Раньше велосипедная подвеска разрабатывалась при использовании двухмерной кинематической модели. Advanced Dynamics разрабатывалась совместно с исследовательским центром CEIT (Guipuzcoa Studiesand Technical Research Centre) на основании виртуального моделирования и программ симуляции езды по бездорожью на велосипеде с активной передней и задней подвеской. CEIT – это научно исследовательский центр, занимающийся разработкой и тестированием новейших технологий по заказу крупных промышленных компаний. Используя эту виртуальную аналитическую систему, Orbea и CEIT удалось выявить все переменные, влияющие на работу подвески на спусках, подъёмах и различных типах рельефа. В результате удалось определить 4 ключевых элемента, вокруг которых строилась разработка новой подвески: подвеска, не только делающая велосипед более комфортным, но и не лишающая его динамики, максимально эффективное использование полного хода подвески, специально настроенные амортизаторы и закрытые герметичные подшипники.

Многие другие конструкторы выполняют все расчёты на бумаге или в компьютере, но мы создали ваших виртуальных клонов. Наши программы моделирования позволяют воссоздавать множество различных факторов, влияющих на работу подвески: от типа рельефа, конституции и положения райдера во время езды, до распределения нагрузок на педали, седло, руль и т.д. Опираясь на данные, полученные в ходе многочисленных исследований, мы создали подвеску, которая обеспечивает максимальное поглощение ударных воздействий любого типа, минимизирует раскачку при педалировании и позволяет добиться уверенного контакта колеса с поверхностью, по которой вы едете вне зависимости от типа рельефа.

Технология Attraction добавит в вашу езду комфорт, о котором мечтают многие велосипедисты. Она отвечает за нейтрализацию вибраций, возникающих во время езды, и оптимизирует нагрузку на колёса, улучшая эффективность педалирования. Эта технология также улучшает управляемость велосипеда и сцепление с дорожным покрытием вне зависимости от его типа и погодных условий.

Вилка и задний треугольник обновленной модели Orca были сконструированы таким образом, чтобы сделать езду более комфортной и эффективной. Технология Attraction отвечает за гашение ударов, возникающих при езде по неровному асфальту, не жертвуя при этом торсионной жёсткостью рамы, тем самым повышая эффективность педалирования.

Помогает добиться непревзойдённых результатов на дистанции

Благодаря особому профилю верхних перьев вибрации, возникающие при езде, не передаются гонщику, а гасятся, не доходя до него, преобразуясь из продольных в незначительные поперечные колебания. Таким образом, нам удалось создать велосипед для соревнований самого высокого уровня, который полностью отвечает требованиям спортсменов, испытывающих тяжелейшие физические нагрузки во время гонок:

• снижен уровень вибраций, передающихся гонщику во время езды;
• улучшено сцепление велосипеда с дорожным покрытием (в результате гонщик сможет делать более эффективные ускорения и спринтерские рывки, и при этом велосипед будет лучше управляться);
• увеличена эффективность передачи усилия на заднее колесо при педалировании;

Orbea Carbon

Карбон, который использует в производстве компания Orbea– это композитный материал, состоящий из карбоновых волокон с высоким модулем упругости. Мы используем его для создания оптимальных рам с точки зрения жёсткости, прочности и гашения вибраций. Это важнейшие характеристики для создания идеальной рамы.

Мы использовали весь накопленный опыт и передовые технологии для того, чтобы разработать три типа волокон: Gold , Silver , Bronze . Они отличаются физическими свойствами и, как следствие, предпочтительной сферой использования. Таким образом, все наши карбоновые рамы имеют следующую маркировку в зависимости от типа используемых волокон:

OMG. Orbea Monocoque Gold

OMS. Orbea Monocoque Silver

OMB. Orbea Monocoque Bronze

Одним из ключевых различий между типами волокон является значение модуля упругости (модуля Юнга). Чем больше значение модуля Юнга, тем больше жёсткость конструкции и меньше её вес. Соответственно, каждый тип разработанных нами карбоновых волокон имеет определённое значение модуля Юнга: Gold – максимальное значение, Silver–высокое, Bronze–среднее.

OMG. Orbea Monocoque Gold

OMG карбон состоит из волокон с максимальным значением модуля Юнга и обладает наилучшими показателями жёсткости и веса. Использование таких волокон, уложенных определёнными слоями, которые в свою очередь прошли через многоступенчатый анализ методом конечных элементов (FEA, Finite Elements Analysis), позволяет нам создавать рамы, которые обладают максимальной жёсткостью при минимальном весе. Эти рамы впоследствии используются в соревнованиях самого высокого уровня. Мы передаём в ваши руки передовые технологии.

OMS. Orbea Monocoque Silver

OMS карбо н состоит из волокон с высоким значением модуля упругости. Они придают рамам достаточную жёсткость, высокий уровень гашения вибраций и максимальную эффективность при педалировании на больших дистанциях. При изготовлении OMS карбона на используется комбинация волокон с максимальным значением модуля Юнга и волокон, обеспечивающих высокий уровень гашения вибраций.

