Многие из вас, уважаемые читатели (которые интересуются немецкими машинами), иногда при выборе например volkswagen или его дочерней компании skoda наталкиваются на такой вопрос. Что такое двигатель TSI? Ведь у этих марок есть обыкновенные агрегаты и есть с непонятной аббревиатурой — TSI. Я тоже задался таким вопросом и накопал такую информацию…

Все слышали про обыкновенные (Volkswagen и Skoda), а также (AUDI), но двигатели TSI для Российского потребителя остаются загадкой. Что это за мотор такой? Существует много высказываний, особенно в пьяной компании, всегда найдется эдакий знаток (который все знает и все слышал). Я сам грешным делом когда то думал — что это дизельный вариант. Думал так потому — что при меньшем объеме выдает большее количество мощности, чем например простой турбированный агрегат. А вот нет — это не дизель.

Самый яркий представитель класса, это вариант объемом 1,4 литра, компании Volkswagen. Уж сколько наград и признаний критиков он получил ну просто идеал среди турбин!

Определение

Двигатели TSI — это бензиновые агрегаты с двойным турбонаддувом (которые содержат и механические компрессоры), системой непосредственного «послойного» впрыска топлива. Строение гораздо сложнее обычного турбированного двигателя, однако стоит заметить, что надежность, мощность и экономичность, на очень высоком уровне. Он практически лишен недостатков.

Если разобрать аббревиатуру есть несколько определений. Одно с 2000 года (именно тогда он был разработан) — Twincharger Stratified Injection — перевод (двойной наддув послойный впрыск), однако позже примерно в 2008 году появляется другой перевод Turbo Stratified Injection — (турбонаддув послойный впрыск), то есть убирается значение «двойной», именно в эти годы и начинается производство силовых агрегатов с одним нагнетателем

Линейка моторов

Знаете много раз был свидетелем того что многие спорили — а вот мотор 1,4 литра сколько у него лошадей? Один говорит что 122, другой 140, третий вообще 170!!! Как такое возможно? А все просто именно этот агрегат в 1,4 литра стал для компании большим полигоном для испытаний, именно из него выросли все остальные вариации от 1,0 до 3,0. И действительно именно 1,4 сейчас имеет очень много вариаций, если не ошибаюсь около 5 — 6.

НА его примере (1.4) я расскажу как это делают немцы:

• Одна турбина. Вариации 122 и 140 л.с. — различия в мощности турбонагнетателя и программной прошивке
• Турбина и компрессор. Вариации 150 — 160 — 170 л.с. — здесь меняется либо мощность , либо турбированного нагнетателя, ну и конечно программного обеспечения (которое зашивается в )

Такая ситуация почти во всей линейки, исключения мотор 1,0 TSI он изначально разрабатывался только с турбонагнетателем — устанавливается на маленькие машины типа Volkswagen UP, либо на гибридные варианты. Для вас подготовил небольшую табличку посмотрите

Здесь изображены все силовые агрегаты в стоке, то есть залито официальное программное обеспечение, если изменить конфигурацию или прошивку можно выжать гораздо большую мощность.

Устройство

Сильно в строение углубляться я не стану, однако постараюсь затронуть важные элементы и отличия. Для начало посмотрите на основные блоки, вот небольшая схема.

Агрегат переработан значительно, особенно стоит отметить — два нагнетателя, новую систему охлаждения, впрыск топлива, облегченный блок двигателя. Теперь по порядку.

1) Механический компрессор и турбонагнетатель, основные отличия

Устройство таково, что они расположены по разные стороны блока. Обыкновенный компрессор использует энергию выхлопных газов (расположен с одной стороны). Отработанные газы сами раскручивают турбинное колесо, затем через специальные приводы создается нагнетание в цилиндры двигателя — сжатого воздуха (о простом турбированном варианте писал ). Принцип работы старого типа мотора, более эффективное, чем у просто бензинового двигателя, но не такой эффективный как у TSI. Простой турбированный агрегат мало эффективен на холостых и низких оборотах, проявляется эффект так называемой « » (когда полная мощность проявляется только от 3000 оборотов и выше), то есть всегда нужно газовать.

Что не скажешь про TSI. Все отличие состоит в том — что он содержит еще механический компрессор (с другой стороны), который работает на низких оборотах. Таким образом всегда происходит нагнетание сжатого воздуха (через специальные устройства). Благодаря этому механическому компрессору — мощность не падает, даже с низов прекрасная тяга, эффект «турбо ямы» побежден!

