NISSAN SKYLINE – LAUREL R34 - C35 с мотором RB20 DE NEO L/B – «Потеря мощности, плохая динамика

07.12.2008

NISSAN SKYLINE – LAUREL R34 - C35 с мотором RB20 DE NEO L/B –
«ПОТЕРЯ МОЩНОСТИ, ПЛОХАЯ ДИНАМИКА»

Увеличение автомобильного парка в развитых странах всегда ставит первоочередным вопрос экологии. Ужесточение норм токсичности выхлопа – одна из причин, заставляющая автопроизводителей выпускать новые моторы, а владельцев автомашин обновлять свой автотранспорт. Для этого существуют различные механизмы страхования, включающие в себя выкуп устаревших автомашин, доплату и приобретение современных, соответствующих новым нормам токсичности. Это развитие научной отрасли, машиностроения, технологий, экономики и т.д…

Несомненно, постоянная гонка повышения норм, преследуемая правительством развитых стран – это еще и попытка ограничить импорт иностранных изготовителей, особенно из развивающихся стран, автомашины которых из-за недостатка технологий не могут вписаться в те или иные нормы (в т.ч «краш тесты»), но успешно продаются в других развивающихся странах.

Такой подход понятен – правительство заботится о сохранении рабочих мест, стабильности экономики, защищает свой рынок от низкокачественного товара (и не только авто), но при этом топливо в этой стране соответствует высшему классу на всех заправках, дороги называются дорогами и скоростной режим соблюдают ВСЕ без исключений. Не совсем понятно когда дорог нет, вместо бензина - ….., правила не писаны, но EURO 4 для избранных введен как пропуск на таможне, хотя достичь его никто не стремится, да и невозможно. Просто “разграничить финансовые потоки” – вот это возможно.

Часть передовых компаний, предвидя ужесточение норм токсичности, заранее вкладывает немалые деньги в научно исследовательские работы, разрабатывая технологии, которые в дальнейшем помогают им выжить и конкурировать.

Одна из таких TOYOTA, серия моторов LEARN BURN была промежуточным этапом

перехода от моторов стехиометрического сгорания к обедненному. Если разграничить их по соотношению A/F, то это:

1. A/F =14.7

2. A/F ≈ 24

3. A/F ≈ 40

Во втором и третьем случае для разных моделей можно поставить знак «приближенно» вместо «равно».

Ко второму случаю относятся моторы LEARN BURN , а третий – это D4 и все аналогии NEO Di, FSI и т.д.

К таким “переходным” моторам этого периода группы 2 можно отнести мотор RB20DE NEO L/B (Learn Burn) который NISSAN выпускала приблизительно с 1998 по 2002 год, пока на замену не пришла серия NEO Di .

Что же кардинального в этом моторе, в отличии от предшественника RB20E и с современниками RB25DE NEO , что он получил приставку L/B ? Основное – это камеры сгорания, системы и фаз ГРМ, установка системы зажигания с более высокой энергией, введение механических заслонок SWIRL для обедненного режима. Введена глубокая обратная связь по ДК и добавлен один датчик вращения КВ. Все это позволило “снять” c двух литровой рядной шестерки 155 сил, уложившись в нормы токсичности 2000 года для Японии. Многие могут спросить – а что так мало? Но тут вопрос не в количестве “лошадей“, а в том, как уложиться в токсичность выхлопа. Ведь все заявленные машины с их заявленной мощностью должны укладываться в эти нормы – иначе передвигаться по дорогам общественного пользования им самостоятельно нельзя – только на эвакуаторе. Пожалуйста – есть треки, привез машину, заплатил на выбросы перефорсированного мотора, отжег резину – обратно на трейлер и в гараж, «тюнить» дальше. Зато на улицах можно дышать. В общем-то, способов улучшить экологию улиц много (но все из них подразумевают качественный бензин для начала).

Вот такая переделка мотора потребовала изменить впускной коллектор – он стал составным - для размещения заслонок SWIRL , прекращающих доступ топливо-воздушной смеси к одному из впускных клапанов. (на этом двигателе по 2 впускных клапана на каждый цилиндр).

