До первинних показників відносяться сумарна інтенсивність руху транспортних засобівта пішоходів за відносно тривалий відрізок часу та склад транспортного потоку. Деякі автори називають цей показник обсягом руху. Саме цей показник визначається розмірами здійснюваних за тим чи іншим напрямом автомобільних перевезень. Всі інші показники можна вважати похідними, тому що вони будуть в основному визначатися цим первинним параметром та сукупністю умов дорожнього руху. До найчастіше застосовуваних характеристики дорожнього руху показниками ставляться, інтенсивність руху; склад транспортного потоку; щільність потоку транспортних засобів; швидкість руху; тривалість затримок руху.

Інтенсивність руху Na -це кількість транспортних засобів, що проходять через переріз дороги за одиницю часу. Як розрахунковий період часу для визначення інтенсивності руху приймають рік, місяць, добу, годину і більш короткі проміжки часу (хвилини, секунди) залежно від завдання спостереження. На дорожньо-вуличній мережі можна виділити окремі ділянки та зони, де рух досягає максимальних розмірів, у той час як на інших ділянках воно у кілька разів менше. Така просторова нерівномірність відображає насамперед нерівномірність розміщення вантажо- та пасажироутворюючих пунктів та їх функціонування.

На рис. 1 показаний приклад картограми, що характеризує інтенсивність транспортних потоків на магістральних вулицях міста з радіально-кільцевою схемою вулично-дорожньої мережі. Найважливіше значення проблеми організації руху має нерівномірність руху протягом року, місяця, діб і навіть години.

Рис. 1. Картограма інтенсивності транспортних потоків

Типова крива розподілу інтенсивності руху протягом доби міської магістралі показано на рис. 2. Приблизно така ж картина спостерігається на автомобільних дорогах. Крива (див. рис. 2) дозволяє виділити так звані пікові годинники або періоди, в які виникають найбільш складні завдання організації та регулювання руху.

Назва години пік є умовним і викликано лише тим, що година є основною одиницею часу. Тривалість найбільшої інтенсивності руху може бути відповідно більшою і меншою за годину. Тому найбільш точним буде поняття піковий період, під яким мають на увазі тривалість часу, протягом якого інтенсивність, виміряна за малими відрізками часу (наприклад, за п'ятихвилинним або п'ятнадцятихвилинним спостереженням), значно перевищує середню інтенсивність періоду найбільш жвавого руху. Періодом найбільш жвавого руху зазвичай є 16-годинний час протягом доби (приблизно з 6 до 22 год).

Ефективна робота автомобільного транспорту великою мірою залежить від транспортно-експлуатаційного стану дороги.

Важливими транспортно-експлуатаційними показниками є: інтенсивність руху, пропускна та провізна здатність, рівень завантаження дороги рухом, швидкість транспортного потоку, щільність потоку, собівартість перевезення пасажирів та вантажів та ін.

Зазначені параметри, поряд з показниками безпеки руху автомобілів, не лише відображають експлуатаційний стан доріг у різні періоди року, а й дозволяють оцінити ефективність заходів щодо ремонту доріг та організації руху.

Інтенсивність руху - кількість автотранспортних засобів, що проходять через цей переріз дороги в одиницю часу.

Інтенсивність руху та склад транспортного потоку визначаються візуально. Фіксується кількість транспортних засобів, що пройшли дорогою за одиницю часу по кожній смузі руху, з поділом вантажних автомобілів на групи залежно від їхньої маси.

Серед методів визначення параметрів транспортного потоку можна назвати: 1) контактно-механічні; 2) магнітно-індуктивні; 3) зондувальних імпульсів; 4) з випромінювання автомобіля. Їх використовують детектори транспорту.

Інтенсивність розрахункова – інтенсивність у транспортних одиницях на добу, яка встановлюється на певний період прогнозування та приймається під час проектування.

Рівень завантаження дороги рухом розраховують за такою формулою:

де N – середньогодинна інтенсивність руху, приведена до легкового автомобіля, авт./год.;

Р - максимальна пропускна здатність, авт/год.

Пропускна здатність максимальна кількість автомобілів, яка може пропустити цей перетин, ділянку або дорога в цілому в одиницю часу з максимальною швидкістю, що забезпечує безпеку руху, та визначається в кожному конкретному випадку станом проїзної частини, щільністю руху та іншими дорожніми умовами.

Для оцінки транспортно-експлуатаційного стану дороги визначають фактично забезпечену максимальну швидкістьодиночного легкового автомобіля, середні швидкості вільного руху та транспортного потоку.