OMB. Orbea Monocoque Bronze

OMB карбон предлагает вам оптимальную комбинацию из волокон со средним значением модуля упругости, но при этом эластичных и долговечных. Он широко применяется в более доступных по цене карбоновых рамах. Более высокая плотность и сопротивление к сжатию волокон Bronze повышает их способность к гашению вибраций и долговечность. А всё потому, что инженеры Orbea в своей работе всегда старались превосходить общепринятые в отрасли стандарты. Мы стараемся для того, чтобы гонщики, впервые открывающие для себя карбоновые рамы от Orbea, могли получить от них максимум удовольствия от катания и добиться выдающихся результатов и прогресса.

Технология монокок

Инженеры компании Orbea давно поняли, что монокок – это единственная технология, которая позволяет сделать раму оптимальной с точки зрения жёсткости, долговечности и комфорта. Приведённое ниже видео демонстрирует, как со временем ухудшаются характеристики карбоновой рамы, изготовленной по традиционной технологии, в то время как рама, изготовленная по технологии монокок, остаётся в таком состоянии, как будто только что покинула территорию завода.

Технология монокок также позволяет создавать рамы с более креативным дизайном и при этом с хорошей сопротивляемостью усталостным трещинам. Именно поэтому мы можем предоставлять на все наши велосипеды пожизненную гарантию: наши рамы надёжны и их характеристики не меняются с течением времени.

Чем примечательна технология монокок, используемая в Orbea?

Общая прочность и надёжность конструкции получается выше за счёт оптимального распределения нагрузок по всей структуре рамы, отсутствия сварных швов и стыков. Это означает, что рама не подведёт вас вне зависимости от испытаний, которые для неё подготовит трасса. Технология монокок обеспечивает идеальное соединение волокон в композитных материалах не только во внешних слоях, но и во внутренних, что препятствует образованию усталостных трещин в местах соединения элементов рамы. Последняя проблема характерна для рам, произведённых по недорогой иболее традиционной технологии. Нужны ли ещё какие-то аргументы в пользу рам, произведённых по технологии монокок компанией Orbea? Ведь мы имеем дело с жёсткой и надежной рамой, с декоративными элементами, которые не будут отслаиваться и трескаться в высоконагруженных местах конструкции, с рамой, которая представляет собой монолитный шедевр композитного искусства, а не собрана из отдельных элементов… Выбор очевиден.

UFO – система подвески с другой планеты.

UFO – это карбоновая система подвески, призванная избавить пользователя от традиционных осей вращения и всего, что с ними связано: гаек, болтов, подшипников и, наконец, самих осей. В результате нам удалось добиться уменьшения веса рамы и времени, требуемого на обслуживание подвески, при этом повысив общую жёсткость конструкции и сцепление велосипеда на техничном рельефе. Профессиональным спортсменам нужна легкая, но при этом оптимально работающая задняя подвеска: они ищут идеальный баланс. И технология UFO готова им его предложить: система подвески, отвечающая самым строгим требованиям по весу (рама с амортизатором 1,95 кг), простая в обслуживании и надёжная.

Технология UFO позволяет добиться большего сцепления и торсионной жёсткости конструкции на техничном рельефе при небольшом весе и простом обслуживании

Преимущества

Oiz Carbon – это уникальный велосипед в своём классе, в котором применяется система задней подвески без оси вращения. Идеальное сочетание жёсткости и гибкости карбонового волокна позволяет получить устойчивую к поперечным и скручивающим нагрузкам подвеску, хорошо обрабатывающую неровности рельефа на протяжении всех 85 мм хода амортизатора.

В результате:

Инновационная система подвески, обеспечивающая уверенный контроль велосипедов на спусках, эффективность работы на педалях в подъёмах, больший комфорт и меньшую усталость гонщика при длительном пребывании в седле.

Технология SSN

SSN (Size Specific Nerve) – это больше, чем просто технология, это способ организации работы на всём протяжении процесса производства велосипедов. Сначала данный подход использовался только при разработке моделей из линейки Orca, но потом мытакже стали его применять для моделей Alma и Onix.

По технологии SSN разрабатываются модели из линеек Orca , Alma , Onix и Opal

Формула учёта ваших потребностей

Каждая ростовка велосипеда разрабатывается нами индивидуально. Структура и жёсткость рамы оптимизируются относительно статистических данных о весе райдера при определённом росте. В результате мы получаем 5 (в соответствии с числом ростовок) индивидуально разработанных и идеально сбалансированных рам.

AIZonE by Orbea

Проект AIZonE (Aerodynamic Investigation Zone) был разработан совместно с San Diego Wind Tunnel (аэродинамическая труба, расположенная в американском городе Сан Диего) и позволил нам получить множество различных данных по аэродинамике велосипедов и гонщиков. Это позволило нам на 14% улучшить аэродинамические показатели обновленной модели Orca. Нам удалось уменьшить силу воздушного сопротивления, и в результате мы получили более стабильный и хорошо управляемый велосипед.

Улучшенная управляемость и стабильность за счёт уменьшения зазоров между рамой и подвижными частями велосипеда

Уменьшение зазоров между элементами рамы и подвижными частями велосипеда (например, колёсами) является ключевым условием для снижения турбулентности. Она возникает в результате того, что при движении набегающий поток воздуха давит на поверхность рамы, компонентов и гонщика неравномерно, образуя завихрения. Эти завихрения ударяются о выступающие элементы велосипеда, замедляя ваше движение вперёд.