Так как форсунка стоит перед впускным клапаном, то топливо-воздушная смесь формируется во впускном коллекторе, но форсунка стоит перед одним из впускных клапанов, поэтому перекрытие одного канала повышает скорость потока и улучшает смесеобразование. По сути заслонка перекрывает только воздух для одного из каналов впуска, так как смесеобразование осуществляется во втором канале, где стоит форсунка. Заслонки работают дискретно – либо закрыты на холостом ходу (малых нагрузках) , либо полностью открыты. Неисправность этой системы приводит к резкому снижению мощности мотора. Но основное – с введением такого коллектора NISSAN получил одну проблему, не типичную для моторов этой серии. Так как в автомобиле используют раздельные «массы» и точки заземления для силовых и сигнальных цепей, то в этом моторе сигнальная масса датчиков всегда размещалась на впускном коллекторе в районе датчика температуры охлаждающей жидкости на ECU (выход на верхний патрубок радиатора). Коллектор всегда прикручен к блоку и это соединение никогда не вызывало проблем на RB серии. Примечательно, что NISSAN в целях экономии использовал трехпроводные ДК, в которых сигнальная «масса» была корпусом датчика. Все это приводило к изменению сигнала ДК относительно заданного, а именно – появлению порога.

Рассмотрим рисунок 1, который комментирует появление такого кода, как DTC P0131 – Heated Oxygen Sensor 1 (FRONT) – LEAN SHIFT MONITORING

На левом рисунке (рис. 1-1 ) – все нормально, сигнал ДК превышает уровень богатой смеси RICH, порог которой ECU установил 0,6 вольт (для справки – порог бедной смеси 0,35 вольт)

Если напряжение ДК выше 0,6 вольт – «богатая смесь», меньше 0,35 – «бедная». Такая петля гистерезиса позволяет точно разграничить работу в переходных режимах, а также определить неактивность ДК. Раз сигнал ДК постоянно находится в области бедных смесей – значит есть проблема, решение которой включает проверку ДК, форсунок, подсоса воздуха, давления топлива и т.д. Кроме того, из-за экономии на 4 - ом проводе ДК, сигнальная «масса» его определяется качеством контакта в резьбовом соединении как ДК с выхлопным коллектором, так и самого выхлопного коллектора. Почему так – все из-за разделения силовой и сигнальной «земли». Если в резьбе ДК возник плохой контакт (увеличилось сопротивление), то на этом сопротивлении падает определенная часть сигнала ДК, понижая его величину по постоянному уровню. Это приводит к смещению осциллограммы вниз – Рис. 1-2 (амплитуда сигнала не меняется), но положительная полуволна перестает преодолевать верхний порог гистерезиса триггера в ECU. Решение по руководству – «перезатянуть» ДК. Скажем так – «это не всегда просто» не только из-за доступности, но и из-за невозможности открутить ДК не повредив его (вмятины на корпусе недопустимы).

Еще одна из причин P0131 – плохой контакт в сигнальной «массе» – ее тоже рекомендовано перезатянуть. Установка 4-х проводного ДК решает часть проблем – сигнал не зависит от состояния выхлопного коллектора, но приходится прокладывать дополнительный провод.

Все это очень хорошо, если у вас диагностика авто соответствует EURO OBD, в котором есть коды для подобных случаев. А если у вас машина с 14 pin разъемом, ECU которой не содержит таких кодов – но в режиме DATA STREAM, графически вы определили не достаточный уровень сигнала ДК, перезатянули болты сигнальной земли и ДК – но не помогло, тогда для этого мотора необходимо “заземлить” саму точку сигнальной земли. Для этого достаточно соединить две точки проводом, сечение которого не ниже 3 mm ² .

Фото 1 Точка заземления сигнальной части электрооборудования

Фото 2 Точка на впускном коллекторе, с которой необходимо соединить сигнальную массу.

Как проверить необходимость такой операции без сканера, отображающего реальную дату – включить амперметр между этими двумя точками. Если ток превышает 0,2 А, то доработать конструкцию необходимо.

Какие встречались жалобы клиентов:

- «потеря мощности после прогрева мотора», – это основная причина обращения. После достижения температуры 60 градусов, топливная коррекция существенно учитывается по показаниям ДК, и владельцы жаловались, что после прогрева в движении “бросил газ – нажал, а машине как будто прицеп прицепили“

- “обороты растут, а разгона нет “ и т.д.

Еще одна из оценок: - “очень вялый разгон до 3000 оборотов, потом вроде ничего“.

Из сообщений в форумах большинство из них по пять раз меняло свечи зажигания от простых до иридиевых APEXi 7 (с фото-отчетами о проделанной работе), все датчики по кругу (начиная от MAF и т.д., топливный насос, промывка форсунок кто как …).

