Представлено вдосконалену конструкцію пневматичної ресори з повітряним демпфером для саморегулювання з амплітуди та частоти коливань системи автобусів "Волжанин" та "КАвЗ". У ресорі подовжений поршень зварений із двох серійних деталей та виготовлений із фторопласту-4 для роботи без мастила. Зворотні клапани закриті тонкими еластичними трубками, пружним стрижнем - дріт діаметром 3 мм з пружинної сталі. Показані режими роботи та динамічні пружні характеристики пневморесори. Оптимальні параметри конструкції відпрацьовано на стенді. Можлива відмова від гідроамортизаторів підвіски, що спрощує конструкцію, знижуючи собівартість та підвищуючи надійність.

1.1 Відомості про автобус МАЗ-103

Мал. 1. Автобус МАЗ-103

Марка:……………………………………………………………………МАЗ-103

Виробник:……………………… РУП "Мінський автомобільний завод"

Тип кузова:…………………………………………………………………автобус

Кількість дверей:……………………………………………………………………...3

Габаритні розміри, мм………………………………………..11985-2500-2838

Зовнішній радіус повороту, мм……………………………………………11300

Кількість місць для сидіння…………………………………………………...24

Максимальна швидкість, км/год………………………………………………..…80

Двигун……………………………………………….Deutz BF6M1013EC (E2)

Робочий обсяг, л:……………………… ……………………………………..7,12

Потужність двигуна, кВт (к.с.)………………………………………... 174 (237)

Коробка передач………………………... Voith Diwa D851.3E (автоматична)

Колеса……………………………………………….............. дискові, 8.25х22.5

2 Загальний вигляд та пристрій агрегатів підвіски автобуса МАЗ-103

При аналізі підвіски автобуса МАЗ-103 вибираємо основні елементи і представляємо детальний пристрій агрегатів з метою виявлення основних відмов і несправностей при експлотації автобуса МАЗ-103.

2.1 Передня підвіска

Мал. 2. Влаштування передньої підвіски МАЗ-103

1-Баллон пневматичної підвіскиу зборі; 2,3-Гайка М30х1, 5-6H; 4-Шайба 12ОТ; 8-Болт М12х1 25-6Н; 9-Гайка М8-6Н; 10-Шайба 8Т; 12-болт М8-6gx50; 13-Шплінт 1,6 х20; 14,18-Муфта; 15-Шайба 6; 16-Хомут черв'ячний; 17-Вісь; 19-Тяга; 20-амортизатор; 21-Ступиця з кулаком і гальмами права; 22-Підстава передньої підвіски; 23-Підсилювач; 24-Гайка; 25-Гайка М10-6Н; 26-Вінт М10-6Н; 27-Шплінт 5х36; 28-Гайка М24х2-6Н; 32-Тяга поперечна; 33- Ступиця з кулаком і гальмами ліва; 34-Втулка; 35-Тяга поперечна; 37-Болт М18х1, 5-6Н; 38-Болт 3М14х1, 5-6gx50; 39-Флянець; 41-Втулка; 42-Шпонка 6х9; 43-палець; 44-Підставка; 45-поршень; 46-Буфер; 47-Втулка; 48-Шайба 14; 49-Шайба 14Л; 50-Болт М14х1, 5-6gx50; 51-Гумовокоданна оболонка; 52-Флянець; 53-Болт М18х1, 5-6Н; 54-Гайка М18х1, 5-5Н6Н.

2.2 Передня підвіска

Мал. 3. Влаштування передньої підвіски МАЗ-103

1-Вісь передня; 2,3-Опори; 4,5-Штанга реактивна; 6-Амортизатор; 7-Баллон пневматичної підвіски у зборі; 8-регулятор положення кузова; 9-Тяга регулятора; 10-Вісь; 11-Втулка; 12-Флянець; 13-Рякач; 14-Болт 3М14х1, 5х6gx50; 15-Шплінт; 16-Гайка М8-6Н; 17-Болт М8х6gx50; 18-Болт М8х6gx25; 19-Шайба 8Т; 20,28-Буфер; 21-Шайба; 22-Болт 3М24х2-6g-60; 23-Шплінт 1,6 х400; 24-Шпліннт 5х36; 25-Гайка М30х1, 5-6Н; 26-Флянець; 27-поршень; 29-Втулка; 30-болт м14х1,5-6; 31-Шайба 14; 32-Шайба 14; 33-Гузинокордна оболонка; 35-Наконечник правий; 37-Болт; 38-Шайба; 39-Гайка.