Уменьшение зазоров между покрышками и поверхностью рамы позволяет минимизировать негативное воздействие набегающего потока воздуха. Мы разрабатывали дизайн велосипедов, руководствуясь этим принципом, и в итоге нам удалось создать одни из самых стабильных и хорошо управляемых велосипедов на рынке.

Большая скорость за счёт каплевидной формы подседельной трубы и штыря, унаследованной моделью Orca от велосипедов серии Ordu

Инженеры Orbea выделили два ключевых показателя для создания быстрого велосипеда: жёсткость рамы и выверенная аэродинамика. Обе эти характеристики важны для того, чтобы создать не только быстрый велосипед, но и максимально эффективный при педалировании. Первой ласточкой в рамках данной парадигмы стали модели Ordu, но впоследствии она применялась и к разработке других линеек.

Капля воды имеет идеальную аэродинамичную форму, которую мы и использовали при разработке дизайна рулевой колонки и подседельной трубы на велосипедах из серии Ordu. Мы использовали полученные во время исследований данные для изменения дизайна подседельной трубы и штыря на модели Orca, что позволило создать нам самый быстрый велосипед в пелотоне.

Уменьшение сопротивления встречному потоку воздуха (граммы):

• задний треугольник: 14 г
• зажим подседельного штыря: 17 г
• рулевая колонка и вилка: 15 г
• подседельная труба и подседельный штырь: 10 г
• нижняя труба переднего треугольника: 8 г

Итого: уменьшение сопротивления встречному потоку воздуха на 64 грамма, что является эквивалентом 14% поверхности велосипеда.

Технология DCR

DCR – это проводка тросиков и гидролиний по кратчайшему маршруту.

Мы создали и запатентовали эксклюзивную и значительно более эффективную, чем существующие аналоги, систему проводки гидролиний и тросиков. Основными принципами при её разработке стали простота и аккуратность. Мы сделали так, чтобы тросики не мешали вам во время катания, убрав их в специальные аэродинамичные углубления по бокам верхней (и на некоторых моделях нижней) трубы.

Mеньше обслуживания, больше удовольствия

• нетребовательная в обслуживании система и более точная работа тормозов и переключателей;
• рубашки тросиков снабжены специальными заглушками, препятствующими попаданию внутрь грязи;
• покрытие GoreRideOn снижает трение, продлевая срок службы рубашек и тросиков.

Меньше рубашек, а это значит:

• уменьшение длины тросиков;
• снижение общего веса велосипеда;
• нет потертостей на раме.

Что значит Dama?

Dama обозначает особый технологический подход к изготовлению рам для женских велосипедов. Женщины кардинально отличаются телосложением от мужчин, поэтому и велосипеды для них должны быть особенными. В первую очередь стоит обратить внимание на то, что статистически у слабой половины человечества ноги длиннее, а туловище короче, чем у мужчин.

Мы изменили всю технологическую цепочку, начиная от подбора компонентов и материалов для изготовления рам и заканчивая производственным процессом. Потому что велосипед должен подстраиваться под вас, а не наоборот.

Женщины обладают особенным телосложением, поэтому велосипеды для них тоже должны быть особенными.

Как в Orbea используют данные многочисленных исследований?

Были уменьшены размеры всех труб в рамах, за исключением рулевой. А угол наклона и расположение верхней трубы были изменены таким образом, чтобы максимально соответствовать особенностям женской анатомии. Также Orbeaиспользует специальные специально разработанные компоненты, в частности сёдла и рули.

Сёдла должны быть несколько короче и шире, чем мужские модели, а рули – немного уже. Также для высокорослых представительниц слабого пола была специально введена ростовка 46. Раньше такого никто из производителей не делал, и гонщицам приходилось портить себе посадку и здоровье, катаясь на неподходящих велосипедах. Внедрение технологических решении серии Dama – очередной шаг на встречу более полному удовлетворению всех пожеланий любительниц велосипедного спорта.

Компания Lamborghini показала карбоновый монокок нового суперкара. Lamborghini показала монокок нового суперкараБуквально через две недели компания Lamborghini намерена представить публике преемника Murcielago - модель LP700-4 Aventador. Весит он всего 147,5 кг и, как уверяет Lamborghini, обеспечивает оптимальную безопасность и высокую торсионную жесткость.

Компания Lamborghini продолжает по чуть-чуть выдавать секреты о своем новом супекаре LP700-4 Aventador, который дебютирует на международной автомобильной выставке в Женеве.

Инженеры поделились информацией о новом композитном монококе, который будет составлять основу суперкара. Конструкция целиком и полностью выполнена из прочного композиционного материала, укрепленного нитями углеродистого волокна (CFRP - Carbon Fiber-Reinforced Polymer), и спроектирована таким образом, чтобы сохранять форму при чрезмерных нагрузках и обеспечивать безопасность пассажиров. Он весит всего 147,5 кг, в то время как масса готового кузова без покраски и грунтовки составляет 229,5 кг. Кроме того, автомобиль имеет "феноменальную жесткость на кручение в 35 000 Нм/град".

