Hai! Ata vëllezër e motra motoçiklistë që nuk u rritën në vitet e vrullshme, por në të njëjtën kohë, mundësidhënëse, ndoshta nuk e panë kurrë atë vrimën Zif 77 që shfaqet në foton e këtij botimi. Sigurisht, pajisje të tilla si biçikleta e kanë konsumuar dobinë e saj shumë kohë më parë dhe tani po pushojnë në heshtje në muze të ndryshëm të tokës post-sovjetike. Megjithatë, ajo konsiderohet pjesë e historisë së rëndësishme të industrisë së motoçikletave vendase dhe globale, në veçanti.

Nëse trashëgoni një gjë të tillë të rrallë nga stërgjyshi juaj, mos nxitoni ta shisni, pasi ka shumë reklama në internet nga restauruesit që janë të gatshëm të pranojnë transportin e mrekullisë si dhuratë ose për para (dhe jo keq në rasti i një dizajni me dy rrota të ruajtura mirë).

Përshkrimi i mopedit të vrimës me foto

Zif-77 është ideja e një njeriu ende të gjallë, çuditërisht, prodhues vendas, përkatësisht Fabrika e Biçikletave Penza, e themeluar në vitin 1915. Sot, modelet e prodhuara nga ngjarja e lartpërmendur duken natyrshëm më moderne dhe teknologjikisht më të avancuara se këta pleq të frikshëm me motorin D-6. Për më tepër, punonjësit e kompanisë janë madje gati të blejnë vrimat tuaja, çmimi i të cilave, natyrisht, nuk mund të krahasohet me koston e biçikletave të rralla të paraluftës. Sidoqoftë, çdo para mund të sjellë gëzim për marrësit e lumtur. Le të kthehemi te përshkrimi.

Lëshimi i motoçikletës ZIF 77 zëvendësoi prodhimin serik të modelit MV18M, i cili u dallua për peshën më të lartë dhe shpejtësinë më modeste. Vrima e modernizuar është e aftë të japë një shpejtësi maksimale prej 40 km/h. Kjo shifër ishte më se e mjaftueshme për djemtë e fshatit të etur për ndjesi ngarje. Dhe udhëtari inteligjent urban i epokës sovjetike ishte thjesht i kënaqur me automjetin me dy rrota. Për më tepër, konsumi i karburantit i një biçiklete kaq të pazakontë nuk u konsiderua në mënyrë kritike joprofitabile në atë kohë.

Krijimi i ri i Uzinës së Biçikletave Penza mori gjithashtu një kornizë paksa të modifikuar. Dhe prania, si më parë, e opsionit të pedalimit, ruante mundësinë e udhëtarit për të shkuar në shtëpi i shkujdesur edhe në rast të një dështimi të plotë të motorit. Karakteristika të tjera të mopedit me dy rrota vrima, i cili mund të blihet edhe sot, është pesha e tij relativisht e lehtë (35 kilogramë). Ky fakt e bëri biçikletën e mekanizuar ZIF 77 sa më praktike për shumicën e njerëzve. Transporti i pajisjeve me defekt ose parkimi rutinë i pajisjeve të tilla nuk kërkon përpjekje të veçanta fizike nga shoferi/pronari.

Vrima, fotografia e së cilës shihni, përshtatet në mënyrë të përkryer në rrugët më pak se ideale ruse, bjelloruse dhe ukrainase. Megjithatë, duke parë kalorësin e një kali të tillë prej çeliku këto ditë, shumica fillon të ngërthehet, duke mos hezituar të demonstrojë pakënaqësinë e tyre dhe ndonjëherë neverinë e plotë. Kryesisht njerëzit në moshën e pensionit po gëzohen për atë që shohin ata janë pa u lodhur të gatshëm të kujtojnë rininë e tyre.

Shqyrtime të vrimave të motoçikletave Zif 77

Motoçikletat dhe transporti i mekanizuar i biçikletave të industrisë moderne të motoçikletave, natyrisht, janë dukshëm më të lartë se ky mjet me dy rrota pothuajse në të gjitha aspektet teknike. Sidoqoftë, ka ende entuziastë dhe dashamirës retro në tokën post-sovjetike, të cilët janë të gatshëm të lënë pafund komente pozitive në lidhje me produktin e mësipërm të Uzinës së Biçikletave Penza. Si fillim, vlen të përmendet se shumë dashamirës të transportit të cilësisë së mirë janë tërhequr nga romanca në këtë vrimë të vogël, çmimi i së cilës nuk mund të jetë më i përballueshëm. Në fund të fundit, në të kaluarën epokës sovjetike Shkencëtarët dhe mësuesit vrapuan nëpër rrugët e qytetit me mini-biçikleta të ngjashme.

Një pikë tjetër pozitive është se kjo lloj pajisje shpesh montohej me dorë. Dhe kjo tashmë sugjeron që ata të vendosin shpirtin e tyre në dyshemetë e biçikletave dhe vrimat në dyshemenë e motoçikletave. Dhe kjo është më e shtrenjtë se moda, e promovuar nga materialistët dhe cinikët, siç besojnë me besim romantikët e lëvizjes së motoçikletave. Për më tepër, në Zif u rrit një brez i tërë bashkatdhetarësh të varfër dhe haptazi liridashës. Duhen respektuar të paktën pak edhe preferencat e tyre, të cilat janë bërë histori.

Restauruesit vendas janë shumë të dashur për biçikletën e sipërpërmendur me vrima. Këta të fundit e shohin si diçka më shumë se një mjet transporti. Njerëz të tillë janë të gatshëm të japin në çdo kohë jete e re Një mini biçikletë në dukje e paparë më parë. Sipas rishikimeve nga mekanika, ideja e përshkruar në artikull ka shumë përbërës të kromuar me cilësi të lartë, gjë që nuk mund të thuhet për motoçikletat dhe motoçikletat moderne kineze që kanë mbushur CIS. Korrozioni i gjymton makinat me dy rrota nga Mbretëria e Mesme 10 herë më shpejt.

Karakteristikat teknike të motoçikletave me vrima ZIF 77

Lloji i motorit - një cilindër me sistem ftohja e ajrit dhe fryrje e tipit kthim-loop.
Modeli i motorit - "D-6".
Zhvendosja e motorit është 45 cm3.
Diametri i cilindrit të tij është 38 mm.
Kompresimi - 6 kilogramë për centimetër.
Fuqia maksimale e motorit D6 arrin 1.2 kf.
Lloji i furnizimit me karburant - përmes një karburatori.
Lloji i ndezjes - magneto.
Kapaciteti i rezervuarit të gazit të vrimës së biçikletës me dy rrota është 4.8 litra. (0,2 l - rezervë).

NË koha sovjetike Motoçikletat ishin automjete personale tepër elegant dhe në modë. Sidomos tek të rinjtë.

Motoçikleta ishte e shtrenjtë dhe kërkonte ruajtje në garazh. Dhe një motoçikletë, si një biçikletë, shpesh futej në apartament.

Motoçikleta "Strela" me një kopje të motorit "Wanderer" (nga 1936 deri në 1940)

Nuk gjeta një foto, ndoshta është një "Endacak"

Biçikleta me motor B901

Biçikleta e motorizuar B901 u prodhua në fabrikën e biçikletave në Kharkov në vitet '50 të shekullit të kaluar.
Biçikleta kishte një kornizë me lartësi të reduktuar dhe një pirun të përforcuar. Rrotat kishin përmasa 26 x 2 inç. U instalua gjithashtu një timon me doreza të zgjatura dhe një bagazh me kapëse.
- Motori D-4
- Pesha e biçikletës duke përfshirë motorin është 27 kg.

