در مورد پاشش سوخت، موتور شما هنوز در حال مکش است، اما به جای اینکه صرفاً به مقدار سوخت مکیده شده تکیه کند، سیستم تزریق سوخت دقیقاً مقدار مناسب سوخت را به محفظه احتراق شلیک می کند. سیستم های تزریق سوخت قبلاً چندین مرحله از تکامل را پشت سر گذاشته اند، الکترونیک به آنها اضافه شده است - این شاید بزرگترین گام در توسعه این سیستم بود. اما ایده چنین سیستم هایی یکسان است: یک سوپاپ فعال الکتریکی (انژکتور) مقدار اندازه گیری شده سوخت را به داخل موتور می پاشد. در واقع، تفاوت اصلی بین کاربراتور و انژکتور دقیقاً در کنترل الکترونیکی ECU است - این رایانه روی برد است که دقیقاً مقدار مناسب سوخت را به محفظه احتراق موتور می رساند.

بیایید ببینیم سیستم تزریق سوخت و به طور خاص انژکتور چگونه کار می کند.

سیستم تزریق سوخت چگونه است؟

اگر قلب یک ماشین موتور آن است، پس مغز آن واحد کنترل موتور (ECU) است. عملکرد موتور را با استفاده از سنسورها برای تصمیم گیری در مورد نحوه کنترل برخی از محرک های موتور بهینه می کند. اول از همه، رایانه 4 وظیفه اصلی را بر عهده دارد:

1. مخلوط سوخت را مدیریت می کند،
2. سرعت بیکار را کنترل می کند
3. مسئول زمان اشتعال است،
4. زمان بندی سوپاپ را کنترل می کند.

قبل از اینکه در مورد نحوه انجام وظایف ECU صحبت کنیم، اجازه دهید در مورد مهمترین چیز صحبت کنیم - بیایید مسیر بنزین را از مخزن بنزین تا موتور ردیابی کنیم - این کار سیستم تزریق سوخت است. در ابتدا، پس از خروج یک قطره بنزین از دیواره های باک بنزین، توسط یک پمپ سوخت الکتریکی به داخل موتور مکیده می شود. برقی پمپ سوختبه عنوان یک قاعده، از خود پمپ و همچنین یک فیلتر و یک دستگاه انتقال تشکیل شده است.

یک تنظیم کننده فشار سوخت در انتهای ریل سوخت تغذیه شده با خلاء تضمین می کند که فشار سوخت نسبت به فشار مکش ثابت است. برای یک موتور بنزینی، فشار سوخت معمولاً در حد 2-3.5 اتمسفر (200-350 کیلو پاسکال، 35-50 PSI (psi)) است. انژکتورهای سوخت به موتور متصل هستند، اما دریچه های آنها بسته می مانند تا زمانی که ECU اجازه ارسال سوخت به سیلندرها را بدهد.

اما وقتی موتور به سوخت نیاز دارد چه اتفاقی می افتد؟ اینجاست که انژکتور وارد عمل می شود. معمولا انژکتورها دو پایه دارند: یک پایه از طریق رله جرقه زنی به باتری وصل می شود و پایه دیگر به ECU می رود. ECU سیگنال های پالس را به انژکتور می فرستد. با توجه به آهنربایی که چنین سیگنال های ضربانی به آن اعمال می شود، دریچه انژکتور باز می شود و مقدار مشخصی سوخت به نازل آن می رسد. از آنجایی که فشار بسیار بالایی در انژکتور وجود دارد (مقدار بالا آورده شده است)، شیر باز شده سوخت را با سرعت بالا به نازل اتمایزر انژکتور می فرستد. مدت باز بودن سوپاپ انژکتور بر میزان سوخت رسانی به سیلندر تأثیر می گذارد و این مدت زمان به ترتیب به عرض پالس بستگی دارد (یعنی مدت زمانی که ECU سیگنال را به انژکتور ارسال می کند).