Середню швидкість вільного руху за результатами вимірювання за невисокої інтенсивності транспортного потоку:

Де V i - миттєва швидкість i-ого автомобіля на даній ділянці, км/год; n- число автомобілів, для яких виміряно швидкості.

Рівень завантаження – це відношення інтенсивності руху до пропускної спроможності. Визначають за формулою

Розрізняють 6 рівнів завантаження а/д:

Рівень завантаження А – максимальна інтенсивність руху не перевищує 20% від пропускної спроможності. Рівень завантаження Б-максимальна інтенсивність руху 20-50% від пропускної здатності.

Рівень завантаження - максимальна інтенсивність руху становить 50%-70% від пропускної спроможності.

Рівень завантаження Г – максимальна інтенсивність руху 70%-90% від пропускної спроможності.

Рівень завантаження Г-а- максимальна інтенсивність руху 90-100%.

Рівень завантаження Г-б- Максимальна інтенсивність руху перевищує 90%.

Рівень завантаження можна визначити кількістю автомобілів на одиницю довжини дороги.

З рівнем завантаження дороги безпосередньо пов'язані зручності руху, що менше дорога завантажена тим більше зручностей для руху. Відповідно до рівня завантаження, зручності руху на дорозі характеризуються таким чином:

Вільний рух (рівень завантаження А);

Рух групами (рівень завантаження Б);

Рух великими групами (рівень завантаження);

Рух колоною з інтервалом усередині неї (рівень завантаження Р);

Рух безперервної колони (рівень завантаження Г-а);

Рух безперервної колони з зупинками (рівень завантаження Г-б);

Рівні зручності, що характеризують зміну взаємодії автомобілів у транспортному потоці, слід використовувати:

для обґрунтування числа смуг руху на всій дорозі та на її окремих ділянках;

для обґрунтування ширини смуги відведення;

розробки стадійних заходів щодо підвищення пропускної спроможності;

для вибору засобів регулювання руху;

при встановленні граничної інтенсивності для аналізованої категорії доріг з урахуванням району та її застосування та руху на ній.

Основними характеристиками рівнів завантаження руху крім рівня завантаження прийнята швидкість (коефіцієнт швидкості) та інтенсивність руху (коефіцієнт насичення рухом). Коефіцієнт швидкості руху:

де V z - середня швидкість руху при розглянутому рівні зручності;

V z - те саме, при рівні зручності А.

Коефіцієнт насичення рухом:

де qmax - середня щільність руху при аналізованому рівні, авт./км;

qz - максимальна щільність руху, авт/км.

16. Методи оцінки безпеки дорожнього руху.

Для прийняття рішення щодо проектування, реконструкції, капремонту та утримання а/д необхідно враховувати не лише тенденції розвитку автотранспорту, а й ймовірність виникнення ДТП.

Оцінка безпеки здійснюється такими методами:

Статичний метод.

Заснований на обліку даних статистичної звітності та прогнозів зміни аварійності внаслідок застосування певних організаційно-технічних заходів.

Прогноз аварійності визначається за такою формулою:

Середньорічна кількість аварій до запровадження заходу, авто/рік;

Зниження числа аварій у частках одиниці.

У випадках, якщо застосовується кілька заходів для зниження аварійності, то

Метод потенційної небезпеки.

Заснований на системі прогнозування аварійноїсті шляхом обліку окремих або сукупних факторів, що призводять до ДТП. Базується цей метод на оцінці ситуації, який враховує ступінь впливу різних факторів на виникнення ДТП. До факторів відносять: швидкість, інтенсивність, система регулювання транспортного потоку, умови руху транспортного потоку, режим роботи світлофорів і т.д.

Метод конфліктних ситуацій.

Полягає в експериментальному визначенні числа конфліктних ситуацій з наступним перерахунком на кількість аварій. Під конфліктною ситуацією мається на увазі стан, при якому протягом наступного часу (до 1 сек) відбудеться зіткнення або інша колізія, якщо хоча б один із учасників не вживе ухильних дій.

Метод конфліктних точок.

Заснований на визначенні кількості конфліктних точок, їх підсумовуванні та подальшому перерахунку на бальну систему або визначенні небезпеки за кількістю конфліктних точок. Що кількість конфліктних точок, то більше вписувалося небезпека ділянки дороги чи перехрестя.