Motoçikleta B-902

Prodhuar nga Fabrika e Motoçikletave Lvov që nga viti 1960.
Motoçikleta arrinte shpejtësinë 35-40 km. orë. B-902 ka një kornizë tubulare të salduar me dy tuba të sipërm. Piruni i përparmë ka amortizues sustash dhe rrotullohet majtas dhe djathtas në dy kushineta me top kontakti këndor. Ngurtësia e sustave të amortizatorit rregullohet duke vidhosur dhe zhveshur dadot e amortizatorit. Pezullim i fortë rrota e pasme. Motori D-4 me fuqi 1 litër. Me.

MV-042

Në vitin 1963, uzina zotëroi modelin e ri MV-042, i cili mbante emrin e një biçiklete motorike, por në fakt ishte tashmë një motoçikletë: një kornizë speciale e stampuar, pirun teleskopik përpara, pezullim të pasmë në një pranverë qendrore. Modelet e mëvonshme, sipas disa burimeve, u prodhuan me dy amortizues. Prodhuar deri në vitin 1965. MV-042 "Lvovyanka" Motor me një cilindër me dy goditje me një zhvendosje prej 45 cm3, fuqia maksimale 1.2 litra. Me. pesha e mopedit 30 kg shpejtësia maksimale 40 km/h

"Spriditis"

Kompania "Sarkana Zvaigzne" u themelua në Riga në vitin 1940. mbi bazën e “Fabrikës së Biçikletave Ehrenpreis” të shtetëzuar. Në vitin 1958, mbi të u montuan prototipet e para të motoçikletës SPRIDITIS me motor 60 cc, prototipi i të cilit ishte një nga modelet e kompanisë PUKH.


Kjo makinë nuk hyri në prodhim, por përvoja e fituar bëri të mundur krijimin e një dizajni më të suksesshëm, të quajtur "RIGA-1".
Një nga motoçikletat e markës ZIMZON u mor si bazë, por në vend të një piruni të përparmë me levë të shkurtër, u bë një teleskopik, dhe në pezullimin e pasmë u përdorën burime në vend të elementeve elastike gome. Fillimisht, makina ishte e pajisur me një motor blloku 50 cc "YAVA", më vonë prodhimi i një të ngjashme njësia e fuqisë(50cc x 1.5hp) u zotërua në uzinën VAIRAS në qytetin Lituanez të Siauliai.

Riga-2 GAUYA

Paralelisht me 1959 filloi pajisjen e biçikletave Riga-16 me një motor D-4 (45 cc. X 1,2 kf) nga uzina e Tetorit të Kuq të Leningradit. Kjo ishte një zgjidhje e përkohshme. Tashmë në vitin 1961 blerësve iu ofrua një motoçikletë "i lehtë" "RIGA-2 GAUYA" me të njëjtin motor, një kornizë tubulare e projektuar posaçërisht dhe një pirun të përparmë të ngarkuar me pranverë. Që nga ai moment, uzina ndërtoi dy familje motoçikletash paralelisht, të ndara në mënyrë konvencionale në "të rëndë" dhe "të lehtë", me motorë përkatësisht nga uzinat Siauliai dhe Leningrad.

Riga-4

Në vitin 1970, uzina prezantoi një model të ri "Riga-4" me një motor 49.9 cm3 (i cili nuk kërkonte licencë) dhe 2 kf. Ndër risitë: është shfaqur një transformator i tensionit të lartë, janë shfaqur rojet e rrotave, ka ndryshuar bagazhi, ka ndryshuar dizajni i zinxhirit dhe ingranazhit të marsheve, trung i ri, dhe ngasja e shpejtësimatësit ishte nga motori. Por gjëja kryesore është se për herë të parë në një motoçikletë, në vend të rrotave 19 inç, u instaluan rrota 16 inç. Kjo është ndoshta arsyeja pse Riga-4 nuk dukej më aq sovjetik.

Riga-5

Nga viti 1966 deri në 1971, u prodhua pasardhësi i Gauja, Riga 5. Në dizajn ishte mjaft i ndryshëm nga paraardhësi i tij. Për shembull, për amortizimin rrota e përparme Riga-5 nuk përdori një pirun teleskopik, por susta të ngjeshur, duke lejuar që piruni të përkulej përpara. Dizajni ka ndryshuar. Nuk kishte ingranazhe, motori D-5 u ndez duke pedaluar. Megjithë lehtësinë e kontrollit, dinamika e motoçikletës është përkeqësuar ndjeshëm. Korniza u forcua, sepse modelet e mëparshme vuanin nga kornizat e thyera. Në 1971, Riga-5 u zëvendësua nga Riga-7.

Riga-7

Riga-11

Pas motoçikletës Riga-7, lindi Riga-11 i ri - një motoçikletë elegant me një shpejtësi me rrota të fuqishme. Motori D6 u mbajt. Por modeli doli të ishte mjaft i rëndë, dhe korniza nuk ishte mjaft e fortë. Për më tepër, rezervuari origjinal, i vendosur nën bagazh, në praktikë shkaktoi shumë telashe gjatë ngasjes përpjetë, veçanërisht kur kishte mbetur pak karburant atje.

Riga-12

"Riga-12" u prodhua nga 1974 deri në 1979. Ai ishte i pajisur me një motor Siauliai Sh-57 dhe kishte pedale biçiklete që mund të përdoreshin për të ndihmuar motorin kur lëvizte përpjetë. Modeli dallohej nga prania e letrës Filter ajri, montuar në kornizë. Është prodhuar me opsione të ndryshme montimi dhe forma të rezervuarit të karburantit: me një spirale ndezëse në majë të kornizës nën rezervuar, me një spirale ndezëse në fund të kornizës nën rezervuar. Vizualisht ishte shumë e ngjashme me Riga-16, por ndryshonte në një shalë të shkurtër dhe një bagazh më të vogël.

Riga-13

Mopedi i lehtë "Riga-11" u zëvendësua nga motoçikleta më e suksesshme e asaj kohe - "Riga-13". Prodhohej që nga viti 1983 dhe ishte i pajisur me një motor 1.3 kf, i cili e përshpejtonte motoçikletën në 40 km/h. Modelet e hershme ishin të pajisura me një motor D-8, dhe më vonë ata filluan të instalojnë motorë - D-8e, D-8 m dritë e mirë dhe instaloi transformator të tensionit të lartë, i cili eliminoi problemet e zakonshme me spirale ndezëse. "Riga-13" u bë motoçikleta më e njohur e uzinës dhe u prodhua deri në vitin 1998.

Riga-16

Në vitin 1977, modeli me dy shpejtësi "Riga-16" u hodh në prodhim. Motoçikleta kishte një shall të tipit motoçikletë, kickstarter, levë frena e pasme, drita e pasme, boje origjinale dhe timon i ri. Modelet e para ishin të pajisura me motorin Siauliai Sh-57, dhe versionet e mëvonshme morën motorin më të suksesshëm Sh-58. Në fakt, "Riga-16" është mokicki i parë në BRSS (më parë kishte motoçikleta me pedale). Me peshën e vet prej 45 kg, mokik mund të transportonte deri në 115 kg ngarkesë!

Riga 22

Në vitin 1981, uzina filloi prodhimin e mokik Riga 22, i cili ishte një modernizim i modelit Riga 16 dhe ishte i pajisur me një motor Sh-62. Motori ishte rrënjësisht i ndryshëm nga paraardhësit e tij. Në veçanti, ai kishte elektronikë të fuqishëm ndezje pa kontakt. Drejtimi i rrotullimit të boshtit të gungës duhej të ndryshohej për shkak të një kuti ingranazhi të ndryshëm. Por dizajni i mirë u zhgënjye nga cilësia. Prandaj, në 1984, i gjithë sistemi u modernizua dhe motori, duke zhvilluar 1.8 kf, u bë i njohur si Sh-62M. Në të njëjtën kohë, dizajni i silenciatorit ndryshoi. Por kutia e ingranazhit mbeti akoma lidhja e dobët e mokik Riga 22.