Прекрасный симбиоз работы: механический нагнетатель на «низах» обычный классический ТУРБО «наверху», провалов мощности нет!

Здесь также имеются усовершенствования. Появляется понятие «охлаждение жидкостью» (обычные турбо варианты охлаждаются только воздухом). Система охлаждения имеет патрубки которые проходят . Благодаря чему основной воздух нагнетается в цилиндры, показатель давления выше. Результат равномерное заполнение камеры сгорания топливной смесью и увеличение динамики. Уже при 1000 — 1500 об/мин получаем заявленный в 210 Нм. Вот небольшая схема системы охлаждения, видно расположения патрубков.

3) Впрыск топлива

Очень интересная система. Во-первых топливо подается сразу в цилиндры двигателя (обходя топливную рейку), во-вторых смешивание с воздухом происходит «послойно» за счет чего достигается сгорание с высокой эффективностью. Два этих фактора позволяют немного увеличить мощность и снизить расход топлива. Вот схема основных элементов топливной системы.

4) Облегченный блок

Нужно отметить, что инженеры бились над снижение веса блока агрегата. И знаете удалось убрать порядка 14 килограмм — значительный показатель. Использовали новую конструкцию размещение самого блока и головки, новые распредвалы и пластиковая крышка.

TSI зарекомендовали себя как очень производительные моторы — при относительно малом объеме можно достигнуть очень высоких показателей в «лошадиных силах». Так обычный турбированный тип от volkswagen, при объеме 1,2 литра имеет мощность примерно 90 л.с, TSI — может выдать при этом же объеме около 102 л.с.

Второе поколение EA211 и EA888 GEN.3

C 2013 года линейка моторов TSI обновилась, были переработаны многие узлы которые считались до этого не прочными. Так основной «ахиллесовой пятой» была цепь ГРМ.

Ходила она не долго, особенно в вариациях 1,2 — 1,4, просто растягивалась и рвалась при пробеге в 50 — 70000 км (от высокой нагрузки и большого крутящего момента). Сейчас ее убрали и поставили ремень ГРМ, ходит они не намного дольше, но его легче менять и легче сменить, разница в эксплуатации примерно в три раза. У 1,8-2,0 цепной механизм значительно усилили, прочность увеличилась в два раза.

Также была переработана система прогрева мотора, предшественник (EA111 и EA888 GEN.2) грелись очень долго. Сейчас проблема почти решена. Произошли усовершенствования и турбины. Однако «масложор» остался, расход масла может доходить до 5 литров на 10000 км, поэтому важно следить за уровнем.

Применение непосредственного впрыска в бензиновых двигателях является доминирующей технологией современного автомобилестроения. TSI – это аббревиатура запатентованного концерном Volkswagen обозначения двигателей с турбонаддувом и прямым впрыском. Turbo Stratified Injection применяется на большинстве современных авто, выпускаемых VAG-group (Audi, Skoda, Volkswagen и Seat). Технология TSI – это следующая ступень развития моторов FSI, которые имеют прямой впрыск, но не оснащаются турбонаддувом.

Рассмотрим не только принцип работы, но и ряд конструктивных недостатков, которые являются серьезной головной болью владельцев ТСИ моторов.

Преимущества

TSI моторы обладают рядом неоспоримых достоинств:

• формирование смесеобразования. Ориентируясь на показания датчиковой аппаратуры, ЭБУ может формировать 4 типа смеси (бедная послойная смесь с добавлением отработавших газов, бедная гомогенная смесь без добавки отработавших газов, гомогенная стехиометрическая смесь с добавкой отработавших газов, гомогенная стехиометрическая без добавки отработавших газов). Выбор будет зависеть от количества поступаемого воздуха, степени открытия дроссельной заслонки, оборотов двигателя, температуры мотора и прочих факторов. Такое выборочное смесеобразование позволяет получить максимальную отдачу от впрыскиваемого топлива;
• турбонаддув, позволяющий увеличить наполнение цилиндров свежим воздухом. Моторы ТСЙ могут комплектоваться одноступенчатой либо комбинированной системой нагнетания воздуха. В первом случае двигатель имеет работы которой известен многим автолюбителям. Комбинированная система имеет не только турбину, но и механический нагнетатель типа Roots. Принцип работы такой системы представляет особый интерес, поэтому далее рассмотрим его подробней.
• потенциал для тюнинга. Большинство TSI моторов хорошо поддаются чип-тюнингу. Владельцам, желающим добавить несколько десятков лошадок, стоит подумать о ресурсе ДВС и КПП, который при неправильной чиповке может резко снизиться.