Найпростіша модифікація методу полягає в елементарному підрахунку конфліктних точок. Наступна модифікація мтала розрізняти конфліктні точки за рівнем небезпеки:

перетину – 5 балів;

злиття – 3 бали;

розгалуження – 1 бал.

Чим менше ∑ балів, тим безпечніше перехрестя.

Інтенсивність руху – кількість автомобілів, що проходять через певний переріз дороги в одиницю часу (за добу або за одну годину).

Будівельний словник.

Дивитись що таке "Інтенсивність руху" в інших словниках:

інтенсивність руху- кількість транспортних засобів, що проходять дорогою за певний час. Syn.: густота руху … Словник з географії

інтенсивність руху- 3.16 інтенсивність руху: Кількість транспортних засобів, що проходять через переріз дороги за одиницю часу (за добу авт/добу, за годину авт/год). Джерело: СП 122.13330.2012: Тунелі залізничні та автодорожні 3.3 інтенсивність руху: …

Інтенсивність руху автомобілів приведена до розрахункового автомобіля. Джерело: Довідник дорожніх термінів. Будівельний словник

Інтенсивність руху на автомобільній дорозі- інтенсивність руху кількість транспортних засобів, що проходять через поперечний переріз автомобільної дороги в одиницю часу (за добу або за одну годину); Офіційна термінологія

інтенсивність руху транспорту- Загальна кількість транспортних засобів, що проходять через деякий переріз дороги в одиницю часу [Термінологічний словник з будівництва 12 мовами (ВНДІВС Держбуду СРСР)] ​​Тематики транспорт в цілому Довідник технічного перекладача

Середньорічна добова інтенсивність руху автомобілів, що встановлюється на певний період і прийнята за основу призначення категорії дороги та її параметрів при проектуванні. Див. також Прогнозування інтенсивності руху, розд. Будівельний словник

Загальна кількість транспортних засобів, що проходять через деякий переріз дороги в одиницю часу (Болгарська мова; Българскі). Німецька мова; Deutsch)… … Будівельний словник

середньорічна добова інтенсивність руху- 3.6 середньорічна добова інтенсивність руху: Відношення кількості транспортних засобів, що пройшли через певний поперечний переріз автомобільної дороги за рік, до доби на рік. Джерело: ОДМ 218.2.032 2013: … Словник-довідник термінів нормативно-технічної документації

середньомісячна добова інтенсивність руху- 3.7 середньомісячна добова інтенсивність руху: Відношення кількості транспортних засобів, що пройшли через певний поперечний переріз автомобільної дороги за місяць, до доби в даному місяці. Джерело: ОДМ 218.2.032 2013: … Словник-довідник термінів нормативно-технічної документації

годинна інтенсивність руху- 3.5 годинна інтенсивність руху: Загальна кількість транспортних засобів, що пройшли через певний поперечний переріз автомобільної дороги протягом 1 год. Словник-довідник термінів нормативно-технічної документації

Книжки

• Сучасні рухи земної кори, Ніконов А.А.. У різних районах нашої планети відбуваються рухи земної кори. За допомогою високоточних приладів вдається не тільки виміряти ці переміщення, але й у ряді випадків передбачити їхню інтенсивність.
• Невдала революція кольору ісламу. Причини підйому та занепаду Зеленого руху в Ірані, Н. А. Філін. Дослідження присвячене вивченню причин та наслідків політичної кризи в Ірані, що сталася після президентських виборів 2009 р. Предметом аналізу стали соціально-економічний стан…

3.1 Виявлення небезпечних місць шляхом коефіцієнтів аварійності

3.2 Визначення коефіцієнтів безпеки

3.3 Визначення пропускної спроможності дороги та коефіцієнта завантаження рухом

3.4 Заходи

Додаток А

1. Призначення технічної категорії

Автомобільні дороги за транспортно-експлуатаційними якостями та споживчими властивостями поділяються на категорії в залежності від наступних параметрів:

– кількості та ширини смуг руху;

- Наявності центральної розділової смуги на проїжджій частині;

– типу перетинів із автомобільними, залізницями, трамвайними шляхами, велосипедними та пішохідними доріжками;

- Умов доступу на дорогу з примикань в одному рівні.

Інтенсивність руху N т- Кількість автомобілів, що проходить через деякий переріз автомобільної дороги за одиницю часу (годину, добу). Залежно від інтенсивності руху встановлюється категорія дороги, вибираються терміни виконання ремонту та заходи щодо організації руху.