2.3 Штанга підвіски

Мал. 4. Влаштування штанги підвіски МАЗ-103

1-Головка; 2-Болт М12х1, 25-6gx60; 3-Штанга; 4,5-Шарнір; 6,7,16,18,19-Кільце; 8-Головка штанги; 9-Шарнір; 10-Шайба 16ОТ; 11-Болт М16х1, 5-6gx60; 12-Кільце 140; 13-Гайка М12х1, 25-6gx60; 14-Шайба 12ОТ; 15-труба; 17-Шарнір.

2.4 Задня підвіска

Мал. 5. Влаштування задньої підвіски МАЗ-103

1-Тяга поперечна; 2-Балка; 3-циліндр блокування осі; 4-Ступиця; 5-гальмо праве; 6-гальмо ліве; 7-Кришка; 8-Прокладка; 9-Шайба; 10-Гайка; 11-болт М12х1-6gx90; 12,13-Кулак поворотний; 14-Важіль тропеції лівої; 15-Важіль тропеції правий; 16-Амортизатор; 17,18-Штанга реактивна; 19-Балон пневматичний; 20-Флянець; 21-Пластина; 22,29,30-Гайка М32х2-6Н; 23-болт М24х2-6gx90; 24,25,26,27-Болт; 28,31-Шайба 4; 32,33,34-Шайба 16ОТ; 35-Шплінт 5х45; 36-Шплінт 6,3 х71.

Комфортабельний міський автобус МАЗ 103 пасажирських перевезень. Його виробництво було розпочато у 1996 р., але офіційним роком народження вважається 1992 р., саме тоді МАЗом було підписано договір із німецькою фірмою Neoplan, що спеціалізується на виробництві автобусів. Необхідність створення місцевого автобусного виробництва в Білорусі була обумовлена ​​тим, що кількість транспорту, що регулярно поставляється з Угорщини, стала помітно скорочуватися, а зношування існуючого автопарку вже давалося взнаки.

На жаль, у країні не було жодного підприємства, яке займалося б випуском пасажирських автобусів, тому у МАЗу, найбільшого машинобудівного заводу Білорусі, був лише один вихід - освоїти виробництво самостійно. Для цього в рамках підписаного договору Neoplan передала Мінському заводу ліцензію на виробництво автобуса.

Вже за рік, 1993 р. було випущено шість нових автобусів, які практично нічим не відрізнялися від базової моделі. Проте хорошого у цьому було замало. По-перше, вартість зібраних автобусів була шокуюче високою – 200 000 $. Витрачати на придбання транспорту такі гроші в середині 90-х не могло собі дозволити жодного підприємства. До того ж уживані Ікаруси із сусідньої Німеччини коштували в рази дешевше. По-друге, автобус мав безліч недоробок, і термін його експлуатації білоруськими дорогами був би дуже низьким.

Питання "що ж робити?" перед заводом довго не стояв. Рішення адаптувати автобус під місцеві умови експлуатації напрошувалося само собою. Сказано – зроблено. Конструктори відразу ж розпочали доопрацювання конструкції транспорту та почали шукати варіанти заміни імпортних елементів більш доступними деталями місцевого виробництва. На час робіт автобусу було присвоєно індекс МАЗ-101. У 1996 р. білоруський завод представив перший автобус з низькою підлогою в країні - МАЗ 103, який відразу запустили в серійне виробництво. Ціна оновленого транспорту стала нижчою майже в 2,5 рази. Здешевити виробництво вдалося завдяки тому, що частка імпортних запчастин МАЗ 103 скоротилася до 10 – 15%.