"Riga-26" (ose "Mini" RMZ-2.126)

Në 1982, uzina prezantoi një mokik shumë të pazakontë "Riga-26" (ose "Mini" RMZ-2.126). Ai u bë më kompakti në të gjithë historinë e uzinës dhe përshtatet lehtësisht jo vetëm në ballkon, por edhe në bagazhin e çdo Makinë sovjetike me karroce stacion. Por ai peshonte 50 kg. "Riga 26" dallohej nga rrotat e vogla e të shëndosha, si ato të një skuteri me motor, dhe timoni dhe sedilja mund të uleshin duke e bërë mokikun edhe më kompakt. Motorri - Sh-62, V-50 ose V-501, të gjithë nga uzina e Siauliai.

Delta (RMZ 2,124)

Nga mesi i viteve '80, pati një mbiprodhim të motoçikletave në treg, kështu që uzina vendosi të përqendrohej në modelet e reja të motoçikletave. Në vitin 1986 u prezantua plotësisht zhvillim i ri– Mokik Delta (RMZ 2.124). Korniza origjinale dhe një motor i suksesshëm ishin elementët kryesorë të suksesit të këtij modeli. Delta mori një motor me dy shpejtësi B-50 nga uzina Siauliai, i cili mori parasysh shumë nga mangësitë e modeleve të mëparshme. Dhe ndërrimi i ingranazheve me këmbë në motorin B-501 në përgjithësi ngjalli admirim tek çiklistët. Delta me rrota të derdhura dhe motorë me tre shpejtësi të prodhimit polak u prodhuan në tufa të vogla.

Mokik Stella (Stella)

Pas Delta, uzina e Rigës shfaqi Stella mokik. Mbi të ishte instaluar një motor M-225 nga një motoçikletë Babetta. Pas rënies së BRSS, përveç motorëve nga Babetta, Stella filloi të instalonte motorë nga mokick polak Dezamet dhe motorë nga Peugeot francez.

MV-044

Motoçikletat Lviv MV-044, MP-043
Modelet kanë shumë komponentë dhe pjesë të përbashkëta dhe ato ndryshojnë kryesisht në dizajnin e motorit dhe pajisjeve elektrike. Mopedi i lehtë MV-044 ka një motor D-5 me një zhvendosje prej 45 cm3 dhe një fuqi prej 1.2 kf. dhe një sistem ndezës magneto. Mopedi MP-043 është i pajisur me më shumë se motor i fuqishëm Sh-51 me zhvendosje 50 cm3 dhe fuqi 2.0 kf. me një kuti ingranazhi me dy shpejtësi dhe sistem ndezës magneto me volant.
Shpejtësia maksimale e MP-043 është 50 km/h, konsumi i karburantit është 2 litra. për 100 km udhëtim. Pesha e thatë - 48 kg.
Zhvillohet motoçikleta e lehtë MV-044 shpejtesi maksimale 40 km/h dhe konsumon 2 litra. karburant për 100 km udhëtim. Pesha e thatë - 38 kg.

MP-043

MP-045, MP-046.

MP-045, MP-046.
E gjitha e salduar e mbyllur rezervuar karburanti me një kapacitet prej 6.6 litrash siguron një rezervë energjie mbi 300 kilometra. Korniza në motoçikletat e reja është forcuar ndjeshëm. Të dy modelet kanë ftohje të përmirësuar të motorit: mburoja formë e re hapni plotësisht cilindrat dhe kokat.

Moped MP-048 "Verkhovyna-3" (1970-1973)

Të dhëna të përgjithshme: shpejtësia më e lartë - 50 km/h; pesha e thatë - 51 kg; ngarkesa maksimale (përfshirë shoferin) - 100 kg; rezervuari i karburantit - 5,0 l.; konsumi mesatar karburant - 2,2-2,6 l/100 km.

Motoçikleta 16-B1 (që nga viti 1963)

Fabrika e biçikletave Penza me emrin. M.V.Frunze (PVZ)
Motoçikleta mund të arrijë shpejtësi deri në 40 km/h.
Konsumi i karburantit për 100 km. shteg me shpejtësi 25 km/h - 1.5 litra.
Pesha e motoçikletës është 34 kg.

Mopedi i lehtë MV-18 (që nga viti 1972)

Ai ndryshon nga modeli i mëparshëm në besueshmëri më të madhe, të modifikuar raporti i marsheve makinë me pedale. Motori është i instaluar D-6. Rezervuari i gazit është rritur në 5 litra në vëllim. Pesha - 34 kg.

Mopedi i lehtë ZIF-77 (që nga viti 1977)

Prodhuar nga Fabrika e Biçikletave Penza me emrin M.V.
Ky model është një version i modernizuar i MV-së së mëparshme - 18M dhe ndryshon prej tij në përfundimin e përmirësuar të sipërfaqes së komponentëve dhe pjesëve dhe smaltin e ri melamine-alkid. Mopedi është i lehtë (pesha e tij e thatë është 35.2 kg), arrin një shpejtësi prej 40 km/h, konsumon vetëm 1.8 litra karburant për 100 kilometra, më e larta ngarkesë e lejuar– 100 kg

Moped i lehtë ZIF-20

bebe

ky është një fëmijë i uzinës së Leningradit "Tetori i Kuq"
me emrin e plotë "Pocket" skuter KID.
Një tjetër mjet i pazakontë transporti: Karrocë e motorizuar "K-1-V" (1947-1951)

Kujdes: me gjilpërë Shumë motoçikleta çekosllovake Jawa-350 dhe CZ-350 që na erdhën vitet e fundit, tani kanë kaluar 30-50 mijë kilometra. Pas një kilometrazhi të tillë, natyrisht, shpesh ekziston nevoja për të zëvendësuar pjesët e konsumuara të grupit cilindër-pistoni dhe mekanizmin e fiksimit. Kjo punë, siç tregon edhe posta editoriale, shkakton vështirësi për disa pronarë makinash, pasi motor i ri Strukturisht, ai është disi i ndryshëm nga paraardhësit e tij, të cilët u studiuan mjaft mirë nga motoçiklistët. Për t'i ndihmuar ata, ne po publikojmë një artikull që tregon për tiparet e dizajnit të tij dhe, në veçanti, për çmontimin e pistonit. Motori i përdorur në të gjitha modelet e motoçikletave YAVA-350 tip "634" dhe ChZ-350 tip "472", ndryshe nga ato të prodhuara më parë, ka një kushinetë gjilpëre në kokën e sipërme të shufrës lidhëse, ku më parë kishte një tufë bronzi. Është një unazë çeliku (Fig. 1) me diametër të brendshëm 20 mm, e shtypur në...

Llojet e mjeteve motorike me dy rrota me kapacitet të vogël janë mjaft të larmishme: këto janë biçikleta me motorë jashtë, motoçikleta të rënda që janë më të fuqishme dhe zakonisht kanë kuti ingranazhesh, motoçikleta - motoçikleta me një kickstarter, mini skuterë (skuter).

E gjithë kjo pajisje, në përputhje me Rregullat trafiku Federata Ruse, mund të kombinohet me emrin e përgjithshëm "moped" - një automjet me dy ose tre rrota i drejtuar nga një motor me një zhvendosje jo më shumë se 50 metra kub. cm dhe ka një shpejtësi maksimale të projektuar prej jo më shumë se 50 km/h. Vërej se në vitet 70 - 80 të shekullit të kaluar, në BRSS, zhvendosja e motorëve të motoçikletave nuk duhet të kalojë 49.9 metra kub. shih, ishte pikërisht ky kufi drejt të cilit u orientuan fabrikat sovjetike. Sidoqoftë, diferenca midis 49.9 cu. cm dhe 50 cc. cm nuk është vërtet e dukshme.