Інтенсивність руху поступово зростає. Закономірність зміни інтенсивності руху в часі може бути представлена ​​рівнянням складних відсотків (геометричною прогресією):

N T = N 0 ( 1+ q) T - 1 ,

де N 0 – початкова (вихідна) інтенсивність руху; q- Щорічний темп приросту руху; Т- Рік.

Чим вище інтенсивність руху, тим досконалішими проектують дороги. Це пов'язано з тим, що якщо для пропуску руху більшої інтенсивності побудувати дорогу з відносно крутими ухилами та малою шириною проїжджої частини, то, хоча вона й коштуватиме дешевше, автомобілі на ній не зможуть рухатися з високими швидкостями. На такій дорозі протягом усього періоду експлуатації автомобільний транспортнестиме дуже великі витрати.

Автомобільні дороги протягом усього або окремих ділянках поділяються на категорії залежно від інтенсивності руху відповідно до табл.1.

У курсовому завданні визначається перспективна інтенсивність руху на 20-й рік (авт/сут). Для того щоб визначити категорію дороги, ми повинні перевести перспективну інтенсивність руху до розрахункової приведеної до легкового автомобіля інтенсивності руху (од/добу). Приведення транспортного потоку до розрахункового легкового автомобіля роблять за формулою

N пр = S N i × К пр i.(1.1)

Коефіцієнти приведення вибираємо з таблиці коефіцієнтів приведення залежно від типу транспортних засобів (табл.2) та проводимо розрахунок наведеного у табл.3.

Таблиця 1

Призначення автомобільної дороги	Категорія дороги	Розрахункова інтенсивність руху, прищеп. од/сут
Магістральні федеральні дороги (для зв'язку столиці Російської Федераціїзі столицями незалежних держав, столицями республік у складі Російської Федерації, адміністративними центрами країв та областей, а також забезпечують міжнародні автотранспортні зв'язки)	I-а (автомагістраль)	св. 14 000
I-б (швидкісна дорога)	св. 14 000
II	св. 6000
Інші федеральні дороги (для зв'язку між собою столиць республік у складі Російської Федерації, адміністративних центрів країв та областей, а також цих міст із найближчими адміністративними центрами автономних утворень)	I-б (швидкісна дорога)	св. 14 000
II	св. 6000
III	св. 2000 до 6000
Республіканські, крайові, обласні дороги та дороги автономних утворень	II	св. 6000 до 14000
III	св. 2000 до 6000
IV	св. 200 до 2000
Дороги місцевого значення	IV	св. 200 до 2000
V	до 200

Таблиця 2

Коефіцієнти приведення

Приклад:необхідно визначити технічну категорію дороги, задана перспективна інтенсивність руху N= 2900 авт/добу.

Таблиця 3

Розрахунок наведеної інтенсивності руху

Наведена інтенсивність руху N T= 5582 од./добу відповідає II категорії дороги. Призначається розрахункова швидкість 100 км/год.

2. Розрахунки та обґрунтування технічних нормативів

Розрахунковою швидкістювважається найбільша можлива (за умовами стійкості та безпеки) швидкість руху одиночних автомобілів за нормальних умов погоди та зчеплення шин автомобілів з поверхнею проїжджої частини, якій на найбільш несприятливих ділянках траси відповідають гранично допустимі значення елементів дороги. На цю швидкість проектують усі геометричні елементи автомобільних доріг – план та поздовжній профіль.

Розрахункові швидкості руху для проектування елементів плану, поздовжнього та поперечного профілів, а також інших елементів, що залежать від швидкості руху, слід приймати за табл.4.

Розрахункові швидкості, встановлені в табл.4 для важких ділянок пересіченої та гірської місцевостей, допускається приймати лише за відповідного техніко-економічного обґрунтування з урахуванням місцевих умов для кожної конкретної ділянки проектованої дороги.

Розрахункові швидкості на суміжних ділянках автомобільних доріг не повинні відрізнятись більш ніж на 20 %.

Таблиця 4

Розрахункові швидкості

Категорія дороги	Розрахункові швидкості, км/год
основні	допустимі на важких ділянках місцевості
		Пересіченою	Гірський
I-а
I-б
II
III
IV
V

Відповідно до перспективної інтенсивності руху на 20-річний період, зазначеної в завданні, встановлюємо технічну категорію дороги.

· Визначення допустимого радіусу горизонтальних кривих у плані.

