивати максимальну швидкість 40 км/год.

У 1965-му році мопед “Рига-1” змінила нова модель”,

Фото із сайту: moped-balachna.do.am

оснащена модернізованим двигуном шауляйського виробництва Ш-51потужністю 2 л.с. Зовнішньо мопед "Рига-3" не дуже відрізнявся від свого попередника, якщо не вважати змінену форму бака, сидіння подушечного типу і раму з подовженою хвостовою частиною. "Рига-3" виявилася потужнішою за "Рігу-1" майже на 30%, легше на 2 кг і розганялася до 50 км/год.

З 1970 по 1974 рік ризьким мотозаводом випускалася з двигуном Ш-52потужністю 2,2 л.с.

Фото із сайту: moped-balachna.do.am

Ця модель була зовні дуже схожа на "Ригу-3" і відрізнялася лише малою зміною в облицюванні корпусу та внесенням у конструкцію нових технічних рішень: змінилися електросхема (додався високовольтний трансформатор), конструкція щитків для коліс та ланцюга, конструкція шестерень коробки передач, багажник, встановлені нові колеса меншого діаметра, а привід спідометра здійснювався від двигуна.

Фото із сайту: adengo.ru

Ця модель за своїми габаритами була справді "міні": легко поміщалася на даху або в багажнику легкового автомобіля, у ліфті, на балконі або у підсобному приміщенні житлового будинку. Рукоятки керма, якщо відпустити затискні цанги, можна було повернути вниз, зменшивши майже вдвічі висоту машини. З тією ж метою було передбачено пристрій для опускання сідла. У перші роки випуску мопед у відсутності задніх амортизаторів.

На "Ригу-26" ставили двигун В-50з ручним перемиканням передач або двигун В-501- з ножним перемиканням. Потужність у В-50 або В-501 була однаковою - 1,8 к.с.

Трохи пізніше на цей мокік стали встановлювати двигуни чехословацького виробництва з горизонтальним положенням циліндра, набагато надійніші, а також перемикач передач, що мали ножний. Максимальна конструктивна швидкість "Ріги-26" - 40км/год.

Міні-мокік "Стелла" РМЗ-2.136 (РМЗ-2.136-01)відрізнявся від "Ріги-26" ходовою частиною. На мокік ставили двигуни В-50 або В-501, пізніше - В-50Мі В-501М- Потужністю 2,0 л.с. Маса мокіка – 54 кг, швидкість – 40км/год.

У середині 80-х “Саркана звайгзне” почав також випускати мокік "Дельта" РМЗ-2.124 (РМЗ-2.124-01).

Фото із сайту: moped-balachna.do.am

Встановлювали на мокік ті самі двигуни В-50 або В-501. І максимальна конструктивна швидкість була такою ж як у "Ріги-26" та "Стелли" - 40км/год.

Першим важким мопедом, створеним на Львівському мотозаводі став, випущений 1967 року, мопед "МП-043"уніфікований по рамі з легким мопедом МП-044. На МП-043 встановлювали той же двигун, що на "Саркана звайгзне" ставили на "Ригу-3" - Ш-51 потужністю 2 л. із двоступінчастою коробкою передач.

У 1969 році на зміну "МП-043" прийшла нова модель.

знову ж таки уніфікована по рамі з легким мопедом “МП-045”, що одночасно випускався.

Треба сказати, що незграбні форми "МП-043" і "МП-046" не викликали великого захоплення у покупців, які віддавали перевагу важким мопедам ризького мотозаводу.

Становище змінилося з початком випуску мопеда "Верховина-3" (МП-048).

Фото із сайту: minsk-scooter.by

Дизайн мопеда було значно змінено. Мопед став нагадувати маленький мотоцикл. На "Верховину-3" ставили той же двигун - Ш-51К, що і на "МП-046", але замість магдино М-102, яке контролювало запалення у попередніх моделей мопедів, було встановлено генератор запалювання Г-420, оснащений високовольтним виносним. трансформатором. Це удосконалення дозволило значно підвищити надійність системи запалення, за рахунок того, що при такій конструкції котушка запалення не піддається нагріванню від двигуна.
Загалом можна сказати, що перша модель "Верховини" вийшла цілком вдалою. Покупця залучав як цікавий зовнішній вигляд мопеда, і досить високий рівеньйого надійність. Тому попит на “Верховину-3” був досить великий, проте розвиток моделей “Верховина” і далі пішло у напрямі, заданому найпершою модифікацією. Варто ще згадати, що вже перша модель випускалася, окрім стандартної, у туристичному варіанті – з багажними сумками та вітровим склом.