Принцип работы системы впрыска

Система подачи топлива в двигателе TSI очень схожа с той, что применяется на . Она состоит из следующих компонентов:

Главная особенность системы прямого впрыска в двигателе ТСЙ – это управление способом распыления и временем подачи. Такое преимущество достигается грамотным программированием ЭБУ. В остальном система питания, по сути, ничем не отличается от той, что применяется на двигателях многих других производителей.

Система двойного турбонаддува

Во многом именно комбинирование турбины и механического нагнетателя позволили моторам TSI завоевать не один титул «Двигатель года». Рассмотрим, как реализовано такое решения.

Главный принцип работы – распределение воздушных потоков. Изменяя скорость потока, а также количество поступаемого воздуха, можно регулировать качество смесеобразования в цилиндрах. В зависимости от оборотов коленвала и положения дроссельной заслонки, можно выделить следующие алгоритмы управления турбонаддувом:

Управление

Один из главных элементов этой систем – заслонка, перераспределяющая поток воздуха между турбиной и нагнетателем. Регулировка осуществляется с помощью сервопривода. К примеру, при 1000-2400 об/мин воздух подается только через нагнетатель, а после 3500 только к турбокомпрессору.

Для грамотного управления всей этой системой ЭБУ постоянно опрашивает ряд датчиков:

• МАР-сенсор, измеряющий давление во впускном тракте. Также происходит измерение температуры воздуха;
• положения дроссельной заслонки;
• давления во впускном коллекторе и сенсор, измеряющий температуру воздуха;
• давления наддува, температуры воздуха.

Разумеется, существует множество тонкостей, объяснение которых потребует серьезного углубления в теорию.

Виды наддува

Двигатель TSI может иметь только турбину. Управление производится с помощью перепускного клапана (электрического либо пневматического). К примеру, при избытке давления в выпускном коллекторе поток выхлопных газов будет проходить мимо «горячей» части турбины. Особенность такой системы в способе охлаждения воздуха. Перед впускным коллектором устанавливается интеркулер жидкостного типа охлаждения. Воздух проходит через соты, внутри которых циркулирует ОЖ. Активация охлаждения производится командой ЭБУ, которая включает насос, запуская тем самым циркуляцию ОЖ в контуре охлаждения воздуха.

На автомобиле с двойным турбонаддувом двигатель имеет интеркулер воздушного типа охлаждения.

Проблемы

Многие владельцы огорчены тем фактом, что на их автомобиле установлен двигатель TSI. Среди всей линейки моторов (1.2, 1.4, 1.8, 2.0, 3.0) некоторые ДВС способны доставить немало хлопот своим владельцам. Среди главных проблем:

• жор масла, который может начаться уже после 10 тыс. км.;
• растягивание цепи.

Проблемы ТСЙ моторов настолько существенны, что требуют рассмотрения в отдельной статье.

Часто, автолюбители перед совершением покупки нового автомобиля марки Volkswagen или его дочерней компании Skoda находятся в неком недоразумении, когда видят необычную аббревиатуру двигателя-TSI. Существует заблуждение среди автолюбителей, что данное обозначение определяет наличие дизельного двигателя, но это абсолютно не соответствует действительности.

Определение двигателя TSI

Двигатель TSI-это устройство, которое осуществляет свою работу на бензине, и имеет оснащение в виде двойного турбонадува с механическими компрессорами, с системой прямого «разностороннего» впрыска топливной жидкости. Устройство агрегата данного типа отличается более сложной технической структурой, но и показатели надежности, долговечности, мощности находятся на высоком уровне. Немаловажным считается и очень экономичный расход топлива при нагрузке.