Найменший допустимий радіус горизонтальних кривих у плані без

пристрої віражу обчислюємо розрахунком при заданій швидкості руху V Р за формулою

, (1)

м

де µ - коефіцієнт поперечної сили; з умови забезпечення зручності їзди пасажирів за розрахункове значення можна прийняти µ= 0,15, i non – поперечний ухил проїжджої частини, i non – 0,020.

· Визначення радіусу кривої при влаштуванні віражу.

Для підвищення безпеки та зручності руху на горизонтальних кривих у плані при радіусі R ≤ 3000 м для доріг I технічної категорії та при радіусі R ≤ 2000 м для доріг II-V технічнийкатегорій зазвичай передбачають пристрій віражу, тоді мінімальний радіус кривої знаходиться за формулою

, (2)

м

де i в – поперечний ухил проїжджої частини на віражі, до розрахунку можна прийняти i в = 0,06

· Визначення найменшої розрахункової відстані видимості.

Найменша розрахункова відстань видимості обчислюється за двома схемами:

а) Поверхні дороги – це відстань S 1 , на якій водій може зупинити автомобіль перед перешкодою на горизонтальній (i пр = 0) ділянці дороги, м:

, (3)

де V р - Розрахункова швидкість руху, км / год; КЕ - коефіцієнт експлуатаційного стану гальм, КЕ = 1,2; l З – відстань безпеки, l 3 = 5 – 10 м; j- Коефіцієнт поздовжнього зчеплення шини, залежить від стану покриття, у розрахунках прийнято j= 0,5 для випадку

вологого покриття; i пр – поздовжній ухил ділянки дороги; t – час

реакції водія, t = 1 - 2 с.

б) Зустрічного автомобіля – відстань видимості S2, складається із суми зупинних шляхів двох автомобілів, м:

S 2 = 2S 1 , (4)

S 2 = 2 99,5 = 199 м

· Радіуси вертикальних кривих

а) радіуси опуклих кривих – за умови забезпечення видимості дороги за формулою

, (5)

м

де h 1 - Висока очі водія над поверхнею дороги, h 1 = 1,2 м.

б) Радіуси увігнутих кривих – за умови обмеження величини відцентрової сили, допустимої за умовами самопочуття пасажирів та перевантаження ресор:

= 1538 м

де - величина наростання відцентрового прискорення; розробки норм на проектування вертикальних кривих у Росії приймають в = 0,5 – 0,7 м/с 2 .

Основні параметри та норми

Таблиця 5

Показники	Отримано розрахунком	Рекомендує БНіП 2.05.02.-85 *	Прийнято у проекті
1. Перспективна середньодобова інтенсивність руху, авт/сут Наведена інт. руху, од/добу		- 2000-6000
2. Розрахункова швидкість руху авто, км/год	-
3. Число смуг руху, м	-
4. Ширина смуги руху, м	-	3,75	3,75
5. Ширина земляного полотна, м	-
6. Ширина проїжджої частини, м	-
7. Ширина узбіччя, м	-	2,5	2,5
8. Найменша ширина укріпленої смуги узбіччя, м	-	0,5	0,5
9. Найбільший подовжній ухил, ‰	-
10. Найменша розрахункова видимість: а) поверхні дороги S 1 , м; б) зустрічного автомобіля S 2 , м	99,5
11. Найменший радіус кривих у плані: а) без устрою віражу, м б) з устроєм віражу, м	605,7	≥2000 ≤2000	≥2000 ≤2000
12. Найменші радіуси вертикальних кривих: а) опуклих R вип, м б) увігнутих R вог, м

3. Оцінка відносної небезпеки ділянок дороги

Безпека руху дорогами може бути досягнута лише за умови одночасного проведення комплексу заходів: удосконалення конструкції автомобілів та інших транспортних засобів; утримання транспортних засобів у належному технічному стані; суворого дотримання водіями та пішоходами правил дорожнього руху; забезпечення планом та поздовжнім профілем доріг можливості руху автомобілів з високими швидкостями; підтримки дорожньо-експлуатаційною службою транспортних якостей доріг шляхом забезпечення необхідної міцності, рівності, коефіцієнта зчеплення покриттів, необхідних відстаней видимості тощо.

Основними показниками безпеки дороги для руху є відсутність на дорозі місць, на яких відбувається різка зміна швидкості руху транспортного потоку на короткій ділянці колії, а також малий перепад швидкостей на таких ділянках.