Монокок построен с использованием трех взаимодополняющих производственных методов - Resin Transfer Moulding, Prepreg и Braiding - и включает в себя сложную структуру из эпоксидной смолы, укрепленную алюминиевыми вставками. Что еще более важно, иженерам удалось упростить производственный процесс и добиться поразительной точности сборки - расстояние между взаимодействующими элементами составляет не более 0,1 миллиметра.

Напомним, что суперкар LP700-4 получит 6,5-литровый двигатель V12 мощностью около 700 л.с., работающий в паре с молниеносной 7-ступенчатой коробкой передач ISR. Благодаря ей и электронной системе постоянного полного привода Haldex автомобиль сможет разгоняться с 0 до 100 километров в час всего за 2,9 секунды и уверенно достигать скорости в 350 километров в час.

Для сравнения:

Ford Focus 5d 17.900 Н*м/град
Lambo Murcielago 20,000 Н*м/град.
Volkswagen Passat B6/B7- 32400 Нм/град
Opel Insignia 20800 Нм/град
ВАЗ-2109 - 7500 НМ/Град
ВАЗ-2108 - 8500 НМ/Град
ВАЗ-21099, 2105-07 - 5000 НМ/Град
ВАЗ-2104 - 4500 НМ/Град
ВАЗ-2106 (седан) 6500 Н*м/град
ВАЗ-2110 - 12000 НМ/Град
ВАЗ-2112 (5-дв. хэтчбек) 8100 Н*м/град
Нива - 17000 НМ/Град
Шеви нива - 23000 НМ/Град
Москвич 2141 - 10000 НМ/Град
Для современных иномарок нормальная цифра 30000 - 40000 НМ/Град для закрытых кузовов,и 15000-25000 НМ/Град для открытых (родстеров).

Alfa 159 - 31.400Nm/degree
Aston Martin DB9 Coupe 27,000 Nm/deg
Aston Martin DB9 Convertible 15,500 Nm/deg
Aston Martin Vanquish 28,500 Nm/deg
Audi TT Coupe 19,000 Nm/deg
Bugatti EB110 - 19,000 Nm/degree
BMW E36 Touring 10,900 Nm/deg
BMW E36 Z3 5,600 Nm/deg
BMW E46 Sedan (w/o folding seats) 18,000 Nm/deg
BMW E46 Sedan (w/folding seats) 13,000 Nm/deg
BMW E46 Wagon (w/folding seats) 14,000 Nm/deg
BMW E46 Coupe (w/folding seats) 12,500 Nm/deg
BMW E46 Convertible 10,500 Nm/deg
BMW X5 (2004) - 23,100 Nm/degree
BMW E90: 22,500 Nm/deg
BMW Z4 Coupe, 32,000Nm/degree
BMW Z4 Roadster: 14,500 Nm/deg

Bugatti Veyron - 60,000 Nm/degree

Chrysler Crossfire 20,140 Nm/deg
Chrysler Durango 6,800 Nm/deg
Chevrolet Corvette C5 9,100 Nm/deg
Dodge Viper Coupe 7,600 Nm/deg
Ferrari 360 Spider 8,500 Nm/deg
Ford GT: 27,100 Nm/deg
Ford GT40 MkI 17,000 Nm/deg
Ford Mustang 2003 16,000 Nm/deg
Ford Mustang 2005 21,000 Nm/deg
Ford Mustang Convertible (2003) 4,800 Nm/deg
Ford Mustang Convertible (2005) 9,500 Nm/deg
Jaguar X-Type Sedan 22,000 Nm/deg
Jaguar X-Type Estate 16,319 Nm/deg
Koenigsegg - 28.100 Nm/degree
Lotus Elan 7,900 Nm/deg
Lotus Elan GRP body 8,900 Nm/deg
Lotus Elise 10,000 Nm/deg
Lotus Elise 111s 11,000 Nm/deg
Lotus Esprit SE Turbo 5,850 Nm/deg
Maserati QP - 18.000 nm/degree
McLaren F1 13,500 Nm/deg
Mercedes SL - With top down 17,000 Nm/deg, with top up 21,000 Nm/deg
Mini (2003) 24,500 Nm/deg
Pagani Zonda C12 S 26,300 Nm/deg
Pagani Zonda F - 27,000 Nm/degree
Porsche 911 Turbo (2000) 13,500 Nm/deg
Porsche 959 12,900 Nm/deg
Porsche Carrera GT - 26,000Nm/degree
Rolls-Royce Phantom - 40,500 Nm/degree
Volvo S60 20,000 Nm/deg
Audi A2: 11,900 Nm/deg
Audi A8: 25,000 Nm/deg
Audi TT: 10,000 Nm/deg (22Hz)
Golf V GTI: 25,000 Nm/deg
Chevrolet Cobalt: 28 Hz
Ferrari 360: 1,474 kgm/degree (bending: 1,032 kg/mm)
Ferrari 355: 1,024 kgm/degree (bending: 727 kg/mm)
Ferrari 430: supposedly 20% higher than 360
Renault Sport Spider: 10,000 Nm/degree
Volvo S80: 18,600 Nm/deg
Koenigsegg CC-8: 28,100 Nm/deg
Porsche 911 Turbo 996: 27,000 Nm/deg
Porsche 911 Turbo 996 Convertible: 11,600 Nm/deg
Porsche 911 Carrera Type 997: 33,000 Nm/deg
Lotus Elise S2 Exige (2004): 10,500 Nm/deg
Volkswagen Fox: 17,941 Nm/deg
VW Phaeton - 37,000 Nm/degree
VW Passat (2006) - 32,400 Nm/degree
Ferrari F50: 34,600 Nm/deg
Lambo Gallardo: 23000 Nm/deg
Mazda Rx-8: 30,000 Nm/deg
Mazda Rx-7: ~15,000 Nm/deg
Mazda RX8 - 30,000 Nm/degree
Saab 9-3 Sportcombi - 21,000 Nm/degree
Opel Astra - 12,000 Nm/degree
Land rover Freelander 2 - 28,000 Nm/degree
Lamborghini Countach 2,600 Nm/deg
Ford Focus 3d 19.600 Nm/deg
Ford Focus 5d 17.900 Nm/deg
Автомобили ВАЗ
ВАЗ-1111Э Ока 3-дверный хэтчбек 7000
ВАЗ-21043 универсал 6300
ВАЗ-2105 седан 7300
ВАЗ-2106 седан 6500
ВАЗ-2107 седан 7200
ВАЗ-21083 3-дверный хэтчбек 8200
ВАЗ-21093 5-дверный хэтчбек 6800
ВАЗ-21099 седан 5500