Агрегат типа TSI имеет несколько измененную форму устройства, которая состоит из следующих деталей и узлов:

1. Турбонагнетатель и компрессор механического типа. В TSI они расположены в разных сторонах от блока. Наличие механического компрессора дает избежать распространенной проблемы турбированых двигателей, которую называют «турбо ямой». Она подразумевает падение оборотов и мощности двигателя при оборотах ниже 3000. Во избежание этого эффекта, водитель должен обязательно поддерживать этот уровень, применяя постоянную «подгазовку». Дополнительная установка компрессора обеспечивает стабильную мощность при низких оборотах двигателя.
2. Система охлаждения. В классическом понимании турбированного двигателя, охлаждение происходит сугубо за счет потока воздуха. В TSI существует система патрубков, которые работают с интеркулером. Это усовершенствование дает возможность нагнетать воздух в цилиндры, и тем самым увеличивать силу давления. Это дает возможность получать заявленную величину крутящего момента на низких оборотах двигателя.
3. Система впрыска топливной смеси. Подача бензина происходит непосредственно к цилиндрам, плюс смесь идет послойно смешанная с воздухом, что увеличивает эффективность сгорания.
4. Уменьшенный вес блока. Для повышения качественных показателей и увеличения мощности было принято решение конструкционно уменьшить вес блока, что в итоге и удалось. Замена отдельно взятых узлов дала возможность снизить вес на 14 кг.
5. Цена. Стоимость двигателя TSI не слишком увеличивает цену на автомобиль. В среднем такой двигатель обойдется владельцу на 1000 долларов больше, чем классический вариант.

Положительные качества двигателя TSI

Данный тип мотора уже успел завоевать массу инженерных наград и стать прорывом в автомобиле строении. Множество автовладельцев уже оценили принцип работы и качественные показатели такого агрегата, что дало возможность определить следующие плюсы конструкции:

1. Гибрид экономичного использования топлива и достижения высоких показателей мощности.
2. Защита окружающей среды от большого количества выброса СО2.
3. Увеличенный интервал оборотов дает возможность уменьшать количество необходимого топлива. Суть в том, что коленчатый вал на автомобиле вращается в показателях 1500-1750 оборотов в 1 минуту и это напрямую влияет на расход.
4. Измененные форсунки, которые имеют высокую подачу давления и 6 точек впрыска. Автоматически система контролирует давление и частоту впрыска, что также экономит объемы топлива.
5. Отсутствие «турбоямы».
6. Усовершенствование системы охлаждения оптимизирует силу сгорания.

Отрицательные качества TSI

Помимо огромного количества плюсов у двигателей TSI, есть несколько отличий,которые могут негативно влиять на общую оценку:

• Высокая цена на автомобиль с таким двигателем (на 1-3 тыс долларов выше чем автомобиль с классическим бензиновым агрегатом).
• Дорогое обслуживание и ремонт.
• Замена турбины после 150 тыс км пробега.
• Учащенная замена моторного масла.

Таким образом, двигатель TSI- очень удачная разработка, которая отличается высокой мощностью, экологичностью и экономным потреблением топлива. Своевременное прохождение ТО даст возможность эксплуатировать автомобиль без неприятностей в виде поломок.

На чтение 4 мин.

Работать над комбинированием технических решений в двигателе инженеры не прекращают ни на минуту. Каждая фирма выбирает свой путь, поэтому и фанаты появляются у разных компаний в разном количестве. Кто-то банально делает двигатель очень большого объема, кто-то проектирует свои турбины или комбинирует несколько. А Volkswagen придумали TSI, что это такое мы и расскажем в этой статье.

Принцип работы

Если мы попробуем более-менее литературно перевести Turbo Stratified Injection (TSI), то получим такое предложение: двигатель, что имеет турбонаддув и непосредственный впрыск . Отличием TSI от просто твин турбо лежит в том, что здесь применяются не две полноценных турбины, а механический компрессор и турбонагнетатель. Применение не хилой энергии от выхлопных газов выходящих из выпускного коллектора позволяет вращать турбину и увеличивать КПД двигателя.

В системе TSI полностью показывает себя принцип минимизации, при котором двигатель меньшего объёма обязан выдавать гораздо большую мощность чем его большой аналог.

Также значительно повышается уровень экономичности, так как очень большая часть выхлопных на приведение в действие турбонагнетателя.