Motoçikleta e parë, prodhimi i së cilës u lançua në fillim të shekullit të 20-të në uzinën Leitner në Riga, në një masë të madhe mund të konsiderohet një motoçikletë. Kjo motoçikletë, e quajtur " Rusia”, ishte një biçikletë e zakonshme me një motor 1 cilindri të instaluar në kornizë djegia e brendshme. Motoçikleta "Rusia" kishte të përbashkët një motor me një vëllim më shumë se 50 cc. cm, me motoçikleta - një shpejtësi maksimale e ulët e projektimit (deri në 40 km/h) dhe, më e rëndësishmja, prania e pedaleve të biçikletave.

Motoçikleta Rossiya kushtonte rreth 450 rubla, dhe vetëm njerëzit e pasur mund të blinin një makinë të tillë. Prandaj, vëllimet e prodhimit ishin shumë të vogla - disa dhjetëra motoçikleta në vit. Në vitin 1910, prodhimi i motoçikletave Rossiya në fabrikën Leitner u ndërpre dhe ndërmarrja filloi të prodhojë vetëm biçikleta.

Motoçikleta të lehta

Prototipet e motoçikletave u krijuan në BRSS në gjysmën e dytë të viteve '30. Kështu, Fabrika e Biçikletave në Moskë prodhoi një grup pilot të motoçikletave me motorë jashtë 1.3 litrash. fq., të cilat u furnizuan nga Odessa, nga uzina Krasny Profintern. Dhe në Leningrad, në fabrikën mekanike të quajtur pas F. Engels, ata zotëruan prodhimin e motorëve jashtë për biçikletën për burra MD-1.

Në foto është një biçikletë MVZ me motor "Red Profintern", 1936.

Motori i uzinës së Leningrad Engels.

Foto nga revista "Moto", Mars 2003.

Sidoqoftë, shpërthimi i Luftës së Madhe Patriotike pengoi zhvillimin e prodhimit në shkallë të gjerë të motorëve dhe motoçikletave të jashtme. Prodhimi masiv i kësaj pajisje filloi në BRSS vetëm në periudhën e pasluftës.

Një nga motorët e parë të biçikletave jashtë të pasluftës - " Irtysh”, i instaluar nën karrocën e pedalit të biçikletës. Lëvizja drejt timonit u krye nga një rul gome i shtypur në gomë. Motorri me hapesire 48 kub. cm zhvilloi një fuqi prej 0.8 kf, e cila lejoi që biçikleta të përshpejtonte në 30 km/h. "Irtysh" u prodhua në 1954-55 nga Fabrika e Motorit Omsk me emrin Baranov.
Shqyrtimet e konsumatorëve për Irtysh ishin shumë të përziera. Për shembull: " Motori ynë i markës "Irtysh"... doli të ishte një krijesë kapriçioze dhe ekscentrike. Ishte varur aq poshtë sa pothuajse u tërhoq zvarrë përgjatë rrugës. Papastërtia e rrugës thahej midis brinjëve të cilindrit të saj dhe mbushte filtrin e ajrit... Leva e tufës thyhej shpesh. Për të arritur në magneto, ishte e nevojshme të çmontohej e gjithë karroca e biçikletës. Lëvizja nga motori në rrotën e pasme nuk u transmetua përmes një zinxhiri, por përmes një daulle gome që rrotullonte timonin. Por nëse kohët e fundit kishte rënë shi dhe rruga ishte e lagur, atëherë daullja do të rrëshqiste vetëm mbi gomë dhe biçikleta nuk do të lëvizte. Duhej të priste që rruga të thahej" (D. Dar, A. Elyanov "Atje, rreth kthesës ...", M., "Garda e re", 1962).

Prototipi Irtysh është një motor ILO-F48 i vitit 1948.

Foto nga revista "Moto", Mars 2003.

"Irtysh" në një biçikletë.

Foto nga revista "Moto", Mars 2003.

Rreth të njëjtave vite me Irtysh, u prodhua një motor i ngjashëm me dizajn, por më i fuqishëm MD-65(66 cc, 1,7 kf). Lëvizja në timon u krye gjithashtu duke përdorur një daulle gome.

Situata ndryshoi për mirë me fillimin e prodhimit në 1956 nga uzina e motorëve të biçikletave Kharkov D-4. Ndryshe nga Irtysh, i cili kishte një prototip gjerman - motorin ILO F48 të modelit 1951, D-4 ishte një zhvillim krejtësisht i brendshëm. Ky është një motor me një cilindër me dy goditje me kohëzgjatje të valvulave të bobinës, me zhvendosje cilindri 45 cc. cm, raporti i ngjeshjes - rreth 5.2. Motori zhvilloi një fuqi prej rreth 1 kf. në 4000 - 4500 rpm dhe kishte një makinë zinxhir në timonin e pasmë. Biçikletat me D-4 të instaluar në to arrinin shpejtësi deri në 40 km/h.

Është kurioze që ky motor u krijua nga një projektues rural i vetë-mësuar (!) Philip Aleksandrovich Pribyloy, duke kaluar rreth 10 vjet në punë. Krahasuar me "Irtysh" dhe modele të ngjashme vendase dhe të huaja, D-4 dukej aq i favorshëm sa, për shembull, revista "Technology for Youth" e quajti atë motorin më të mirë të biçikletave në botë (K. Pigulevsky, Vendi i parë në konkurs me motorët më të mirë botë, “Teknologji për të rinjtë”, nr. 2, 1958).

Është e vështirë të thuhet nëse dikush në ato vite testoi D-4 në krahasim me "motorët më të mirë në botë", por D-4, me të vërtetë, ishte një fjalë e re në prodhimin e motorëve të biçikletave. Nuk është rastësi që, pasi i është nënshtruar vazhdimisht modernizimeve, nën emrat: D-4, D-5, D-6, D-8, ai u prodhua në vendin tonë për rreth 40 vjet - së pari në Uzinën e Biçikletave Kharkovit, më pas në "Tetorin e Kuq" të Leningradit. Prodhimi ishte me të vërtetë masiv - në 1982, u prodhua motori i 8 miliontë i serisë "D". Një "dashka" e modernizuar ende po prodhohet, megjithëse jo këtu, por në Kinë. Për më tepër, versioni kinez i krijimit të Pribyly eksportohet me sukses në Evropën Perëndimore, SHBA dhe tek ne, Rusi.

Në vitin 1958, fabrika e biçikletave në Kharkov filloi të prodhojë biçikleta posaçërisht për motorin D-4.

Krahasuar me normalen makinë rrugore kjo biçikletë kishte një amortizues në pirunin e përparmë dhe goma më të mëdha. Me sa duket, B-901 mund të konsiderohet motoçikleta e parë sovjetike e prodhuar në masë. Pastaj prodhimi i motoçikletave u transferua në Uzinën e Metalit Lvov (që nga viti 1960, Fabrika e Motoçikletave Lviv - LMZ). Në të njëjtin vit, uzina filloi prodhimin e motoçikletave B-902, të cilat ndryshonin nga B-901 kryesisht në modelin e kornizës.

Foto nga faqja: alkatrion.com

Në vitin 1962, byroja e projektimit të uzinës krijoi një motoçikletë MV-042 "Lvovyanka". Ishte themelore model i ri me një kornizë të veçantë mbështetëse me stampim, pirun teleskopik përpara dhe madje edhe me susta pezullimi i pasëm.