Найбільш небезпечними місцями на дорогах є:

1) ділянки різкого зменшення на короткому протязі дороги допустимих швидкостей, що забезпечуються елементами плану та поздовжнього профілю з недостатньою видимістю та малими радіусами;

2) ділянки різкої невідповідності одного з елементів дороги швидкостям руху, що забезпечуються іншими елементами (слизьке покриття на кривій великого радіусу, вузький малий міст на довгому горизонтальному прямому ділянці, крива малого радіусу серед затяжного спуску та ін.);

3) ділянки, де план та поздовжній профіль дороги створюють можливість значного зростання швидкостей, які можуть перевищити безпечні при даній рівністі та шорсткості покриття (затяжні спуски на прямих ділянках);

4) ділянки, де у водія може виникнути неправильне уявлення про подальший напрямок дороги;

5) місця злиття або перетину потоків руху на перехрестях, з'їздах та примиканнях, перехідно-швидкісних смугах;

6) місця, де є можливість несподіваної появи на дорозі пішоходів та виїзду транспортних засобів із придорожньої смуги;

7) ділянки, де одноманітність придорожнього ландшафту, плану та профілю дороги сприяє втраті водіями легкових автомобілів контролю за швидкістю або де така одноманітність призводить до втоми та сонливості водіїв вантажних автомобілів.

3.1.Виявлення небезпечних місць методом коефіцієнтів аварійності

Ступінь забезпечення безпеки руху визначається не лише дотриманням вимог до розмірів окремих геометричних елементів траси дороги, а й взаємним поєднанням цих елементів. Тому при розгляді варіантів дороги обов'язковою є оцінка за ступенем забезпеченості безпеки руху. Для цієї мети використовується метод коефіцієнтів аварійності, який ґрунтується на узагальненні даних статистики дорожньо-транспортних пригод. Він особливо зручний для аналізу ділянок доріг, що перебувають в експлуатації та підлягають реконструкції.

Ступінь небезпеки ділянок дороги характеризують підсумковим коефіцієнтом аварійності,який є твір приватних коефіцієнтів, що враховують вплив окремих елементівплану та профілю:

,

де До 1 , К 2 , К 3 ,..., До 18 – приватні коефіцієнти, що становлять кількість подій у тому чи іншому значенні елемента плану та профілю порівняно з еталонною ділянкою дороги.

До еталонного відноситься горизонтальна пряма ділянка дороги з двома смугами руху, шириною проїжджої частини 7,5 м, шорстким покриттям та укріпленими узбіччями при інтенсивності руху 5000 авт/сут.

Дорожні організації, здійснюючи облік та аналіз ДТП, можуть встановлювати додаткові коефіцієнти, що враховують місцеві умови, наприклад, частоту розташування кривих, наявність поблизу дороги алейних насаджень, іригаційних каналів, необгороджених крутих схилів тощо.

Підсумковий коефіцієнт аварійності визначають послідовно, перемножуючи окремі коефіцієнти.

Таблиця 6

8. Розрахункова інтенсивність руху

Необхідною умовою для проектування автомобільних доріг на підходах до великим містамПроектування приміських доріг є детальним розрахунком інтенсивності руху по довжині дороги, з урахуванням місцевого транзитного та маятникового руху.

Інтенсивності та склад транспортного потоку є вихідним параметром, з урахуванням якого визначається класифікація та основні транспортно-експлуатаційні та технічні характеристикипроектованої автомобільної дороги.

При проектуванні автомобільних доріг використовуються такі поняття інтенсивності доріг:

фактична (існуюча) інтенсивність руху;

розрахункова (перспективна) інтенсивність руху Фактичну та розрахункову інтенсивність руху слід приймати

сумарно в обох напрямках.

Фактична інтенсивність руху, яка встановлюється на основі даних обліку руху, підрозділяється, з урахуванням тривалості часу її реєстрації, на:

годинну інтенсивність, авт./год.;

добову інтенсивність, авт./добу;

інтенсивність протягом місяця, авт./месяц;

річну інтенсивність, авт.

8.3. Фактична інтенсивність руху та перспективна рухи
визначається для існуючих автомобільних доріг на основі
економічних вишукувань, з використанням даних автоматизованого

обліку або безпосереднього обліку руху, що проводиться при економічних дослідженнях, що проводяться при підготовці передпроектної та проектної документації та може вимірюватися як у фізичних одиницях (транспортних засобах), так і в одиницях, наведених до легкового автомобіля.

8.4. Розрахункова інтенсивність поділяється на:

розрахункову годинну, авт./год.;

розрахункову середньорічну добову, авт.