"Верховина-4" (ЛМЗ-2-152)вироблялася на ЛМЗ із 1972 року. Мопед отримав зручніше сідло, трохи змінений бак двигун Ш-52.

Фото із сайту: dyr4ik.ru

вироблялася з 1974 року та відрізнялася сильно зміненим зовнішнім виглядом. Мопед отримав горизонтальний бак ємністю 7 л, інший багажник, нову передню вилку. На мопед встановлювали двигун Ш-57.

1978 року почали випускати "Верховину-6" (ЛМЗ-2.158)з дещо зміненим дизайном та двигуном Ш-57, а пізніше – Ш-58 з кікстартером.

Крім базової моделі було розпочато випуск також "Верховини-6-Спорт"і "Верховини-6-Турист". "Верховини-6-Спорт" відрізнялася верхнім розташуванням глушника, кермом кросового типу з перемичкою та підресореним щитком переднього колеса. У “Верховини-6-Турист” був вітровий щиток та дві місткі багажні сумки за сідлом водія.

Одна із “Верховин-6” стала двомільйонним мопедом (!) Львівського мотозаводу.

"Верховина-7" (ЛМЗ-2.159)- остання з "Верховин" - проводилася з квітня 1981 року. На мопеді була встановлена ​​нова передня вилка, нова, потужніша, світлотехніка та новий багажник. На "Верховину-7" ставили дефорсовані Ш-62(М), а пізніше - В-50. Максимальна конструктивна швидкість мопеда знижено до 40 км/год.

Навесні 1981 року з'явилася не менш значуща для історії Львівського мотозаводу модель - мокік "Карпати" (ЛМЗ-2.160),

Фото із сайту: dyr4ik.ru

а 1986-го було випущено мокік "Карпати-2" (ЛМЗ-2.161). Обидва мокіки "Карпати", у розробці яких взяла участь філія ВНІІТЕ в Ленінграді, оснащувалися двигуном Ш-58 або Ш-62 з безконтактною системоюзапалювання.

Якщо говорити про зовнішніх відмінностяхміж мопедами “Верховина-7” та “Карпати”, те очевидне - це змінена у “Карпат” форма рами, бака, глушника та бічних кожухів. Розробники збільшили термін служби нової моделі: гарантійний пробіг мокіка "Карпати" становив 8000 км (у "Верховини-7" було 6000), а ресурс до першого капремонту - до 18000 км порівняно з 15000 км у "Верховини". Як і у "Верховини-6", у мокіка "Карпати" теж були аналогічні модифікації - мопед "Карпати-Турист"та молодіжний мопед "Карпати-Спорт". Згодом ще проводився мопед "Карпати-2-Люкс", відмінною особливістюякого були вказівники повороту.

1988-го року Львівський мотозавод випустив 123 тисячі мопедів. Колись обсяги виробництва цього заводу були вдвічі більшими, однак у другій половині 80-х довелося скорочувати випуск 50-кубових машин через падіння попиту та активно розробляти нові моделі для залучення покупців. Була розроблена нова модель ЛМЗ-2.164. У 1990 році Серпухівський НДІ мотоциклобудування сконструював нову сучасну модельдвигуна Д-51 з пелюстковим клапаном на впуску та автоматичним відцентровим зчепленням, який передбачалося встановлювати на нові моделі львівських мопедів, однак у серію двигун не пішов.

Розвал єдиної країни спричинив загибель і Львівський мотозавод. Зараз на його території спортивний комплекс "Інтер-спорт", а також безліч дрібних фірм, які не мають до мопедів жодного відношення.