Все преимущество TSI можно заметить при обычной езде. Дело в том, что обороты коленчатого вала обычно всегда поддерживаются в пределах 1500-1750 оборотов за минуту. А крутящий момент при этом так высок как будто бы вал раскрутился до 3500 оборотов. Это очень положительно сказывается на экономии бензина и на мощностных показателях автомобиля. Если обобщить, то, можно сказать, что водитель получает более широкий диапазон выбора мощности. TSI двигатель, как правило, имеет КПП (коробку переключения передач) с более высокими значениями передаточных чисел, так как это обеспечивает более быстрый разгон автомобиля и его динамику. Для специальной системы непосредственного впрыска и для более качественного образования рабочей смеси были придуманы особые форсунки с 6-ю отверстиями. Электронный блок управления имеет специальную программу для того, чтобы создавать идеальные условия для сгорания бензина в цилиндрах двигателя.

Подытожив можно сказать, что основными плюсами являются:

• Экономия топлива.
• Прибавка к мощности.

Промежуточное охлаждение

Еще одной существенной особенностью является обязательное наличие интеркулера. Кулер представляет собой более качественный радиатор с циркулирующей жидкостью для охлаждения воздуха . Холодный воздух позволяет снизить объем поступающего в турбину кислорода, за счет этого резко повышается уровень создаваемого давления, так как холодный воздух лучше сжимается. Как следствие, за счет того, что эффект турбозадержка минимален, а камера сгорания за счет непосредственного впрыска TSI заполняется очень качественно достигается существенное улучшение динамики автомобиля. Также практически полностью отсутствует эффект турбоямы.

Особенности наддува

В данной системе присутствует очень любопытная система нагнетания воздухa. Специальная технология позволяет получить максимально возможный уровень крутящего момента при очень маленьком объеме двигателя: впрыск топлива осуществляется синхронизировано с работой турбины или с комбинированной работой турбины и компрессора. За счет этого в цилиндры поступает больше воздуха, а топливо впрыскивается в четко определенный момент. Как следствие получается более качественное сгорание топливной смеси.

Совместная работа механического компрессора и турбонагнетателя дает значительные плюсы в целом. Как минимум почти полностью исчезает эффект турбоямы. Так как когда обороты достигает момента, когда включается второй компрессор, то он успевает подхватить процесс нагнетания и мотор не проваливается в яму. Также стоит отметить, что механический компрессор работает от ременной передачи от шкива коленчатого вала, благодаря чему он работает сразу же после пуска двигателя.

Именно VW сегодня является единственным производителем, что пустил такие двигателя с двумя турбинами и непосредственным впрыском в серию. Это показывает, что такие моторы являются очень совершенными силовыми агрегатами автомобиля. Конечно же, сложность в производстве повлияли на стоимость, однако, это того стоит.

Двигатель TSI (Turbo Stratified Injection , дословно - турбонаддув и послойный впрыск) объединяет последние достижения конструкторской мысли – непосредственный впрыск топлива и турбонаддув .

Концерн Volkswagen разработал и предлагает на своих автомобилях линейку двигателей TSI, различающихся по конструкции, объему двигателя, мощностным показателям. В конструкции двигателей TSI производителем реализовано два подхода: двойной наддув и просто турбонаддув.

Аббревиатура TSI является запатентованным товарным знаком концерна Volkswagen.

Двойной наддув осуществляется в зависимости от потребности двигателя двумя устройствами: механическим нагнетателем и турбокомпрессором. Комбинированное применение данных устройств позволяет реализовать номинальный крутящий момент в широком диапазоне оборотов двигателя.

В конструкции двигателя используется механический нагнетатель типа Roots. Он представляет собой два ротора определенной формы, помещенных в корпус. Роторы вращаются в противоположные стороны, чем достигается всасывание воздуха с одной стороны, сжатие и нагнетание – с другой. Механический нагнетатель имеет ременной привод от коленчатого вала. Привод активизируется с помощью магнитной муфты. Для регулировки давления наддува параллельно компрессору установлена регулировочная заслонка.

На двигателе TSI с двойным наддувом установлен стандартный турбокомпрессор . Охлаждение наддувочного воздуха осуществляется интеркулером воздушного типа.

Эффективную работу двойного наддува обеспечивает система управления двигателем , которая помимо электронного блока объединяет входные датчики (давления во впускном трубопроводе, давления наддува, давления во впускном коллекторе, потенциометр регулирующей заслонки) и исполнительные механизмы (магнитную муфту, серводвигатель регулирующей заслонки, клапан ограничения давления наддува, клапан рециркуляции турбокомпрессора).