Зручний та місткий пасажирський автобус

Про переваги низької статі говорити не доводиться. Висаджування-посадка пасажирів проводиться швидше і зручніше, а це, у свою чергу, істотно скорочує час руху по маршруту. Треба сказати, що конструктор МАЗ не вдалося повною мірою відтворити конструкцію німецького Neoplan. У зв'язку з тим, що двигун мав значні габарити і розташовувався в задній частині салону, підлога там виявилася піднесена. Безступінчастий вхід залишився біля передніх і середніх дверей, де рівень підлоги досягає 360 мм. У районі задніх дверейвисота рівня підлоги була збільшена до 580 мм, що вимагало наявності двох сходинок.

Загалом автобус МАЗ 103 вийшов комфортабельним, містким і безпечним і швидко завоював популярність не тільки у себе на батьківщині, а й за її межами. До того ж, транспорт відрізнявся добрими показниками маневреності, що дозволяло йому впевненіше почуватися в умовах щільного міського руху.

Задній міст, який є провідним, має зміщений від поперечної осі конічний редуктор і виконаний за класичною схемою. МАЗ-103 представлений у кількох виконаннях: крім основної моделі виробник пропонує модифікацію для приміських пасажирських перевезень - МАЗ-103С. Відмінності - у збільшеній до 45 кількості сидячих місцьта відсутності задніх дверей. Базова модельмає кілька комплектацій, що відрізняються пасажиромісткістю та кількістю сидінь. Число пасажирів, що перевозяться, становить 90 - 100 осіб, а кількість сидячих місць - 21 - 28.

Щодо внутрішнього пристрою автобуса МАЗ 103, то розташування пасажирських сидінь виконано за трирядною схемою: з лівого боку – здвоєні, з правого – одиночні. Навпроти середніх дверей знаходиться місткий накопичувальний майданчик. Водійська кабіна цілком простора, із зручним розташуванням органів керування. Незважаючи на те, що в порівнянні із західними моделями автобусів, панель приладів трохи незграбна, інформація на ній легко читається.

Від найдешевших до дорожчих: варіанти двигунів можуть бути різними

Технічні характеристики МАЗ 103, поряд із сучасним дизайном та високим ступенем комфорту, були ще одним приводом пишатися новим автобусом. Найперші моделі пасажирського транспорту комплектувалися двигунами ЯМЗ та ММЗ, але вже у процесі експлуатації стало зрозуміло, що ярославські двигуни йому абсолютно не підходять. Вони були недостатньо потужними, зате галасливими, великими, важкими та погано сумісними із запропонованою конструкторами КПП.

Двигуни Мінського Моторного Заводу потужністю 320 к.с. на той момент виявилися оптимальним варіантомі кілька перших років виробництва усі низькопідлогники комплектувалися саме ними. Аж до 2004 р. на автобуси МАЗ 103 встановлювалися та двигуни Renault. Більш надійні та потужні (250 к.с.) вони викликали більше довіри у водіїв.

В даний час МАЗ пропонує кілька варіантів двигунів, у тому числі Mercedes-Benz (231 к.с.) та Deutz (237 к.с.). Агрегати відомих іноземних виробників відрізняються високим ступенем надійності та відповідають суворішим екологічним нормам.

Якщо говорити про КПП, то спочатку автобус оснащувався 6-ступінчастою трансмісією власного виробництва, проте її несумісність із рядом двигунів змусила конструкторів шукати інші варіанти і більшість автобусів стали комплектуватися 5-ступінчастою КПП Praga. Останнім часом МАЗ пропонує автобуси з механічної КППвиробництва ZF чи гідромеханічної фірми Voith.

Тривалий досвід експлуатації цієї моделі показав, що транспорт цілком надійний, справляється зі значними навантаженнями, а можливість поломок зведена до мінімуму. При необхідності ремонту, усі запчастини до автобусів МАЗ 103 можна придбати через офіційних дилерівзаводу, благо їхня мережа широко розвинена в нашій країні.

Ціна МАЗ 103 починається від 4105 тис. рублів за новий автобус.

Фото пасажирського автобуса МАЗ 103

Виробництво автобусів мінчани задумали ще 1992-1993 років. Тоді у німецької фірми Neoplan було куплено ліцензію на випуск низькопідлогового міського автобуса серії 4014. Однак випущена модель “не пішла” через велику ціну та дорогого обслуговування. Щоб врятувати ситуацію, було ухвалено рішення робити машини з використанням білоруських та російських комплектуючих, за збереження “неопланівського” дизайну та компонування. Так, у 1995 році на конвеєрі з'явився наш герой, що випускається “АМАЗом” – автобусною філією Мінського автозаводу.