Монокок — пространственная конструкция, где внешние стенки оболочки являются несущим элементом. Впервые монокок стали применять в самолётостроении, затем при производстве автомобилей и наконец эта технология перекочевала к велосипедам.

Как правило с её помощью изготавливают передний треугольник рамы продольным свариванием алюминиевых прессованных форм. Форму и размер конструкции из монокока можно изготавливать самую разнообразную, что не всегда возможно при использовании обыкновенных труб.

Эта технология позволяет повысить жёсткость рамы и снизить её вес без потери прочности за счёт исключения сварных швов из точек основного напряжения нагрузок. Иногда передний треугольник составляет одну цельную конструкцию без «пробелов».

Новая технология Монокок

Впервые такую технологию применяли на стальных рамах. Монококовыми рамами называют также конструкции, где трубы свариваются между собой на отдельном участке, а не по всей длине, например в районе рулевой колонки или каретки. В месте стыка труб между ними нет стенок, только сварной шов по длине соприкосновения, за счёт чего и достигается экономия на весе без потери жёсткости.

Монококовые рамы делают и из карбона. Биговальный профиль в сочетании с кабоновым волокном и карбоновыми соединительными муфтами позволяют изготавливать монококовую конструкцию рамы, сочетающую поперечную жёсткость и вертикальную упругость. Как правило все карбоновые велосипеды монококовые, потому что они изготавливаются в один приём, а не из отдельных частей, как обычные велосипеды.

По такой технологии изготавливается не только рама велосипеда, но и другие узлы: рули, выносы, элементы заднего треугольника рамы и другие. Монококовая технология довольно дорогое удовольствие и поэтому применяется на велосипедах высокой ценовой категории.

Рама велосипеда, изготовленная при помощи технологии монокок.

Также читать на эту тему:

Для скрепления труб рамы при использовании метода высокотемпературной пайки используют припой из металлов отличных от стали. Промежутки между деталями рамы заполняют расплавленным припоем, предварительно прогрев детали. Основным материалом для припоя является сплав из бронзы и латуни…

Волновая рама – ещё один тип открытой рамы, где верхняя и нижняя трубы объединены в одну большего диаметра для увеличения жёсткости. Устанавливается на детские, женские и складные велосипеды…

Наиболее распространёнными марками стали для производства рам являются те, которые содержат хром и молибден – легирующие элементы. Соответственно они называются хромомолибденовыми. В некоторых случаях для производства рам используют другие менее дорогие марки стали…

Нет необходимости изготавливать трубы рамы со стенками одинаковой толщины по всей длине трубы, а уменьшить толщину в месте, где нагрузка имеет минимальное значение. Делается это с целью уменьшить вес рамы, а значит и всего велосипеда…

Рамы для Кросс кантри также обеспечивают быстрый набор скорости велосипеда. В условиях передвижения по пересечённой местности управляемость и устойчивость велосипеда являются приоритетными. Рама должна выдерживать долговременные циклические нагрузки…

ЭПОХА КАРБОНА
…Новые группы животных начинают завоевывать сушу, но их отрыв от водной среды не был еще окончательным. К концу карбона (350-285 млн. лет назад) относится появление первых пресмыкающихся – полностью наземных представителей позвоночных…
Учебник по биологии

Спустя 300 миллионов лет карбон снова вернулся на Землю. Речь о технологиях, которые олицетворяют новое тысячелетие. Карбон – это композитный материал. Основу его составляют нити из углерода, которые имеют различную прочность. Эти волокна имеют такой же модуль Юнга, как и сталь, но при этом их плотность даже меньше, чем у алюминия (1600 кг/м3). Тем, кто не учился на физтехе, придется сейчас напрячься… Модуль Юнга – это один из модулей упругости, характеризующий способность материала сопротивляться растяжению. Другими словами, нити углерода очень сложно порвать или растянуть. А вот с сопротивлением сжатию все хуже. Для решения этой проблемы придумали сплетать волокна между собой под определенным углом, добавив в них резиновые нити. Потом несколько слоев такой ткани соединяются между собой эпоксидными смолами. Полученный материал называется карбон или углеволокно.