Foto nga faqja: roker.kiev.ua

Në grupet e para të Lvovyanka, motori ishte ende i njëjtë - D-4. Në procesin e modernizimit të mëvonshëm të motoçikletës, në vend të një piruni të pasmë me një pranverë qendrore, ata filluan të instalojnë amortizues të dyfishtë në zorrët e aluminit. Dhe, më e rëndësishmja, D-4 erdhi për të zëvendësuar motor i ri - D-5, me raportin e kompresimit të rritur në 6 njësi. Fuqia e motorit u rrit në 1.2 kf. në 4500 rpm, konsumi i karburantit mbeti në 1.5 l/100 km.
Intensiteti i lartë termik i D-5 i detyroi projektuesit të përdorin cilindër i ri me brinjë të zhvilluara dhe një kokë të lëvizshme.

"Lvovyanka" u zëvendësua nga një motoçikletë e lehtë "", e karakterizuar nga një kapuç i zhvilluar dhe forma këndore.

Foto nga faqja: bestmebli.ru

Në vitin 1969, ata filluan të prodhojnë një model të ri - " MP-045” me një kornizë të përforcuar dhe një rezervuar gazi me kapacitet më të madh.

I fundit nga motoçikletat e lehta të prodhuara nga Fabrika e Motoçikletave Lviv është " MP-047” “Tisa”. Pas këtij modeli, uzina kaloi plotësisht në prodhimin e motoçikletave të rënda - "Verkhovyna", dhe më pas "Karpaty".

Duhet të theksohet se të gjithë motoçikletat e lehta të uzinës Lvov ishin të pajisur me amortizatorët e pasmë. Motoçikleta të lehta të të tjerëve Fabrikat sovjetike, si shumica e motoçikletave të lehta të huaja të atyre viteve, nuk kishin një "luks" të tillë.

Pothuajse njëkohësisht me uzinën në Lvov, prodhimi i motoçikletave të lehta filloi në fabrikën e motoçikletave në Riga "Sarkana Zvaigzne" ("Ylli i Kuq") dhe në Uzinën e Biçikletave Penza me emrin M.V. Frunze.

Pajisjet e drejtimit të mopedit të parë të lehtë, prodhimi i të cilit u lançua në Riga në 1959, ishte biçikleta për meshkuj e prodhuar këtu.

Foto nga faqja: www.mopedmuseum.ru

Motori i njohur D-4 u instalua në biçikletë. (A. Popov, Ylli i Ftohur, “Moto”, nr. 1, 2012, f. 88). Dizajni që rezulton të kujtonte shumë motoçikletën B-901 nga fabrika e biçikletave Kharkov.

Motoçikleta tjetër nga uzina e Rigës është "Gauja" ("Riga-2").

Foto nga faqja: forum.grodno.net

Motoçikleta është prodhuar në vitet 1961 - 1963 dhe dallohej nga një kornizë elegante, një motor me kapuç dhe një pirun i përparmë me susta.

"Gaue" u zëvendësua me një dizajn më të thjeshtë të kornizës, kapacitet të rritur të rezervuarit të gazit dhe motor D-5.

Foto nga faqja: suvenirrussian.ru

Dhe në vitet '70 u krijua prodhimi "Rigi-7", i kompletuar me motorr D-6. Ky motor, ndryshe nga D-5, kishte një rotor me diametër më të madh dhe një dredha-dredha të dyfishtë të ndezjes. Një modernizim i tillë bëri të mundur fuqizimin e dritave të përparme dhe të pasme të motoçikletës direkt nga motori, dhe jo nga një gjenerator i jashtëm dinamo, siç ishte rasti me motoçikletat e pajisura me motorë D-4 dhe D-5.

Në fund të viteve 70, "Sarkana Zvaygzne" filloi të prodhojë një model të ri - "Rigu-11".

Motoçikleta mori një kornizë shtyllë kurrizore në vend të një të mbyllur, rrota me diametër më të vogël, por më të gjerë. Rezervuari i gazit u zhvendos nën bagazhin e pasmë dhe u zvogëlua në kapacitet nga 5.5 në 4 litra. Ky model vështirë se mund të quhet i suksesshëm. Pesha e motoçikletës, në krahasim me Riga-7, u rrit me 8 kg, dhe korniza e shtyllës kurrizore, siç mund të pritej, doli të ishte më pak e qëndrueshme në krahasim me një të mbyllur.

Me sa duket, për këto arsye, prodhimi i "Riga-11" u kufizua shpejt, ai u zëvendësua nga i njëjti i gjerë 19 rrota inç, por përsëri me një kornizë të mbyllur dhe një rezervuar gazi në një vend tradicional për motoçikletat - rreze e sipërme e kornizës.

Foto nga faqja e internetit: rstcars.com

Pesha e motoçikletës, në krahasim me Riga-11, u zvogëlua me 2 kg. Mopedi ishte i pajisur me motorë D-8 dhe modifikimet e tij. Tipar dallues D-8 kishte dritë të mirë dhe praninë e një transformatori të tensionit të lartë në sistemin e ndezjes.

"Riga-13" u prodhua deri në mbylljen e uzinës në 1998, duke u bërë më i përhapuri, dhe në të njëjtën kohë, i fundit. model serial Motoçikleta të lehta Riga. "Perestrojka" dhe reformat e mëvonshme të tregut shkatërruan fabrikën e motoçikletave në Riga, si, në të vërtetë, shumica e fabrikave të motoçikletave të vendit.

Punëtoritë e ndërmarrjes legjendare të Rigës janë aktualisht ose të shkatërruara ose janë në një gjendje të rrënuar.

Foto nga faqja: dyr4ik.ru

Shtë kureshtare që pasi pushoi prodhimi i "Riga-13" në Uzinën e Motorit në Riga, motoçikleta u prodhua për ca kohë nga Ndërmarrja Unitare Shtetërore "Uzina Veriore e Leningradit", e cila mori vizatime pune të motoçikletave nga banorët e Rigës.

Fabrika e tretë që prodhoi motoçikleta të lehta në BRSS ishte Fabrika e Biçikletave Penza me emrin. M.V. Frunze (ZIF). Modeli i parë ishte një motoçikletë 16-VM, që të kujton shumë Lviv B-902.

Më pas, në vitin 1972, ata filluan të prodhonin një model me motorin D-6

Foto nga faqja: dyr4ik.ru

dhe që nga viti 1977, ZIF-77. Dy modelet e fundit ishin të ndryshme nga ato të ngjashme Modelet e Rigës ato vite ("Riga-5" dhe "Riga-7") me një rezervuar gazi 2,5 litra dhe peshë pak më të lehtë.

Gjatë "viteve të trazuara të perestrojkës", prodhimi i motoçikletave në ZIF u ndërpre. Sidoqoftë, uzina u shpëtua. Tani fabrika, e riemërtuar në vitin 2008 në Penza Bicycle Plant LLC, prodhon shtatë modele të biçikletave rrugore për burra dhe gra dhe dy modele të biçikletave adoleshente.

Aktualisht, në Federatën Ruse, si dhe në republikat e tjera që dikur ishin pjesë e BRSS, nuk ka mbetur asnjë fabrikë e vetme që prodhon në masë motoçikleta.

Shumë sasi të kufizuara Prodhohen vetëm grupe të një motori dhe lidhëse speciale për instalim në një biçikletë. Më e famshmja prej tyre është "Comet", e prodhuar në Shën Petersburg. Kompleti i motorit të biçikletave mund të pajiset me një motor 1 kf, 1,5 kf. dhe 2 kf Një ngasje e rripit nga motori transmeton rrotullimin në një rrotull (buzë biçikletë) që është ngjitur në foletë në rrotën e pasme.