Некоторые умудрились перебрать даже АКПП, и я лично встречался с такими. Удивлению не было предела. Оно и понятно – ошибок нет никаких (а их и не будет на этом моторе), а проблема нерешаемая. Просто на RB25 коллектор цельный, а здесь на проставке SWIRL заслонок стоят прокладки, на которых со временем из-за окисления растет сопротивление массы . В режиме DATA STREAM, при графическом отображении сигнала O2 B1S1 и соединении точек на коллекторах сигнал сразу меняет свой вид от NG к OK (рис.1) и машина получает полную динамику разгона, а владелец - удивление одному проводу.

ГАДЖИЕВ А.О
© Легион-Автодата

Гаджиев Арид Омарович, г.Москва, ул.Ермакова Роща 7А, территория 14 ТМП, www.nissan-A-service.ru тел. +79265256300, е-mail: [email protected] , Союз автомобильных диагностов

Hersteller: Prince/Nissan Produktionszeitraum: 1968–2002 Klasse: Obere Mittelklasse Karosserieversionen: Stufenheck, viertürig Coupé, zweitürig Vorgängermodell: keines … Deutsch Wikipedia

Nissan Laurel - Not to be confused with Nissan Largo. Contents 1 First generation (C30) (1968–1972) 2 Second generation (C130) (1972–1977) … Wikipedia

- … Википедия

Nissan (Auto)

Nissan (Automobilhersteller) - Nissan Motor Co., Ltd. Unternehmensform KK ISIN … Deutsch Wikipedia

Nissan Jidōsha - Nissan Motor Co., Ltd. Unternehmensform KK ISIN … Deutsch Wikipedia

Nissan Mexicana - Nissan Motor Co., Ltd. Unternehmensform KK ISIN … Deutsch Wikipedia

Nissan Motor - Co., Ltd. Unternehmensform KK ISIN … Deutsch Wikipedia

Nissan Motor Company - Nissan Motor Co., Ltd. Unternehmensform KK ISIN … Deutsch Wikipedia

Nissan - Motor Co., Ltd. Rechtsform Kabushiki kaisha (Aktiengesellschaft) ISIN JP3672400003 Gründung … Deutsch Wikipedia

Книги

• , . Предлагаем вашему вниманию руководство по ремонту и эксплуатации автомобиля Nissan Laurel выпуска с 1997 г. В издании подробно рассмотрено устройство автомобиля, даны рекомендации по…
• Nissan Laurel:Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту , Кондратьев А.В.. Предлагаем вашему вниманию руководство по ремонту и эксплуатации автомобиля Nissan Laurel выпуска с 1997 г. В издании подробно рассмотрено устройство автомобиля, даны рекомендации по…

История автомобиля «Ниссан Лаурель» началась в 1968 году. А закончилась в 2002-м. За этот немаленький временной промежуток было выпущено восемь поколений данного авто. В основном он продавался в Японии. Хотя изредка эту модель отправляли на экспорт в европейские и азиатские страны. Автомобиль был действительно хорошим, потому вкратце стоит рассказать о всех его восьми поколениях.

Старт производства

Изначально «Ниссан Лаурель» выпускался в кузове 4-дверного седана. Но спустя два года после начала производства компания начала выпускать другую версию модели. А именно - 2-дверный хардтоп-купе.

Модель предлагалась с тремя различными двигателями: G18 1.8, G20S 2.0 и G20T 2.0. Мощность их составляла 105, 110 и 120 «лошадей» соответственно. Кстати, предлагалась не только 4-ступенчатая «механика», но ещё и 3-скоростной «автомат». Однако привод был только задний.

Выглядела машина стильно. Внимание привлекали двойные круглые фары, сверкающая хромом радиаторная решетка и мощный капот. Особой оригинальности автомобилю придавали расположенные на нем зеркала заднего вида.

В 1970 году вышел обновленный «Ниссан Лаурель» с жестким верхом. Приборную панель тоже усовершенствовали, а ещё добавили в линейку представительскую комплектацию GL. В 1972 году первое поколение перестали выпускать.

Дальнейший выпуск

С 1972 года выходило второе поколение модели. Внешность несколько преобразилась, но намного важнее было то, что линейка силовых агрегатов стала шире. «Ниссан Лаурель С130» предлагался с моторами объемом в 1.8, 2.0, 2.6 и 2.8 литров соответственно. Ещё был выбор в плане подвески. Она могла быть либо независимой, либо с неразрезным мостом.