Крім Білорусії та України, МАЗ-103 поставляється і до міст Росії: Санкт-Петербург, Ярославль (там теж нещодавно організовано складальне підприємство мазівських автобусів), Новий Уренгой тощо. Цього року настала черга Москви, яка отримала 80 нових машин. На їх прикладі ми розберемо особливості конструкції і перший досвід експлуатації. Раз автобус низькопідлоговий, ніяких сходинок немає. Висота підніжки над дорогою всього 335 міліметрів, отже просторий салонпросто входиш, а не підіймаєшся, як альпініст. Усередині спочатку незвично: їдеш низько, а через величезну площу скління почуваєшся рибою в акваріумі, виставленої на загальний огляд.

Але схоже, пасажирам машина подобається. Водії розповідали, що спочатку багато людей на зупинках навіть спеціально не сідали в попутні автобуси, чекаючи, коли до зупинки підкотить саме МАЗ-103, треба ж випробувати новинку! Не обділений увагою і водій. Сидіння на пневмопідвісці має три ступені регулювання, а рульова колонканастроюється по висоті та куту нахилу. Біля сидіння незалежний повітряний обігрівач Webasto. На панель приладів виведені індикатори датчиків, що контролюють стан фільтрів та основних вузлів автобуса.

Крім того, якщо, наприклад, система "засікає" низький рівень охолоджувальної рідини або нестачу олії в гідропідсилювачі керма, аварійний сигнал на панелі дублюється зуммером. Електропроводка проходить по стелі та виведена на єдиний блок комутації, що стоїть на зовнішній стінці кабіни водія. До особливостей конструкції відноситься постійна маса. Вимикається лише "плюс", але при цьому під струмом залишаються необхідні блоки контролю над машиною. Тепер про проблеми. Перша -огріхи збирання. Гримлять і поскрипують панелі в салоні, тому водіям доводиться робити "шумоізоляцію" самостійно, прокладаючи деталі поролоном. Друга проблема – електрика. Сама система досить складна і розібратися у ній непросто.

Відмовляють різні реле (теж, до речі, мазовські): покажчиків поворотів, двірників і таке інше. Через попадання вологи також трапляються виходи з ладу пневмоелектричних датчиків включення стоп-сигналів та вказівника тиску повітря. Були проблеми і з опаленням пасажирського салону: на деяких автобусах стояла партія низькоякісних гумових патрубків, через які тек тосол. Установка додаткових хомутів усувала текти лише на якийсь час. Проблема зникла після встановлення якісніших виробів іншого заводського постачальника. Виробник зважив на цю неприємність і тепер для страховки додатково садить патрубки на герметик. За бажанням замовника на МАЗ-103 ставляться двигуни ММЗ, MAN, Mercedes-Benz чи Renault.

Всі автобуси, що працюють в Москві, оснащені одним типом мотора - рядним дизелем Renault серії MIDR 06.02.26Y41. 6-ти циліндровий двигун з турбонаддувом та інтеркулером при робочому об'ємі 6,18 л. розвиває потужність 250 л. і видає 950 Нм моменту, що крутить, чого цілком вистачає для 12-ти метрової махини повною масою 18 тонн. Частина двигунів відповідають екологічним нормам Євро-1, частина після оснащення механічного ТНВД електронним керуваннямукладаються до нормативу Євро-2. Відкидаємо капот і відразу звертаємо увагу на незвичайне компонування вузлів. Через низьку підлогу салону двигун не влазив по центру відсіку, тому мотор та його агрегати перенесені на ліву сторону.