Foto nga faqja: motobratva.com

Motoçikleta peshonte rreth 70 kg dhe ishte e pajisur me një motor me një cilindër, me dy goditje me një zhvendosje prej 98 cm3. Raporti i ngjeshjes - 5.8. Motori zhvilloi 2.3 litra. Me. në 4000 rpm dhe kishte një kuti marshi me dy shpejtësi. Shpejtësia maksimale - 50 km/h. Nga të dhënat e mësipërme teknike, është e qartë se "Kievlyanin" është shumë i ngjashëm me "Strela" të paraluftës. Kjo nuk është për t'u habitur, pasi prototipi i "Strela" dhe "Kievlyanin" konsiderohet të jetë motoçikleta popullore gjermane "Wanderer-98" e pajisur me një motor "Sachs". Që nga viti 1952, KMZ filloi të prodhojë motoçikleta të rënda M-72, por ndaloi së prodhuari motoçikleta. Shkalla e prodhimit të "Kievlyanin" ishte e vogël: në vitin 1951, për shembull, 14.4 mijë motoçikletë dolën nga linja e montimit.

Paralelisht me motoçikletën K1B, KMZ ka prodhuar modifikimin e saj me tre rrota për personat me aftësi të kufizuara që nga viti 1947. Quhej K1V, dhe ajo kishte vetëm një rrotë lëvizëse, rrotën e pasme të majtë.

Në fabrikën e motoçikletave në Riga "Sarkana Zvaigzne" një motoçikletë u zhvillua në 1958. Spiriditi” (“Djali me gishtin e madh”) me motor 60 cc. cm.

Makina rezultoi e pasuksesshme, kryesisht për shkak të motorit, dhe nuk doli në prodhim. Si zgjidhje, u ble një licencë për motorin çek Java 50 cc, prodhimi i të cilit zotërohej nga uzina në Siauliai. Zhvilluesit e Rigës krijuan një motoçikletë "" për motorin e ri,

Foto nga faqja: oldschool-mc.ru

i cili hyri në prodhim masiv në 1961. Mopedi doli të ishte mjaft i lehtë - 45 kg. Motorri me dy goditje vëllimi i punës 49.8 metër kub. cm, e pajisur me një kuti ingranazhi me dy shpejtësi, zhvilloi një fuqi prej 1.5 kf, e cila lejonte një shpejtësi maksimale prej 40 km/h.

Në 1965, motoçikleta Riga-1 u zëvendësua nga një model i ri,

Foto nga faqja e internetit: moped-balachna.do.am

pajisur me një motor të modernizuar Siauliai Sh-51 2 kf Nga jashtë, motoçikleta Riga-3 nuk ishte shumë e ndryshme nga paraardhësi i tij, përveç formës së modifikuar të rezervuarit, një ndenjëse të tipit jastëk dhe një kornizë me një bisht të zgjatur. "Riga-3" doli të ishte pothuajse 30% më i fuqishëm se "Riga-1", më i lehtë për 2 kg dhe i përshpejtuar në 50 km/h.

Nga viti 1970 deri në 1974, Fabrika e Motorit në Riga prodhoi "" me një motor Sh-52 fuqi 2.2 kuaj fuqi..

Foto nga faqja e internetit: moped-balachna.do.am

Ky model nga jashtë ishte shumë i ngjashëm me Riga-3 dhe ndryshonte vetëm në një ndryshim të vogël në rreshtimin e bykut dhe futjen e zgjidhjeve të reja teknike në dizajn: qarku elektrik ndryshoi (u shtua një transformator i tensionit të lartë), dizajni i U vendosën mbrojtëset për rrotat dhe zinxhirin, dizajni i marsheve të kutisë së marsheve, bagazhi, rrota të reja me diametër më të vogël dhe shpejtësia drejtohej nga motori.

Foto nga faqja: adengo.ru

Ky model ishte vërtet "mini" në dimensionet e tij: përshtatej lehtësisht në çati ose në bagazh makinë pasagjerësh, në ashensor, në ballkon ose në një dhomë shërbimi të një pallati banimi. Dorezat e drejtimit, nëse dorezat shtrënguese lëshoheshin, mund të hidheshin poshtë, duke përgjysmuar pothuajse lartësinë e makinës. Për të njëjtin qëllim, u sigurua një pajisje për uljen e shalës. Në vitet e para të prodhimit, motoçikleta nuk kishte amortizues të pasmë.

Një motor u instalua në Riga-26 B-50 me ndërrim manual të marsheve ose motor B-501- me çelës për këmbë. Fuqia e B-50 ose B-501 ishte e njëjtë - 1.8 kf.

Pak më vonë, në këtë mokick filluan të instalohen motorë të prodhuar nga Çekosllovakia me një pozicion cilindri horizontal, të cilët ishin shumë më të besueshëm, dhe gjithashtu kishin një çelës ingranazhesh me këmbë. Shpejtësia maksimale e projektimit të "Riga-26" është 40 km/h.

Mini mokik "Stella" RMZ-2.136 (RMZ-2.136-01) ndryshe nga "Riga-26" shasi. Mokik ishte i pajisur me motorë V-50 ose V-501, më vonë - V-50M Dhe V-501M- fuqia 2.0 kf Masa e Mokikut është 54 kg, shpejtësia është 40 km/h.

Në mesin e viteve '80, "Sarkana Zvaigzne" gjithashtu filloi të prodhojë mokik "Delta" RMZ-2.124 (RMZ-2.124-01).

Foto nga faqja e internetit: moped-balachna.do.am

Të njëjtët motorë B-50 ose B-501 u instaluan në mokik. Dhe shpejtësia maksimale e projektimit ishte e njëjtë me atë të "Riga-26" dhe "Stella" - 40 km/h.

Motoçikleta e parë e rëndë e krijuar në fabrikën e motorëve në Lviv ishte motoçikleta, e lëshuar në vitin 1967. "MP-043" unifikuar në kornizë me motoçikletën e lehtë “MP-044”. I njëjti motor u instalua në MP-043 që u instalua në "Sarkana Zvaigzne" në "Riga-3" - Sh-51 me një fuqi prej 2 kf. me një kuti marshi me dy shpejtësi.

Në vitin 1969, "MP-043" u zëvendësua nga një model i ri ""

përsëri, i unifikuar në kornizë me motoçikletën e lehtë të prodhuar në të njëjtën kohë "MP-045".

Duhet thënë se format këndore të "MP-043" dhe "MP-046" nuk shkaktuan shumë kënaqësi në mesin e blerësve që preferuan motoçikletat e rënda nga Fabrika e Motorit Riga.

Situata ndryshoi me fillimin e prodhimit të motoçikletave "Verkhovyna-3" (MP-048).

Foto nga faqja: minsk-scooter.by

Dizajni i mopedit është ndryshuar ndjeshëm. Motoçikleta filloi të ngjante me një motoçikletë të vogël. "Verkhovina-3" ishte e pajisur me të njëjtin motor - Sh-51K, si në "MP-046", por në vend të Magdino M-102, i cili kontrollonte ndezjen e modeleve të mëparshme të motoçikletave, një ndezje G-420 u instalua gjenerator, i pajisur me një transformator të jashtëm të tensionit të lartë. Ky përmirësim ka rritur ndjeshëm besueshmërinë e sistemit të ndezjes, për shkak të faktit se me këtë dizajn spiralja e ndezjes nuk i nënshtrohet ngrohjes nga një motor që funksionon.
Në përgjithësi, mund të themi se modeli i parë i "Verkhovyna" doli të ishte mjaft i suksesshëm. Blerësi u tërhoq si nga pamja interesante e mopedit, ashtu edhe nga pamja e mjaftueshme nivel të lartë besueshmërinë e saj. Prandaj, kërkesa për "Verkhovina-3" ishte mjaft e lartë, dhe i gjithë zhvillimi i modeleve "Verkhovina" vazhdoi në drejtimin e përcaktuar nga modifikimi i parë. Vlen gjithashtu të përmendet se tashmë modeli i parë është prodhuar, përveç atij standard, në një version turistik - me çanta bagazhesh dhe xhami.