С середины прошлого века многие страны проводили эксперименты с получением карбона. В первую очередь в этом материале были заинтересованы, конечно, военные. В свободную продажу карбон поступил только в 1967 году. Первой фирмой, занявшейся реализацией нового материала, стала британская фирма Morganite Ltd. При этом продажа углеволокна, как стратегического товара, была строго регламентирована.
Достоинства и недостатки

Наиболее важное достоинство углеволокна – это высочайшее отношение прочности к весу. Модуль упругости лучших «сортов» углеволокна может превышать 700 ГПа (а это нагрузка 70 тонн на квадратный миллиметр!), а разрывная нагрузка может достигать 5 ГПа. При этом карбон на 40% легче стали и на 20% легче алюминия.

Среди недостатков карбона: длительное время изготовления, высокая стоимость материала и сложность в восстановлении поврежденных деталей. Еще один недостаток: при контакте с металлами в соленой воде углепластик вызывает сильнейшую коррозию и подобные контакты следует исключать. Именно по этой причине карбон так долго не мог войти в мир водного спорта (недавно этот недостаток научились обходить).

Другое важное свойство карбона – низкая способность к деформации и небольшая упругость. При нагрузке карбон разрушается без пластической деформации. Это означает, что карбоновый монокок будет защищать гонщика от сильнейших ударов. Но если не выдержит – то не погнется, а сломается. Причем разлетится на острые куски.

Получение углеволокна

На сегодняшний день существуют несколько способов получения углеволокна. Основные: химическая осадка углерода на филамент (носитель), выращивание волоконноподобных кристалов в световой дуге, и построение органических волокон в специальном реакторе – автоклаве. Последний способ получил наибольшее распространение, но и он довольно дорог и может применяться только в промышленных условиях. Сначала нужно получить нити углерода. Для этого берут волокна материала с названием полиакрилонитрил (он же PAN), нагревают их нагреваются до 260°С и окисляют. Полученный полуфабрикат нагревается в инертном газе. Долговременное нагревание при температурах от нескольких десятков до нескольких тысяч градусов Цельсия приводит к процессу так называемого пиролиза – с материала убывают летучие составляющие, частицы волокон образуют новые связи. При этом происходит обугливание материала – «карбонизация» и отторжение неуглеродный соединений. Завершающий этап производства углеволокна включает в себя переплетение волокон в пластины и добавление эпоксидной смолы. В результате получаются листы черного углеволокна. Они имеют хорошую упругость и большую нагрузку на разрыв. Чем больше проводит времени материал в автоклаве, и чем больше температура, тем более качественный получается карбон. При изготовлении космического углеволокна температура может достигать 3500 градусов! Самые прочное сорта проходят дополнительно еще несколько ступеней графитирования в инертном газе. Весь этот процесс очень энергоемкий и сложный, потому карбон заметно дороже стеклопластика. Осуществить процесс дома не пытайся, даже если у тебя есть автоклав – в технологии множество хитростей…

Карбон в автомире

Появление карбона не могло не заинтересовать конструкторов гоночных автомобилей. К моменту появления углеволокна на трассах F1, почти все монококи делались из алюминия. Но у алюминия были недостатки, в числе которых его недостаточная прочность при больших нагрузках. Увеличение прочности требовало увеличения размеров монокока, а следовательно и его массы. Углеволокно оказалось великолепно подходящей альтернативой алюминию.

Первым автомобилем, шасси которого было выполнено из углеволокна, стал McLaren МР4. Путь карбона в автоспорте был тернист и заслуживает отдельного рассказа. На сегодняшний день карбоновый монокок имеют абсолютно все болиды Формулы-1, а так же практически все «младшие» формулы, ну и большинство суперкаров, естественно. Напомним, монокок – это несущая часть конструкции болида, к нему крепятся двигатель и коробка, подвеска, детали оперения, сидение гонщика. Одновременно он играет роль капсулы безопасности.

Тюнинг

Когда мы говорим «карбон», то вспоминаем, конечно, капоты тюнинг-каров. Однако сейчас нет кузовной детали, которая не могла бы быть сделана из карбона – не только капоты, но и крылья, бампера, двери и крыши… Факт экономии веса очевиден. Средний выигрыш в весе при замене капота на карбоновый составляет 8 кг. Впрочем, для многих главным будет тот факт, что карбоновые детали практически на любой машине выглядят безумно стильно!

Карбон появился и в салоне. На крышках тумблеров из углеволокна много не сэкономишь, но эстетика – вне сомнений. Салонами с элементами карбона не брезгуют ни Ferrari, не Bentley.

Но карбон это не только материал дорогого стайлинга. Например, он прочно прописался в сцеплении автомобилей; причем из углеволокна делают и фрикционные накладки, и сам диск сцепления. Карбоновая «сцепа» имеет высокий коэффициент трения, мало весит, и в три раза сильнее сопротивляются износу, чем обычная «органика».