Підсумовуючи радянський етап історії вітчизняного мотобудування, можна назвати, що у 60-ті - 70-ті роки мопед був одним із найдоступніших транспортних засобівдля населення. Мопеди випускалися мільйонами штук, дефіциту мопедів у торговій мережі (можливо, за винятком окремих моделей) ніколи не було. Мопеди були доступні за ціною. Наприклад, у 1975 році мопед "Рига-7" коштував 112 руб, "Рига-12" - 186 руб, "Верховина-5" - 196 - 198 руб (залежно від комплектації). Для порівняння - ціна моторолера "Електрон" була 270 рублів, мотоциклів "Мінськ-105" - 330 рублів, "Схід-2" - близько 420 рублів і т.д. Двоколісну мототехніку, особливо мопеди, міг придбати будь-який трудящийся.

Цікаво, що обігнавши фірми ФРН та Франції, які започаткували масовий випуск малих мотозасобів, до початку 80-х років XX століття ми посіли третє місце у світі (після Японії та Італії) з виробництва мопедів і стали постачати їх на зовнішній ринок (наприклад, у Угорщину, Польщу, Анголу, Бангладеш, на Кубу і навіть Італію). (М. Леонов, Яким бути молодіжному мопеду?, "Техніка - молоді", № 3, 1983, с. 48).

Єдиний завод в РФ, що зараз серійно випускає важкі мопеди вітчизняної розробки, це Завод імені Дягтерєва в Коврові. Ще в 90-ті роки підприємство почало випускати мокік спортивного типу ЗіД-50 "Пілот".

Фото із сайту: scooter-club.ru

Мокік із сухою масою 81 кг забезпечений двотактним двигуном об'ємом 49,9 куб. см потужністю 3,5 л. Двигун має триступінчасту коробку передач. Максимальна конструктивна швидкість (за документами) – 50 км/год. Реально мопед розганяється до 70 км/год, що не дивно при таких параметрах двигуна. Пізніше було розроблено модифікацію “Пілота” - мокік ЗіД-50-01 "Актив"

Фото із сайту: portal.localka.ru

із зміненим дизайном. Останніми роками, як на “Пілот”, так і на “Актив”, поряд із двотактними стали встановлювати китайські чотиритактні двигуни. Lifan 1P39FMB-Cі Lifan 1P39QMBобсягом 49,5 куб. см та потужністю 3,4 л.с.

З китайським "чотиритакником" завод став випускати ще й скутер. Це "ЗіД"-"Lifan".

На жаль, “Пілоти” та “Активи” з китайським двигуномвідчутно дорожче за аналогічні повністю китайські моделі.

На “ЗІДі” також було зроблено спробу випуску мокіка малого класу ЗіД-36 "Птаха". Мокік важив всього 35 кг, був забезпечений двотактним двигуном з двоступінчастою коробкою об'ємом 36,3 куб. см та потужністю 1,5 л.с.. Максимальна конструктивна швидкість “Птахи” була 30 км/год. (Реально можна було розігнати до 45 км/год).

На жаль, попит на "Птаху" виявився значно нижчим, ніж на "Пілота".
Крім скутера з китайським двигуном "LIFAN", ЗІД ще 2000 року розробив скутер "ЗДК-2.205" - "Аркан".

Споряджена маса скутера становила 100 кілограмів, на ньому було встановлено подвійне сідло та підніжки для пасажира. Багато деталей скутера було уніфіковано з мокіком "Пілот". "Аркан" мав двигун потужністю 3,5 к.с., дообладнаний вентилятором з механічним приводом, електростартером, системою роздільного мастила. Трансмісія – з ручним зчепленням, 3-ступінчастою КП та ланцюговим приводом на колесо, залишилося аналогічною “Пілоту”. Усього випустили 500 "Арканів", після чого виробництво їх було припинено.

Вятсько-Полянський машинобудівний завод"Молот", що за радянських часів виробляв моторолери "Електрон", в 1998 році почав випускати скутер ВМЗ-2.503 "Стриж"

Фото із сайту: drive2.ru

з двотактним двигуном "Сімсон". Його потужності 3,7 л.с. (при 5500 об/хв) вистачало, щоб розганяти екіпаж до 60 км/год. У моторі застосовувалося косозубе зачеплення шестерень передачі від двигуна до зчеплення, 4-ступінчаста коробка передач, електронна системазапалювання. Проте, “Стриж” мали малий попит у покупців, і незабаром його виробництво було згорнуто.