"Verkhovyna-4" (LMZ-2-152) prodhuar në LMZ që nga viti 1972. Motoçikleta mori një shalë më të rehatshme, një rezervuar pak të modifikuar dhe një motor Sh-52.

Foto nga faqja: dyr4ik.ru

u prodhua që nga viti 1974 dhe shfaqi një pamje shumë të modifikuar. Mopedi mori një rezervuar horizontal me një kapacitet 7 litra, një bagazh të ndryshëm dhe një pirun të ri të përparmë. Motori Sh-57 u instalua në motoçikletë.

Në vitin 1978 filluan të prodhonin "Verkhovyna-6" (LMZ-2.158) me një dizajn pak të modifikuar dhe një motor Sh-57, dhe më vonë një Sh-58 me një kickstarter.

Përveç modelit bazë, filloi edhe prodhimi "Verkhovyny-6-Sport" Dhe "Verkhovyny-6-Turist". "Verkhovyna-6-Sport" u dallua nga një silenciator i montuar lart, një timon i tipit kryq me një kërcyes dhe një mbrojtëse e rrotës së përparme me supë. "Verkhovyna-6-Tourist" kishte një defektues të erës dhe dy çanta të bollshme bagazhesh pas shalës së shoferit.

Një nga "Verkhovyna-6" u bë motoçikleta e dymiliontë (!) e Uzinës së Motorit Lviv.

"Verkhovyna-7" (LMZ-2.159)- i fundit i "Verkhovyna" - u prodhua nga prilli 1981. Mopedi ishte i pajisur me një pirun të ri të përparmë, pajisje të reja, më të fuqishme ndriçimi dhe një bagazh të ri. Verkhovyna-7 u pajis me Sh-62(M) të degraduar dhe më vonë me V-50. Shpejtësia maksimale e projektimit të motoçikletës u ul në 40 km/h.

Në pranverën e vitit 1981, u shfaq një model jo më pak i rëndësishëm për historinë e Uzinës Lviv Motor - mokik "Karpatet" (LMZ-2.160),

Foto nga faqja: dyr4ik.ru

dhe në vitin 1986 u lirua mokik "Karpaty-2" (LMZ-2.161). Të dy mokikët "Karpaty", në zhvillimin e të cilave mori pjesë dega VNIITE në Leningrad, ishin të pajisur me një motor Sh-58 ose Sh-62 me sistem pa kontakt ndezjen

Nëse flitet për dallimet e jashtme midis motoçikletave "Verkhovyna-7" dhe "Karpaty", gjëja më e dukshme është forma e ndryshuar e kornizës, rezervuarit, silenciatorit dhe zorrëve anësore nga "Karpaty". Zhvilluesit rritën jetën e shërbimit të modelit të ri: kilometrazhi i garancisë së mokik Karpaty ishte 8,000 km (Verkhovyna-7 kishte 6,000), dhe jeta e shërbimit para riparimit të parë ishte deri në 18,000 km në krahasim me 15,000 km për Verkhovyna. Ashtu si "Verkhovyna-6", mokik "Karpaty" gjithashtu kishte modifikime të ngjashme - një motoçikletë “Karpaty-Turist” dhe motoçikleta e të rinjve "Karpaty-Sport". Më pas, u prodhua edhe një motoçikletë "Karpaty-2-Lux", tipar dallues të cilat kishin tregues të drejtimit.

Në vitin 1988, Fabrika e Motoçikletave Lviv prodhoi 123 mijë motoçikleta. Pasi vëllimet e prodhimit të kësaj fabrike ishin dy herë më të mëdha, megjithatë, në gjysmën e dytë të viteve '80 ishte e nevojshme të zvogëlohej prodhimi i makinave 50 cc për shkak të rënies së kërkesës dhe të zhvilloheshin në mënyrë aktive modele të reja për të tërhequr blerësit. Një model i ri LMZ-2.164 u zhvillua në vitin 1990, Instituti Kërkimor i Prodhimit të Motoçikletave Serpukhov projektoi një të ri model modern Motori D-51 me një valvul kallami në hyrje dhe një tufë centrifugale automatike, e cila supozohej të instalohej në modelet e reja të motoçikletave Lviv, por motori nuk hyri në prodhim ...

Rënia e një vendi të bashkuar çoi në vdekjen e Uzinës së Motorit Lviv. Tani në territorin e saj ndodhet kompleksi sportiv Inter-Sport, si dhe shumë kompani të vogla që nuk kanë asnjë lidhje me motoçikletat.

Duke përmbledhur fazën sovjetike të historisë së industrisë vendase të motoçikletave, mund të vërehet se në vitet '60 - '70 motoçikleta ishte një nga më të arritshmet Automjeti për popullsinë e vendit. Motoçikletat janë prodhuar në miliona; Motoçikletat ishin gjithashtu të përballueshme. Për shembull, në 1975, motoçikleta "Riga-7" kushtoi 112 rubla, "Riga-12" - 186 rubla, "Verkhovina-5" - 196 - 198 rubla (në varësi të konfigurimit). Për krahasim, çmimi i një skuteri Electron ishte 270 rubla, një motor Minsk-105 ishte 330 rubla, një Voskhod-2 ishte rreth 420 rubla, etj. Çdo punëtor mund të blinte automjete me dy rrota, veçanërisht motoçikleta.

Është kurioze që, duke kaluar kompanitë e Gjermanisë dhe Francës, të cilat hodhën themelet për prodhimin masiv të mjeteve të vogla motorike, në fillim të viteve 80 të shekullit të 20-të, ne zumë vendin e tretë në botë (pas Japonisë dhe Italisë) në prodhimi i motoçikletave dhe filloi t'i furnizonte ato në tregun e huaj (për shembull, në Hungari, Poloni, Angola, Bangladesh, Kubë dhe madje edhe Itali). (M. Leonov, Si duhet të jetë motoçikleta e të rinjve?, “Teknologjia për të rinjtë”, nr. 3, 1983, f. 48).

Fabrika e vetme në Federatën Ruse aktualisht prodhon në masë motoçikleta të rënda zhvilluar brenda vendit, kjo është uzina Dyagterev në qytetin e Kovrov. Në vitet '90, kompania filloi të prodhojë mokikë të tipit sportiv. ZiD-50 "Pilot".

Foto nga faqja: scooter-club.ru

Mokik, me një peshë të thatë prej 81 kg, fuqizohet nga një motor me dy kohë 49,9 cc. cm fuqi 3.5 kf Motori ka një kuti ingranazhi me tre shpejtësi. Shpejtësia maksimale e projektimit (sipas dokumenteve) është 50 km/h. Në realitet, motoçikleta përshpejton në 70 km/h, gjë që nuk është befasuese duke pasur parasysh parametrat e tillë të motorit. Më vonë, u zhvillua një modifikim i "Pilotit" - mokik ZiD-50-01 "Active"

Foto nga faqja: portal.localka.ru

me dizajn të modifikuar. Vitet e fundit, si "Pilot" dhe "Active", së bashku me motorët me dy goditje, filluan të instalohen me motorë kinezë me katër kohë. Lifan 1P39FMB-C Dhe Lifan 1P39QMB vëllimi 49,5 cu. cm dhe fuqia 3.4 kf.

Me "katër rrotat" kineze, uzina gjithashtu filloi të prodhojë një skuter. Kjo "ZiD" - "Lifan".