Другой областью применения карбона стали тормоза. Невероятные характеристики тормозов современной F1 обеспечивают диски из карбона, способные работать при высочайших температурах. Они выдерживают до 800 циклов нагрева за гонку. Каждый из них весит менее килограмма, тогда как стальной аналог как минимум в три раза тяжелее. На обычную машину карбоновые тормоза пока не купить, но на суперкарах подобные решения уже попадаются.

Другой часто используемый тюнинг-девайс – прочный и легкий карбоновый карданный вал. А еще недавно прошел слух, что Ferrari F1 собирается установить на свои машины карбоновые коробки передач…

Наконец, карбон обширно применяется в гоночной одежде. Карбоновые шлемы, ботинки с карбоновыми вставками, перчатки, костюмы, защита спины и.т.д. Такой «экип» не только лучше смотрится, но и повышает безопасность и снижает вес (очень важно для шлема). Особой популярностью карбон пользуется у мотоциклистов. Самые продвинутые байкеры одевают себя в карбон с ног до головы, остальные тихо завидуют и копят деньги.
Новая религия

Незаметно и тихо подкралась новая карбоновая эпоха. Карбон стал символом технологий, совершенства и нового времени. Его используют во всех технологичных областях – спорт, медицина, космос, оборонная промышленность. Но улеволокно проникает и в наш быт! Уже можно найти ручки, ножи, одежду, чашки, ноутбуки, даже карбоновые украшения… А знаешь, в чем причина популярности? Все просто: Формула 1 и космические корабли, снайперские винтовки последних образцов, монококи и детали суперкаров – чувствуешь связь? Все это лучшее в своей отрасли, предел возможностей современных технологий. И люди, покупая карбон, покупают частичку недосягаемого для большинства совершенства…







Факты:
в листе карбона толщиной 1 мм 3-4 слоя углеродных волокон
в 1971 году британская фирма Hardy Brothers первая в мире представила удилища для ловли рыбы из углеволокна
сегодня из карбона изготавливают высокопрочные канаты, сети для рыбодобывающих судов, гоночные паруса, двери кабины пилотов самолетов, пуленепробиваемые защитные армейские каски
для спортивной стрельбы из лука на длинные дистанции спортсмены-профессионалы обычно используются стрелы из алюминия и карбона.

На Essen Motor Show мы увидели у одного сотрудника стенда AutoArt чумовое карбоновое кольцо на пальце. На просьбу показать товар в своем бескрайнем каталоге он ответил, что это вообще-то просто карбоновая втулка, которую он снял со своего велосипеда…

Штефан Винкельман, глава компании «Ламборгини», поделился: «Запредельная максимальная скорость, как и сверхмощность двигателя, для нас больше не являются первоочередными целями ». Эти слова поначалу вызвали шок. Но дальше он вполне четко описал дальнейшие приоритеты возглавляемой им компании: «Рекордную динамику и феноменальную управляемость суперкаров наш новый подход к конструированию не заденет. Поймите, 300 км/ч максимальной скорости - это для любого современного суперкара уже общепринятая норма, но где ее можно достичь? Только на гоночных треках в течение очень короткого времени. Продолжать наращивать мощность двигателей мы не будем из экологических соображений - „Ламборгини“, как и всем другим автомобилям, тоже нужно вписываться в нормы выброса СО2. Но выход есть - добиваться рекордного соотношения мощности и массы автомобиля. Путь здесь один - широкомасштабное использование углепластика. Болиды Формулы-1 давно подтвердили: лучшего материала, сочетающего в себе прочность и легкость, нам не найти ».

Вот так, разом обрушив прежние ценности, г-н Винкельман и подвел нас к главной цели визита на «Ламборгини». Отныне эта компания является единственной автомобильной фирмой мира, имеющей в своей структуре подразделение для разработки, тестирования и производства деталей из углеволокна.

РУКА ВАШИНГТОНА

Осилить проект подобного масштаба в одиночку «Ламборгини» не смогла бы. Финансово (и в некоторой степени технологически) ей помогла «Ауди», нынешний полноправный владелец итальянской фирмы в составе концерна «Фольксваген». С подбором материалов, технологий и компьютерным симулированием крэш-тестов карбоновых элементов для нового флагмана - 700-сильного «Авентадора» - выручили американцы. Главным образом, университет штата Вашингтон, известный своими исследованиями в данном направлении. Опыт у этого заведения немалый - в основном благодаря совместной работе с «Боингом», который разворачивает выпуск «Дримлайнера», первого пассажирского самолета с фюзеляжем из композитных материалов.

Авиастроители тоже поделились с итальянцами ноу-хау - методикой быстрого определения степени повреждения и оперативного ремонта углепластиковых конструкций. Ведь самолет с проблемным элементом зачастую нельзя отправить своим ходом на завод-изготовитель. «Боинг» создал институт «летающих докторов» - квалифицированных ремонтников с «волшебными чемоданчиками», в которых есть все необходимое для изучения характера повреждения и его устранения. Похожие ребята будут летать и к незадачливым клиентам «Ламборгини». Для сокращения времени прибытия организовали три точки дислокации карбоновых лекарей - в Италии, США и Австралии.