У результаті в салоні стоїть моторна шахта, яку пасажири спочатку приймали за... туалет, добре, що й розміри потрібні. З іншого боку, хоча цей короб і з'їдає частину заднього майданчика, через великий люк можна дістатися двигуна, не виходячи із салону. Радіатор двигуна винесений майже під дах, що створює ефект водонапірної вежі: тосол надходитиме в систему за будь-яких умов. Розширювальний бачокКрім основної секції, має ще й резервну, куди при надмірному розширенні йдуть надлишки охолоджуючої рідини і пари, оберігаючи тим самим систему від розриву у разі перегріву. Сам двигун має досить високий тепловий режим - 80-90 o

Цікаво, що вентилятор радіатора має гідравлічний привід, Для чого на двигун ставлять другий масляний насос. У німців ця система працює без збоїв, на МАЗі через низькоякісні ущільнювачі почали підтікати напірні фільтри та блоки керуючих клапанів, які задають частоту обертання вентилятора. (До речі, кажуть, що аналогічні блоки клапанів раніше застосовувалися на гідропередачах механізмів розгортання та управління ракетними комплексами. І за часів Союзу над усуненням вищезгаданої несправності конструктори працювали б уже на Колимі…).

Все б нічого, але олія потрапляє на розташований у самому низу моторного відсіку другий генератор (штатного агрегату не вистачає для забезпечення потреб електросистеми, тому завод додатково ставить ще один такий самий генератор). Мінчани взяли це до уваги і почали ставити на машини, що сходять з конвеєра, один потужний генератор, який стоїть над двигуном. Принагідно конструктори спростили систему гідроприводу вентилятора, переробивши її по німецькому варіанту, виключивши тим самим проблему протікання: замість керуючого блоку клапанів поставили регулятор тиску масла з контролем термодатчика, а напірний фільтр встановили в герметичний бачок.

З метою здешевлення конструкції та спрощення обслуговування двигун комплектується мазівською випускною системою. Так що звук у двигуна відповідний і явно не "французький". Розповідаючи про двигун, також не можна не згадати і про те, що машина оснащена автоматичними вогнегасниками: три з них стоять у моторному відсіку, один – над рідинним підігрівачем двигуна. Незайві речі, враховуючи, що двигун фактично стоїть в салоні. Загалом, крім вищезгаданих несправностей навісних агрегатів, зауважень по самому двигуну поки немає. Мотор надійний, добре пускається взимку і придатний для експлуатації в Росії.

Однак ремонтники воліли б бачити на машині двигун Mercedes-Benz, який вже добре вивчений однойменними автобусами серії 0325, які випускаються в Туреччині. І хоча завод навчає слюсарів автопарків роботі з технікою, французький двигун для Москви поки що в новинку та досвіду експлуатації та ремонту цього мотора у столиці ще мало. МАЗи, що працюють у Москві, оснащені двома типами механічних КПП. (Конструкцією також передбачено автоматична коробкапередач "Фойт"). Шістдесят шість із 80 машин мають 5-ти ступінчасту чеську коробку Ргада 5РП4 (МАЗ-103-041), на інших стоїть 6-швидкісна КПП Renault G406 (МАЗ-103-040) зі зчепленням Valeo. За французьким агрегатом жодних зауважень поки що немає. На кількох чеських КПП вже є проблема: на ходу мимоволі вимикається четверта передача.

Доводиться або їздити третьою, або перескакувати з третьої на п'яту. Природно, що такий "рваний" стиль їзди зчепленню життя не додає. Примітно, що на автобусах, які працюють у Мінську таких проблем практично немає. Чи потрапила до Москви партія КПП з дефектом, чи є якісь інші причини – сказати поки що складно. Зараз інженери над цим недоліком працюють і, сподіватимемося, у майбутньому його зживуть. Підвіска автобуса пневматична на шести балонах. Зауважимо, що передня підвіска – незалежна, на двох поперечних важелях. Дана конструкціязроблено з розрахунком на установку (на замовлення) системи, яка після "причалювання" до зупинки стравлює тиск у пневмобалонах з правого чи лівого боку, завалюючи автобус на бік так, що він майже лягає на землю, ще більше полегшуючи доступ до салону.