Fatkeqësisht, “Pilotët” dhe “Asetet” me Motori kinez dukshëm më e shtrenjtë se modelet e ngjashme tërësisht kineze.

ZID gjithashtu u përpoq të prodhonte një mokika të klasit të vogël ZiD-36 "Ptah". Mokic peshonte vetëm 35 kg dhe fuqizohej nga një motor 36.3 cc me dy goditje me një kuti marshi me dy shpejtësi. cm dhe një fuqi prej 1.5 kf. Shpejtësia maksimale e projektimit të "Zogut" ishte 30 km/h. (Në realitet ishte e mundur të përshpejtohej në 45 km/h).

Mjerisht, kërkesa për "Zog" doli të ishte shumë më e ulët sesa për "Pilot".
Përveç skuterit me motorin kinez "LIFAN", ZID zhvilloi një skuter në vitin 2000 “ZDK-2.205” - “Arkan”.

Pesha e frenuar e skuterit ishte 100 kilogramë, ajo ishte e pajisur me një shalë të dyfishtë dhe mbështetëse këmbësh pasagjerësh. Një numër i madh i pjesëve të skuterit u unifikuan me motoçikletën "Pilot". "Arkan" kishte një motor 3.5 kuaj fuqi, të pajisur me një ventilator me lëvizje mekanike, një motor elektrik dhe një sistem të veçantë vajosjeje. Transmisioni - me një tufë manuale, kuti ingranazhi me 3 shpejtësi dhe zinxhir në timon, mbetet i ngjashëm me "Pilot". Janë prodhuar gjithsej 500 “Arkan”, pas së cilës prodhimi i tyre është ndërprerë.

Vyatsko-Polyansky impianti i makinerive Molot, i cili prodhonte skuterë Electron në kohën sovjetike, filloi të prodhonte skuterë në 1998 VMZ-2.503 "Swift"

Foto nga faqja: drive2.ru

me motor me dy goditje "Simson". Fuqia e saj është 3.7 kf. (në 5500 rpm) ishte e mjaftueshme për të përshpejtuar ekuipazhin në 60 km/h. Motori përdorte ingranazhe spirale të ingranazheve të transmisionit nga motori në tufë, një kuti ingranazhi me 4 shpejtësi, sistemi elektronik ndezjen Sidoqoftë, "Strizh" ishte në kërkesë të vogël nga blerësit, dhe së shpejti prodhimi i tij u kufizua.

Ndoshta, përveç konkurrencës nga skuterët japonezë të lirë "të përdorur", një rol të caktuar luajti edhe fakti që si "Arkan" ashtu edhe "Strizh" kishin kuti mekanike ingranazhet dhe ishin të dizajnuara për shoferë me përvojë. Dhe të rinjtë preferonin skuter me tufë automatike dhe një variator.

Në Ndërmarrjen Unitare Shtetërore "Uzina e Leningradit Verior" (LSZ) një motoçikletë u zhvillua në 1994 LSZ - 1.415 "Pegasus".

Ishte një motoçikletë e një paraqitjeje klasike me motorin e nisur nga pedale të tipit të biçikletave, një motor me një cilindër me dy goditje pa një kuti ingranazhi, një pirun teleskopik të përparmë dhe një pezullim të pasmë me një njësi të transmetimit të motorit të lëkundur. Në motoçikletë ishte instaluar një motor D-14 vëllimi 45 cc dhe fuqia 1.8 kf. Shpejtësia maksimale e projektuar e Pegasus ishte 40 km/h.

Për fat të keq, Pegasus ka shumë mangësi. Në veçanti, karakteristikat e motorit D-14 e bënë problematike fillimin me motorin nga ndalesa dhe drejtimin me shpejtësi të ulët. Si rezultat, mungesa e kërkesës detyroi modelin të ndërpritet.

Pas kësaj, një motor indian u ble për Pegasus në 2002. Ankur CM-50 duke pasur automatik tufë centrifugale. Motori kishte një vëllim prej 49 cc. cm dhe zhvilloi një fuqi prej 2.4 kf, duke e përshpejtuar motoçikletën në 50 km/h. Modifikimi që rezultoi u emërua "Pegasus-31". Dhe në 2005 u lirua "PEGASUS-33" me kickstarter.

Në Shën Petersburg (Leningrad) "Tetori i Kuq", vite të gjata të cilat prodhonin motorë të serisë "D", në vitet '90 ata gjithashtu u përpoqën të nisnin prodhimin e motoçikletave me kapacitet të vogël me një motor D - 16. U mblodh dhe iu shit popullatës një sasi të vogël të Seriali Mokikov, "Handicap Classic" Dhe “Fora-mini”.

Motori D-16 kishte një vëllim prej 49 metrash kub. cm dhe një fuqi prej 2.2 kf, që të kujton motorët Shaulya të instaluar në vitet e kaluara në "Riga" dhe "Verkhovyna" "të rënda".

Sidoqoftë, për arsye ekonomike, prodhimi masiv i motoçikletave të serisë Fora nuk mund të nisë.

Në fund të viteve '90, Fabrika e Makinerisë Tula zhvilloi mokik.

Motoçikleta kishte një kornizë unike të harkuar (si një karrige lëkundëse e parkut për fëmijë) dhe një pirun të përparmë të një dizajni origjinal.

Prototipet e "Fregat" u prodhuan me motorë të ndryshëm: "ZiD-50", "VP-50" dhe madje, "Franco Morini" me kambio me 4 marshe. Por mopedi nuk u vu në prodhim.

Fabrika e Izhevsk ka zhvilluar mokikët më të rëndë të brendshëm IZH 2.673 “Kornet”.

Foto nga faqja e internetit: yaplakal.com

Pesha e saj e frenuar i kalonte 90 kg. Nga pamjen“Cornet dukej shumë më tepër si një motoçikletë e fuqishme sesa një motoçikletë. Motori me dy goditje i "Cornet" kishte një zhvendosje prej 49.6 metra kub. cm, zhvilloi një fuqi prej 3 kf. dhe ishte e pajisur me një kuti ingranazhi me katër shpejtësi. Mopedi u prodhua në masë dhe hyri në zinxhirin e shitjes me pakicë, por prodhimi i tij u ndërpre shpejt.

Megjithatë, aktualisht, uzina e Izhevsk monton 50 cc "Matron King 50" me licencë.

Pra, në Federatën Ruse të pavarur nuk ishte e mundur të organizohej prodhimi masiv i motoçikletave "të rënda". Përjashtimi i vetëm është ZID, i cili prodhon "Pilots" dhe uzinën e Izhevsk me "Mbretin Patron" të licencuar.

A është e mundur të ringjallet ndërtimi masiv i motoçikletave shtëpiake në vendin tonë? - Aktualisht, me sa duket jo. Automjetet e lira, me kapacitet të vogël, të përdorura, të furnizuara kryesisht nga Japonia, dhe motoçikletat e reja jo më pak të lira të prodhuara në Kinë, kanë kapur fort tregun e brendshëm. Vërtetë, në Kinë vitet e fundit ka pasur një lëvizje greve gjithnjë e më të përhapur të punëtorëve industrialë që kërkojnë paga më të larta. Pronarët e kompanive të huaja që kanë ndërtuar fabrikat e tyre në Kinë, si dhe kapitalistët vendas kinezë, janë të detyruar të plotësojnë kërkesat e grevistëve. Në fund të fundit, rritja pagat Punëtorët kinezë me shumë gjasa do të shkaktojnë rritjen e kostos së produkteve të tyre, gjë që do të ulë konkurrencën e tyre në tregun botëror. Por a do të ndihmojë kjo industrinë ruse të motoçikletave?