Вашингтонский университет заодно взял на себя перспективные разработки углепластиковых технологий. И сосватал «Ламборгини» еще одного партнера, очень необычного, - лидера в мировом производстве аксессуаров для гольфа компанию «Кэллоуэй». Она делает клюшки для гольфа из углепластика методом горячей штамповки, используя заготовки карбонового волокна с совсем короткими нитями - от 2,5 до 5 см. Но благодаря их высокой плотности (более 200 тысяч волокон на квадратный сантиметр) наконечники клюшек получаются необычайно прочными.

«Ламборгини» уже опробовала данную технологию на элементах кузова и подвески концепт-кара «Сесто Элементо». Получилось неплохо, но серийному производству должны предшествовать серьезные испытания. Суперкар не клюшка для гольфа, пускай даже сверхтехнологичная.

И ПРОЖАРИВАЕМ НА МЕДЛЕННОМ ОГНЕ

А какие технологии уже используются при создании «Авентадора»? Сейчас применяют три во многом различающихся метода.

Первый начинается с формования будущих элементов штамповкой. Заготовки из углеволокна приобретают форму подобно обычному листовому металлу, а затем помещаются в специальные кондукторы, где под контролем лазерных измерителей их соединяют вместе, причем допуски не более 0,1 мм.

Далее между элементами под небольшим давлением впрыскивается полимерная смола. Процесс завершается спеканием в тепловой камере. Ручного труда в этом процессе минимум - большинство операций возложено на автоматику. Дорогостоящие автоклавы также не нужны - нет необходимости поддерживать определенное давление.

Следующий способ - по сути, разновидность предыдущего. Разница лишь в том, что здесь слои углепластика перекрещиваются друг с другом - так формуются наиболее ответственные силовые детали, например стойки и усилители кузова.

Радикально иной метод нужен для изготовления деталей с идеальной наружной поверхностью. В этом случае используются охлажденные заготовки углеволокна с предварительно впрыснутой термочувствительной смолой, вступающей в реакцию при повышении температуры. Такие элементы после ручного формования поверхности в матрице ламинируются пленкой. После вакуумные аппараты удаляют из-под пленки мельчайшие воздушные пузыри, оставляя безупречно ровную поверхность. Затем элементы помещают для окончательного отверждения в автоклав, где они проходят термообработку продолжительностью от двух до пяти часов.

Вот так, шаг за шагом, и рождаются элементы монокока новой автомобильной легенды. Перемещаясь от линии к линии, они обрастают новыми деталями, укрепляются в критических местах эпоксидной пеной, которая, заполняя пустоты, служит также шумоизоляцией; в них вживляют ответные алюминиевые части для крепления переднего и заднего подрамников. Интересно, что уже изготовленные элементы часто служат исходной матрицей для последующих. Они даже запекаются вместе - так существенно сокращают время и затраты на промежуточные операции. Кульминационный момент - соединение нижней основы несущей конструкции с крышей. В итоге получается карбоновый монокок массой всего 147,5 кг. Алюминиевый каркас с углепластиковыми элементами «Мурсьелаго» весил на 30% больше - при меньшей в полтора раза жесткости.

Кстати, предшественников «Авентадора» за девять лет сделали 4099 штук. Тираж новинки предполагается на этом же уровне, то есть по 400–500 экземпляров в год. Это прорыв для конструкции со столь массовым применением углеволокна. К примеру, первенец серийного использования карбоновой структуры кузова британский «Мак-Ларен F1» 1992 года увидел свет всего в 106 экземплярах. Но он и стоил куда больше нынешнего флагмана «Ламборгини». Ведь тогда углепластик считался для дорожной машины невероятной, запредельной экзотикой - сегодня он все еще дорог, но уже превращается в обыденность.

ИСТОРИЧЕСКИЙ ФАКТ - ЗАГОВОР МОЛЧАНИЯ

Об этом в «Ламборгини» особо не распространяются, но факт, что еще четверть века назад эта итальянская фирма уже имела в своем составе лабораторию по разработке и внедрению композитных материалов. Возглавлял ее не кто иной, как аргентинец Горацио Пагани, который создал впоследствии суперкар «Зонда». Появившись в 1999 году, автомобиль поразил массовым применением углепластика, включая несущую основу кузова - то, что на «Авентадоре» появилось лишь 12 лет спустя. Видимо, успехи бывшего работника и заставляют руководство «Ламборгини» замалчивать сей факт, хотя производство «Пагани» - не более 20 штук в год и явным конкурентом «Авентадору» они не являются.

Зато в «Ламборгини» не устают повторять, что их первая машина с полностью углепластиковым монококом появилась еще в 1985 году. Опять-таки не упоминают при этом Пагани - главного инициатора проекта «Каунтач Эволюционе». Его сделали только в одном экземпляре, но, помимо несущего карбонового монокока, та машина получила углепластиковые подрамники для крепления силового агрегата и подвески. Крышка багажника, капот, расширители колесных арок, диски и передний спойлер также были выполнены из перспективного материала. Автомобиль похудел по сравнению с серийным примерно на 500 кг - для суперкара огромное достижение. При мощности в 490 сил машина имела феноменальную динамику - разгонялась до сотни меньше чем за 4 с, а максимальная скорость составляла 330 км/ч - серийный «Мурсьелаго» достиг схожих результатов только 15 лет спустя.