Підвіска має активний режим роботи. За допомогою трьох повітряних кранів можна встановити декілька положень висоти кузова над дорогою. І при русі система не тільки витримує заданий рівень, а й не дає машині валитися в поворотах, підвищуючи чи знижуючи тиск у подушках. Тут теж є слабка ланка. Пневмокрани пов'язані з важелями підвіски і, сприймаючи їх ходи, належним чином перепускають повітря з одного балона до іншого. Стоять ці крани в не найзахищенішому місці: два передні – в арках коліс, один задній – біля мосту. Бруд, що летить від коліс, проникає в кран і його пластмасовий поршень починає заїдати.

Тиск не перепускається належним чином і в результаті автобус їздить із перекосом на один борт. Щоправда, цей дефект не мав повального характеру і переважно мав місце на кількох автобусах раннього випуску, де крани, можливо, ще не були доопрацьовані. Після заміни несправних вузлів більш досконалі проблеми, зазвичай, припинялися. Гальма на всіх колесах – барабанні, із саморегулюванням зазорів та АБС. Але сьогодні цим нікого не здивуєш. А ось те, що вся пневмосистема прокладена по стелі - таке не кожен день і не на кожному автобусі побачиш! Хоча повітряна системамає осушувач повітря, під вікно водія виведено клапани для зливу конденсату. Подібні зливні крани є й іншими автобусами, але на МАЗі користуватися ними найпростіше: відкинув панель, зняв ковпачки, натиснув на шайбу – і пішла вода.

На замовлення на автобус ставиться ще одна цікава функція, спрямована на підвищення безпеки: коли водій натискає кнопку відчинення дверей, автоматика одночасно фіксує автобус стоянковим гальмом. Рульове керуванняз розподільником і гідропідсилювачем, що окремо стоїть, також взято від вантажних МАЗів. З несправностей приблизно на десятці машин відмічено видавлювання манжет на насосі підсилювача та кермовому механізмі. Механіки пов'язують це з тим, що ці машини до введення в експлуатацію з різних причин кілька місяців простояли без руху. При цьому закладене в агрегати мастило перестояло свій термін зберігання і, загуснувши, при роботі почала видавлювати ущільнювачі.

©. Фотографії взяті із загальнодоступних джерел.

нового автобуса починається далекого 1992 року. Тоді завод МАЗ, відомий у світі як виробник широкого спектру вантажних автомобілів, у відсутності досвіду розробок пасажирського транспорту. Укладений договір з відомим німецьким виробником Neoplan про кооперацію у виробництві дозволив Мінському заводу отримати ліцензію на виробництво та необхідні технології, що суттєво скорочувало терміни та вартість розробок на початковому етапі.

Цей крок для молодої республіки був не з галузі іміджу, і навіть не в галузі економічної - свій автобус став життєвою необхідністю, оскільки широко поширений в ті роки в СРСР угорський Ікарус із розпадом РЕВ почав згортати виробництво та постачання до країн СНД, у тому числі, та у зв'язку зі складною економічною ситуацією в республіках колишнього СРСР у тому числі і з валютою. Зношування стрімко виводило автобусний парк «ікарусів» з експлуатації. Потрібна була заміна, причому економічно ефективна та оперативна.

В результаті найбільший машинобудівний заводуспішно освоїв самостійне виробництво і вже 1993 р. з конвеєра зійшли перші шість білоруських автобусів, які були копією базової моделі. Проте підсумкова вартість зібраних автобусів виявилася суттєво високою – близько 200 тис. дол., що робило проект нежиттєздатним, тим більше, що колишні республіки РЕВ прагнули «дешевки» скинути свої старі «ікаруси». Плюс термін експлуатації техніки в умовах неідеальних доріг виявився низьким. І в результаті почалася адаптація під місцеві умови та місцеві комплектуючі.

Підсумком роботистав запуск у 1996 р. у серійне виробництво низькопідлогового автобуса МАЗ 103. Завдяки зведенню імпортних комплектуючих до мінімуму (до 10 %) ціна виявилася нижчою за конкурентів більш ніж удвічі, знизилася і вартість володіння, підвищилася ремонтопридатність та термін служби в умовах експлуатації Білорусі та країн СНД.

Потрібно зазначити також, що Маз 103 став першим автобусом з низькою підлогою, виробленим на території країн СНД. Він вийшов містким, безпечним і комфортабельним - таким, що відповідає світовим стандартам, завдяки чому завоював популярність і за межами Республіки Білорусь.