Третье поколение, которое выпускалось с 1977 по 1980-й, пользовалось большой популярностью. Это был стильный, длинный и низкий седан с полностью обновленной внешностью. На место круглых фар пришли квадратные, а в самом кузове стали заметны динамичные и четкие линии. А в 1980-м на последних моделях 3-го поколения, появился люк. Интересно, что линейку двигателей пополнил 2-литровый дизельный агрегат.

4-е и 5-е поколения

С 1980 по 1984 год в свет выходила модель, которая была доступна исключительно в 4-дверном кузове. «Ниссан Лаурель» четвертого поколения был доступен с восемью разными двигателями. Из них два работали на дизельном топливе.

В пятом поколении вернулся хардтоп. Сама модель прошла через значительный тюнинг. «Ниссан Лаурель» стал выглядеть более элегантно и солидно. А ещё автомобиль начали комплектовать мощным 175-сильным двигателем, известным как RB20DET. Он был самым лучшим из всех предлагаемых. У него было 4 клапана, 2 распределительных вала, электронный впрыск топлива и одна турбина. Правда, расход был довольно внушительным - около 10,5 литра на 100 километров в смешанном режиме.

Также стоит отметить, что эти машины стали первыми моделями, на которых применили активную подвеску.

C33

Под этим названием стало известно шестое поколение. Выпускалось оно с 1988 по 1992 год. Автомобили шестого поколения предлагались исключительно в кузове хардтоп. И под их капоты устанавливали довольно мощные моторы.

Взять, к примеру, 205-сильный 2-литровый двигатель. «Ниссан Лаурель» с таким агрегатом пользовался огромной популярностью и востребованностью. Не удивительно, ведь он единственный оснащался турбонаддувом.

Но ещё были и другие варианты: на 180, 155, 125, 94 и 91 л. с. Моторы предлагались уже с 4-ступенчатым «автоматом» и 5-скоростной «механикой». Хотя самые мощные двигатели были доступны и с 5-ступенчатой АКПП.

«Ниссан Лаурель» сильно преобразился в техническом плане. Так, например, спереди начали ставить независимую амортизационную стойку. А сзади - мультилинковую подвеску. Эта подвеска тоже была независимой.

Интересно, что некоторые модели предлагались с системой HICAS. Благодаря ей в момент резких поворотов или заносов активировались задние колеса. Вообще, в плане управляемости шестое поколение Nissan стало значительно совершеннее по сравнению с предшественниками. На все колеса начали устанавливать дисковые вентилируемые тормоза и даже систему АБС.

С34

Седьмое поколение выпускалось также на протяжение четырех лет. И ему было уделено особое внимание. Не удивительно, что С34 стал главным конкурентом «Тойоты Марк 2». Его дизайн в корне переработали, но акцент было решено сделать на организацию внутреннего пространства, что не осталось незамеченным. Все детали и запчасти «Ниссан Лаурель» были идеально выверены и подогнаны. Эргономика салона оказалась на высшем уровне. Как и оснащение. Подушки безопасности, АБС, «климат», кондиционер, велюровый салон - машину оснастили всем, чем было возможно.

И, конечно, технические характеристики тоже заметно стали лучше. Появился мощный 2,5-литровый 235-сильный двигатель, а самым слабым стал тот, который вырабатывал 100 «лошадей». Ещё были доступны моторы на 125, 150 и 190 л. с.

Бензиновые модели предлагались только с «автоматом» (на 4 или 5 скоростей), а для дизельных версий была доступна и «механика».

Последние годы

С 1997 по 2002 год в свет выходили модели «Лаурель» восьмого поколения. Двигатели остались прежними, но добавился мотор на 280 и 200 «лошадей». Популярность модели стала падать, так как многие делали выбор в пользу «Тойоты Марк», потому разработчики решили сделать акцент на увеличение мощности агрегатов и технических характеристик в целом. Стали предлагать даже АКПП с функцией ручного управления. И полноприводная версия появилась.

Также расширили список оборудования. Появились мультимедийная система (точнее, магнитола с функцией воспроизведения видео), шесть мощных колонок, АБС, 3-контурные ремни безопасности, парктроник, электроприводные зеркала с регулировками, датчик света.

Самая редкая комплектация - это Club S Type X. Такая машина могла похвастаться кожаным салоном с вставками из замши, спортивной коробкой передач, ксеноновой оптикой, заводской тонировкой, электроприводными сиденьями и прочими дополнениями.

В Россию модель не поставлялась, но многие люди привозили её самостоятельно. Сейчас её можно найти в продажах по объявлениям. Нормальная цена для модели выпуска конца 90-х годов или начала 2000-х - около 200-300 тысяч рублей.