Датчики отслеживают давление наддува в различных местах системы: после механического нагнетателя, после турбокомпрессора и после интеркулера . Каждый из датчиков давления объединен с датчиками температуры воздуха.

Магнитная муфта включается по сигналам блока управления двигателем, при которых на магнитную катушку подается напряжение. Магнитное поле притягивает фрикционный диск и замыкает его со шкивом. Механический компрессор начинает вращаться. Работа компрессора производится до тех пор, пока на магнитную катушку подается напряжение.

Серводвигатель поворачивает регулирующую заслонку. При закрытой заслонке весь всасывающий воздух проходит через компрессор. Регулирование давления наддува механического компрессора производится путем открытия заслонки. При этом часть сжатого воздуха подается снова в компрессор, а давление наддува снижается. При неработающем компрессоре заслонка полностью открыта.

Клапан ограничения давления наддува срабатывает, когда энергия отработавших газов создает избыточное давление наддува. Клапан обеспечивает работу вакуумного привода, который в свою очередь открывает перепускной клапан. Часть отработавших газов идет мимо турбины.

Клапан рециркуляции турбокомпрессора обеспечивает работу системы на принудительном холостом ходу (при закрытой дроссельной заслонке). Он предотвращает создание избыточного давления в промежутке между турбокомпрессором и закрытой дроссельной заслонкой.

Принцип работы двойного наддува двигателя TSI

В зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя (нагрузки) различают следующие режимы работы системы двойного наддува:

• безнаддувный режим (до 1000 об/мин);
• работа механического нагнетателя (1000-2400 об/мин);
• совместная работа нагнетателя и турбокомпрессора (2400-3500 об/мин);
• работа турбокомпрессора (свыше 3500 об/мин).

На холостых оборотах двигатель работает в безнаддувном режиме. Механический нагнетатель выключен, регулирующая заслонка открыта. Энергия отработавших газов невелика, турбокомпрессор не создает давления наддува.

С ростом числа оборотов, включается механический нагнетатель и закрывается регулирующая заслонка. Давление наддува, в основном, создает механический нагнетатель (0,17 МПа). Турбокомпрессор обеспечивает небольшое дополнительное сжатие воздуха.

При частоте вращения коленчатого вала двигателя в пределе 2400-3500 об/мин давление наддува создает турбокомпрессор. Механический нагнетатель подключается при необходимости, например, при резком ускорении (резком открытии дроссельной заслонки). Давление наддува может достигать 0,25 МПа.

Далее работа системы осуществляется только за счет турбокомпрессора. Механический нагнетатель выключен. Регулирующая заслонка открыта. Для предотвращения детонации с ростом числа оборотов давление наддува несколько падает. При частоте вращения 5500 об/мин оно составляет порядка 0,18 МПа.

Турбонаддув двигателя TSI

В данных двигателях наддув осуществляется исключительно турбокомпрессором. Конструкция турбокомпрессора обеспечивает достижение номинального крутящего момента уже при низких оборотах двигателя и поддержание его в широком пределе (от 1500 до 4000 об/мин). Выдающиеся характеристики турбокомпрессора получены за счет максимального снижения инерции вращающихся частей: уменьшен наружный диаметр рабочего колеса турбины и компрессора.

Регулирование наддува в системе традиционно осуществляется с помощью перепускного клапана. Клапан может иметь пневматический или электрический привод. Работу пневматического привода обеспечивает электромагнитный клапан ограничения давления наддува. Электрический привод представлен электрическим направляющим устройством, состоящим из электродвигателя, зубчатой передачи, рычажного механизма и датчика положения устройства.

В двигателе с турбонаддувом, в отличие от двойного наддува, используется жидкостная система охлаждения наддувочного воздуха. Она имеет независимый от системы охлаждения двигателя контур и образует с ней двухконтурную систему охлаждения . Система охлаждения наддувочного воздуха включает: охладитель наддувочного воздуха, насос, радиатор и систему трубопроводов. Охладитель наддувочного воздуха размещен в впускном коллекторе. Охладитель состоит из алюминиевых пластин, через которые проходят трубы системы охлаждения.

Охлаждение наддувочного воздуха производится по сигналу блока управления двигателем включением насоса. Поток нагретого воздуха проходит через пластины, отдает им тепло, а те, в свою очередь, отдают его жидкости. Охлаждающая жидкость движется по контуру с помощью насоса, охлаждается в радиаторе и далее по кругу.