8.5. Середньорічна добова інтенсивність руху застосовується при
розрахунку міцності дорожнього одягу, штучних споруд та інших
розрахунків, у тому числі і техніко-економічних, де потрібне знання
річного обсягу руху.

Середньорічна добова інтенсивність руху визначається через обсяг річного руху, який визначається техніко-економічним розрахунком або імітаційним моделюванням.

8.6. Розрахункову годинну інтенсивність руху використовують у
розрахунках, пов'язаних з визначенням рівня завантаження та пропускної
можливості дороги, розробкою заходів щодо організації руху та
безпеки руху.

Розрахункове перевищення розрахункової годинної інтенсивності руху має визначатися, з урахуванням наслідків у частині безпеки, режиму, зручності руху та зміни економічних показників роботи автомобільного транспорту.

Кожне перевищення розрахункової інтенсивності руху означає, що рівень забезпеченості безпеки та зручності руху транспортного потоку знижується щодо розрахункового і тим значнішим, чим більше і частіше це перевищення.

8.7. Кількість перевищень реальної годинної інтенсивності руху над розрахованою через середньорічну добову інтенсивність

(Визначається за ранжованим рядом максимальних за добу годинникових інтенсивностей) руху протягом року, становить 100-150 днів.

8.8. Кількість перевищень реальної годинної інтенсивності
руху над розрахованим через середньорічну добову рухи,
залежить від категорії дороги та близькості до великого населеного пункту.
Допустима кількість перевищень розрахункової максимальної вартової
інтенсивності руху протягом року має визначатися техніко-
економічним розрахунком, у якому зіставляються економія від розрахунку
меншу інтенсивність руху та втрати від дорожньо-транспортних
подій, збільшення автотранспортних витрат. Рекомендується, щоб
для автомобільних доріг на підходах до великих міст прийняте
кількість перевищень була трохи більше 10 протягом року. Така розрахункова
інтенсивність руху буде відповідати інтенсивності 10-ї години.

8.9. Для експлуатованих доріг фактична максимальна годинна
інтенсивність розрахункової (рекомендується 10-ї) години повинна визначатися
за рангованим рядом годинних інтенсивностей руху, побудованому
за даними безперервного виміру інтенсивності руху протягом року.

8.10. При проектуванні нового будівництва дороги, а при
відсутності даних автоматизованого обліку та для експлуатованих
доріг, розрахункова максимальна годинна інтенсивність руху
розраховується через середньорічну добову та коефіцієнт вартовий
нерівномірності руху, який для доріг різних категорій дорівнює 0,08-
0,2 та встановлюється за аналогами. Для проектування заходів щодо
організації руху розрахункова інтенсивність розраховується за такою формулою:

де І рч - розрахункова годинна інтенсивність транспортного потоку в організацію руху, авт./ч.;

І з - середньорічна добова інтенсивність руху, авт/добу;

До t - частка від добової інтенсивності руху, що припадає на «годину пік», яка приймається:

До рч - Коефіцієнт переходу від середньорічної добової інтенсивності руху до інтенсивності розрахункової години.

Цей коефіцієнт повинен визначатися за даними обліку

інтенсивність руху. Бажано, щоб ймовірність перевищення розрахункової інтенсивності руху для вибору та проектування заходів щодо організації руху, не перевищувала: у повному ранжованому ряду (8760 значень) 10%. За відсутності даних обліку інтенсивності руху можна використовувати середні значення До рч :

Номер розрахункової години о 10 30 50

ранжованому ряду

До рч 3,1-2,5 2,9-2,2 2,5-1,9

Великі значення До рч приймаються для ділянок доріг, що проходять через населені пункти з чисельністю жителів понад 10 000 чол., Менші - в інших випадках.

8.11. Для забезпечення рівня завантаження не більше зазначеного в п. 8.1 допустима розрахункова годинна інтенсивність руху на 1 смугу руху не повинна перевищувати величину, зазначену в таблиці 8.1.

	Автомагістраль		Швидкісна дорога		Автомобільна дорога
	Максимальний коефіцієнт годинної нерівномірності руху
	Допустима інтенсивність руху на 1 смугу, фіз.од./ч.
	фіз.од./добу
Середнього- дова добова	Понад 20 000

Примітка:

На ділянці дороги з перетинами на одному рівні – не більше 500 фіз. од./год.

Для чотирисмугової проїзної частини.

Для двосмугової проїзної частини.

Для односмугової проїжджої частини.