Технічні особливості

Схема шасі автобусавиконана за класичною схемою, із заднім провідним мостом, з конічним редуктором.

МАЗ-103 сьогодні вже представлений у кількох модифікаціях - для приміських пасажирських перевезень, з різним числом дверей (без задніх дверей), з різним числом місць для сидіння, і з різною місткістю.

Розташування сидінь автобусаМАЗ 103 виконано за трирядною схемою - здвоєні зліва та одиночні праворуч. Навпроти середніх дверей розташований накопичувальний майданчик.

Водійська кабіназ ергономічним розташуванням органів управління, з комфортним кріслом і кермової колонкою, що налаштовується. Панель приладівне має вишукувань, але виконана на сучасному рівні та повністю відповідає завданню надійного та комфортного управління.

Історично автобус починав комплектуватись двигунами Мінського Моторного Заводу, потужністю 230 к.с. Вони були надмірно великими, важкими, потужності не вистачало, а шум якраз був вищий за бажаний. З цих причин на початку 2000-х на автобуси МАЗ 103 встановлювалися двигуни Renault - більш надійні та потужні (250 к.с.), також були модифікації DEUTZ, Mercedes.

Силові установки лінійки

В даний час встановлюються тільки двигуни виробництва Mercedes-Benz (286 к.с. або 326 к.с.). Агрегати відомого виробниказ ФРН відрізняються високим ступенем надійності та економічності та відповідають суворішим екологічним нормам (Євро-5).

По коробках передач спочатку автобус оснащувався 6-ступінчастою власною продукцією, проте вона не поєднувалася з рядом двигунів, що змусило конструкторів шукати інші варіанти, в результаті більшість автобусів стала комплектуватися 5-ступінчастою КПП Praga. Останнім часом пропонуються зміни з механічної КПП виробництва ZF або автоматичної компанії Voith або Allison.

Тривалий досвід експлуатації моделі показав її надійність та економічність. Низька порівняльна вартість експлуатації та вартість запасних частин. До того ж, запасні частини можна замовляти через розвинену систему офіційних дилерів заводу.

Ціна МАЗ 103 на кінець 2015 року становить від 6500 тис. рублів за новий автобус.

Базові елементи комплектації серії

• Незалежний рідинний підігрівачдвигуна 30кВт Webasto, що використовується для передпускового підігрівудвигуна та опалення салону
• Незалежний повітряний обігрівачкабіни водія 2.0-2.2 кВт (Webasto або Eberspacher)
• Атиблокувальна система гальм ABS
• Протибуксувальна система ASR
• Раїообладнання без магнітоли: мікрофон, підсилювач та 4 гучномовники
• Термошумоізоляційне покриття стелі
• Антикорозійна обробка днища та прихованих порожнин
• Відкидний трап для заїзду інвалідного візка
• Обладнання та кріплення для одного інвалідного візка
• Система примусового нахилу кузова "Кнілінг"
• Сидіння водія на пневмоподушці, що регулюється, виробництва ВАТ "МАЗ"
• Зносостійке покриття "Грабіол"
• Оцинкований лист на бортах та даху
• Кнопки вимоги зупинок
• Буксирні вилки, що вгвинчуються.
• Перегородка, що відокремлює від салону робоче місцеводія та розділяюча дверний отвір на дві частини, без вихоу в салон

Переваги та недоліки

До переваг моделі потрібно віднести крім вище перерахованого високу оглядовість в кабіні водія і високу маневреність.

Завдяки низькій підлозі висадка та посадка пасажирів проводиться швидко та зручно, скорочується час зупинки.

До нестачі автобуса можна віднести великі габарити двигуна, розташованого в задній частині салону, через що не вдалося здійснити безступінчастий вхід, однаково низький для всіх трьох дверей. В результаті висота рівня підлоги для задніх дверей склала 580 мм, проти 360 мм для передньої та середньої. Також для задніх дверей утворилася сходинка заввишки 220 мм.

Задній провідний міст МАЗ-103(рисунок5.3) виконаний за класичною схемою з подвійною рознесеною головною передачею та зміщеним від поперечної осі моста конічним редуктором. Він складається з картера, центрального конічного редуктора, планетарних колісних передачта колодкових гальм.