Можливо, крім конкуренції з боку дешевих "беушних" японських скутерів, певну роль зіграло, що і "Аркан" та "Стриж" мали механічні коробкипередач і були розраховані на мотолюбителів зі стажем. А молодь віддавала перевагу скутеру з автоматичним зчепленням та варіатором.

На ГУП "Ленінградський Північний завод" (ЛСЗ) у 1994 році був розроблений мопед ЛСЗ - 1.415 "Пегас".

Це був мопед класичної компонування з запуском двигуна педалями велосипедного типу, одноциліндровим двотактним двигуном без коробки передач, передньою телескопічною вилкою і задньою підвіскою з блоком, що коливається двигун-трансмісія. На мопед встановлювали двигун Д-14об'ємом 45 куб см та потужністю 1,8 л.с. Максимальна конструктивна швидкість "Пегаса" була 40 км/год.

На жаль, у "Пегаса" виявилося чимало недоліків. Зокрема, характеристика двигуна Д-14 робила проблематичними торкання на моторі з місця та їзду з малою швидкістю. У результаті відсутність попиту змусило зняти модель з виробництва.

Після цього, для "Пегаса" у 2002 році було придбано індійський двигун Ankur CM-50має автоматичне відцентрове зчеплення. Двигун мав об'єм 49 куб. см та розвивав потужність 2,4 л.с., розганяючи мопед до 50 км/год. Отримана модифікація отримала назву "Пегас-31". А у 2005 році був випущений "ПЕГАС-33"з кікстартером.

На Санкт-Петербурзькому (Ленінградському) "Червоному Жовтні", довгі рокивипускав двигуни серії "Д", у 90-х теж намагалися налагодити випуск малокубатурної мототехніки з мотором Д - 16. Було зібрано та реалізовано населенню невелику кількість моків серії. "Фора-класик"і "Фора-міні".

Двигун Д-16 мав об'єм 49 куб. см і потужність 2,2 к.с., нагадуючи шауляські мотори, що встановлювалися в минулі роки на "важкі" "Риги" та "Верховини".

Однак через економічний характер масове виробництво мопедів серії “Фора” розгорнути не вдалося.

Наприкінці 90-х Тульський машинобудівний завод розробив мокік.

Мопед мав унікальну дугоподібну раму (як у дитячої паркової гойдалки) та передню вилку оригінальної конструкції.

Були виготовлені дослідні зразки "Фрегата" з різними моторами: "ЗіД-50", "ВП-50"і, навіть, "Franco Morini"із 4-ступінчастою коробкою передач. Але в серію мопед запущений не був.

Іжевський завод розробив найважчий з вітчизняних моків ІЖ 2.673 “Корнет”.

Фото із сайту: yaplakal.com

Його споряджена маса перевищувала 90 кг. за зовнішньому виглядуКорнет набагато більше нагадував потужний мотоцикл, а не мопед. Двотактний двигун "Корнета" мав робочий об'єм 49,6 куб. см, розвивав потужність 3 л. та був забезпечений чотириступінчастою коробкою передач. Мопед був випущений серійно, вступив до торговельної мережі, але незабаром його виробництво було припинено.

Втім, нині Іжевський завод збирає за ліцензією 50-ти кубовий “Patron King 50”.

Отже, у незалежній РФ масовий випуск “важких” мопедів організувати зірвалася. Єдиний виняток - ЗІД, що випускає "Пілоти" та Іжевський завод з ліцензійними "Patron King".

Чи можливе відродження масового вітчизняного мопедобудування в нашій країні? - Нині, мабуть, ні. Дешева малокубатурна мототехніка з пробігом, що поставляється переважно з Японії, і не менш дешеві нові мопеди, зроблені в Китаї, міцно захопили вітчизняний ринок. Щоправда, у Китаї останніми роками дедалі ширше розгортається страйковий рух промислових робітників із вимогами підвищення зарплати. Власники зарубіжних фірм, які побудували свої заводи в Китаї, а також доморослі китайські капіталісти змушені задовольняти вимоги страйкуючих. Зрештою, підвищення заробітної плати китайським робітникам дуже ймовірно викличе підвищення вартості продукції, що виробляється ними, що знизить її конкурентоспроможність на світовому ринку. Але, чи це допоможе російському мотопрому?