8.12. Розрахункова інтенсивність руху вимірюється в автомобілях
одиницях, приведених до легкового автомобіля, та визначається на кінець
розрахункового терміну, що дорівнює 20 рокам з року завершення розробки
проекту дороги.

Інтенсивність руху вантажних автомобілів та автобусів, наведена до легкового автомобіля, визначається шляхом множення інтенсивності руху даного типу транспортного засобу на відповідний коефіцієнт приведення До пр .

Для багатосмугових доріг коефіцієнт приведення вантажних
автомобілів та автобусів до легкового автомобіля До пр слід визначати за такою формулою:

де Р т - частка важких вантажівок та автобусів у потоці;

Е т– коефіцієнт, що враховує вплив вантажного автомобіля та автобуса за таблицею 8.2.

Коефіцієнти, що враховують вплив вантажного автомобіля та автобуса

у потоці для багатосмугових доріг

Таблиця 8.2

Тип транспортного засобу	Тип рельєфу місцевості
	Рівнинний	Перетнутий
Важкі вантажівки та автобуси

Для двосмугових доріг коефіцієнт приведення вантажних автомобілів та автобусів до легкового автомобіля До пр слід визначати за такою формулою:

де Р г - частка важких вантажівок у потоці; Р ап - частка автопоїздів у потоці; Р а - частка автобусів у потоці;

Е г , Е ап і Е а – коефіцієнти, що враховують вплив вантажного автомобіля та автобуса, за таблицею 8.3.

Коефіцієнти приведення вантажних автомобілів, автопоїздів та автобусів до легкового автомобіля при різних рівнях обслуговування та різному рельєфі місцевості

Таблиця 8.3

транспортного засобу	Рівень обслуговування	Тип рельєфу місцевості
		Рівнинний	Перетнутий
E г - вантажний автомобіль

E АП - автопоїзд із напівпричепом
E а - автобус

8.14. За характером рельєфу розрізняють три можливі типи місцевості:

Рівнинна місцевість-місцевість із ухилами, що не перевищують 1:20 або меншими. Відстань видимості за умовами рельєфу в плані та поздовжньому профілі досить велика і може бути забезпечена без особливих складнощів та будівельних витрат. Вантажні та легкові автомобіліможуть пересуватися майже з однаковими швидкостями.

Пересічена місцевість-місцевість із ухилами, в межах від 1-20 до 1:3. Природні ухили місцевості перевищують ухили, допустимі для дороги та забезпечення допустимих параметріву плані та профілі проектованої автомобільної дороги та вимагають влаштування насипів та виїмок. Умови рельєфу неможливо вантажним автомобілям пересуватися з меншими швидкостями, ніж легкові автомобілі.

Гірська місцевість – місцевість із ухилами, які можуть перевищувати 1:3. Нахили поверхні схилів по відношенню до поперечного перерізу та поздовжнього профілю дороги досить круті, що вимагають ступінчастої розробки для розміщення насипу. Із-за ухилів на місцевості окремі вантажні автомобіліврухаються із нижчими швидкостями, ніж легкові автомобілі.

І будівництво на... дуже великимторговим... поОбі напівніч, звідки зерно надходило позалізня дорогоюв Єкатеринбург та інші міста ...

1. Методичні рекомендації

   ... МЕТОДИЧНІ РЕКОМЕНДАЦІЇ ПЗЛІКВІДАЦІЇ НАСЛІДКІВ РАДІАЦІЙНИХ АВАРІЙ Справжні Методичні рекомендації поліквідації наслідків радіаційних аварій розроблено на ... автомобільну ... великийпромисловий Місто(Мегаполіс); Г - Місто ... проектування ...

2. Методичні рекомендації щодо організації діяльності комісії щодо підвищення стійкості функціонування економіки суб'єкта РФ зміст

   Методичні рекомендації

   БЕДСТВ МЕТОДИЧНІ РЕКОМЕНДАЦІЇ поорганізації діяльності комісії по... шляхом: - обмеження зростання великих містта концентрації в них... напереходах через автомобільніта залізні дороги, через річки та водосховища, ремонтні роботи на ...

3. Методичні рекомендації щодо проведення Дня Знань, присвяченого 80-річчю від дня утворення Саратівської області Саратов

   Методичні рекомендації

   ... » Методичні рекомендації попроведенню... МістоСаратов увійшов губернським містом. До кінця XIX століття - це найбільший ... проектуванняі будівництво «вагона з нескінченними рейками», тобто візки на ... дорога. Видно підходи... старого автомобільногомосту...