1 – контрольна пробка; 2 – кришка колісної передачі; 3 – сухар; 4 – упор; 5 – провідна шестерня; 6 – водило; 7 – контргайка; 8 – підшипники маточини; 9, 15 - Манжети; 10 – маслоуловлювач; 11 – гальмівна колодка; 12 – пружина; 13, 17 – сферичний підшипник; 14 – опора кулака передня; 16 – кулак розтискний; 18 – задня опора кулака; 19 – маслянка; 20 – регулювальний важіль; 21 – кронштейн гальмівної камери; 22 - Картер мосту; 23 - Конічний редуктор; 24 – контрольний клапан; 25 – щит гальма; 26 – супорт; 27 – вісь колодки; 28 – бронзова втулка; 29 – датчик АБС; 30 – гальмівний барабан; 31 – болт; 32 - Цапфа; 33 – сгупиця; 34 – піввісь; 35 – маточина веденої шестерні; 36 – гайка, 37 – ведена шестерня; 38 – підшипник; 39 – сателіт; 40 – вісь сателіта

Малюнок5 . 3 – Ведучий міст МАЗ-103

Колісна передача є планетарним редуктором, що складається з прямозубих циліндричних шестерень із зовнішнім і внутрішнім зачепленням. Провідна шестерня 5 встановлена ​​на шліцях півосі 34. Чотири сателіти 39 на підшипниках 38 встановлені в гнізда водила 6. Водило жорстко пов'язане зі маточиною колеса 33. Ведена шестерня 37 через маточину 35 жорстко з'єднана з цапфою 32, від осьового переміщення маточина утримується гайкою 36. Переміщення півосі 34 обмежується сухарем 3 та упором 4.

Ступиця заднього колеса 33 встановлена ​​на цапфі 32 на роликових конічних підшипниках 8. Регулювання підшипників 8 здійснюється гайкою 36, яка стопориться контргайкою 7 . Манжети 9 не допускають попадання олії з картера моста до колодкових гальм. Цапфа 32 кріпиться до картера мосту болтами 31. На болти маточини 33 встановлений гальмівний барабан 30. У кришку колісної передачі 2 вгорнута контрольна пробка 1 та пробка для зливу олії.

Колодочні гальма розміщені між супортом 26 і гальмівним барабаном 30. Колодки 11 встановлюються на осях 27 у супорті 26 на бронзових втулках 28 і притискаються до профілю розтискного кулака 16 стяжною пружиною 12. Кулак 16 встановлений в опорах 14 і 18 на сферичних підшипниках 13 і 17. Наприкінці розтискного кулака 16 встановлений регулювальний важіль 20 , усередині якого розташований механізм для автоматичної підтримки встановленого зазору між колодками 11 та гальмівним барабаном 30.

Маслоуловлювач 10 служить для збору та відведення назовні по каналу в маточині 33 просочився через манжети 9 олії. Маслянка 19 призначена для підведення мастила до сферичних підшипників опори розтискного кулака, для змащування підшипника передньої опори 14 розтискного кулака та осей колодок 27 на щиті гальма встановлені маслянки та контрольні клапани.

Конічний редуктор 23 розміщений у картері мосту 22 з лівого боку. Він складається з пари конічних шестерень 3 і 17 з круговими зубами та диференціала. Кут передачі складає 90 °. Провідна шестерня 17 встановлена ​​у склянці 20 на двох конічних роликових підшипниках 18 і 21, регулювання яких здійснюється за допомогою прокладок 1. Момент на шестерню передається через фланець 23. Манжети 22 призначені для ущільнення фланця. Ведена шестерня 3 кріпиться до чашки диференціала 5 болтами 9. Штифти 10 призначені обмеження деформації опор підшипників диференціала. Усередині чашок диференціалу 5 і 13 розміщується конічний диференціал із двома півосьовими шестернями 14 та чотирма сателітами 7 , що обертаються на шипах хрестовини 6.

Висновок:в ході роботи вивчені конструкції шестеренних головних передач, міжколісного диференціала автомобілів та автобусів, а також їх півосей.