هنگامی که دریچه باز می شود، انژکتور سوخت سوخت را از طریق نوک اسپری که سوخت مایع را به صورت غبار اتمیزه می کند، مستقیماً به داخل سیلندر می فرستد. چنین سیستمی نامیده می شود سیستم تزریق مستقیم. اما سوخت اتمیزه شده ممکن است بلافاصله به سیلندرها نرسد، بلکه ابتدا به منیفولدهای ورودی عرضه شود.

نحوه عملکرد انژکتور

اما چگونه ECU تعیین می کند که در حال حاضر چقدر سوخت باید به موتور عرضه شود؟ هنگامی که راننده پدال گاز را فشار می دهد، در واقع دریچه گاز را با مقدار فشار پدال باز می کند که از طریق آن هوا به موتور می رسد. بنابراین، می توانیم با اطمینان پدال گاز را "تنظیم کننده هوا" موتور بنامیم. بنابراین، کامپیوتر خودرو، در میان چیزهای دیگر، با مقدار باز شدن دریچه گاز هدایت می شود، اما به این نشانگر محدود نمی شود - اطلاعات بسیاری از سنسورها را می خواند، و بیایید همه آنها را دریابیم!

سنسور جریان انبوه هوا

ابتدا سنسور جریان هوای انبوه (MAF) میزان هوای ورودی به بدنه دریچه گاز را تشخیص می دهد و آن اطلاعات را به ECU ارسال می کند. ECU از این اطلاعات برای تعیین مقدار سوخت به سیلندرها استفاده می کند تا مخلوط را در نسبت های ایده آل نگه دارد.

سنسور موقعیت دریچه گاز

رایانه دائماً از این سنسور برای بررسی موقعیت دریچه گاز استفاده می کند و بنابراین یاد می گیرد که چه مقدار هوا از ورودی هوا می گذرد تا پالس ارسالی به انژکتورها را تنظیم کند و اطمینان حاصل کند که مقدار صحیح سوخت وارد سیستم می شود.

سنسور اکسیژن

علاوه بر این، ECU از سنسور O2 برای اطلاع از میزان اکسیژن در اگزوز خودرو استفاده می کند. محتوای اکسیژن گازهای خروجی نشان می دهد که سوخت چقدر خوب می سوزد. ECU با استفاده از داده های مرتبط از دو حسگر: اکسیژن و جریان هوای جرمی، اشباع مخلوط سوخت و هوا را که به محفظه احتراق سیلندرهای موتور عرضه می شود را کنترل می کند.

سنسور موقعیت میل لنگ

شاید این سنسور اصلی سیستم تزریق سوخت باشد - از اوست که ECU از تعداد دورهای موتور در یک زمان معین مطلع می شود و بسته به تعداد دورها و البته موقعیت، مقدار سوخت عرضه شده را تصحیح می کند. از پدال گاز

اینها سه سنسور اصلی هستند که به طور مستقیم و دینامیکی بر میزان سوخت عرضه شده به انژکتور و متعاقباً به موتور تأثیر می گذارند. اما تعدادی سنسور دیگر وجود دارد:

• سنسور ولتاژ در شبکه برق خودرو مورد نیاز است تا ECU بفهمد باتری چقدر کم است و آیا برای شارژ کردن آن نیاز به افزایش سرعت است یا خیر.
• سنسور دمای مایع خنک کننده - ECU تعداد دور موتور را در صورت سرد بودن موتور و برعکس در صورت گرم بودن موتور افزایش می دهد.

اولین سیستم های تزریق مکانیکی بودند (شکل 2.61) تا الکترونیکی، و برخی از آنها (مانند سیستم BOSCH با کارایی بالا) بسیار مبتکرانه بودند و به خوبی کار می کردند. اولین سیستم تزریق سوخت مکانیکی توسط دایملر بنز ساخته شد و اولین خودروی تولید انبوه با تزریق بنزین در سال 1954 تولید شد. مزایای اصلی سیستم انژکتور در مقایسه با سیستم های کاربراتوری به شرح زیر است:

عدم وجود مقاومت اضافی در برابر جریان هوا در ورودی، که در کاربراتور اتفاق می افتد، که باعث افزایش پر شدن سیلندرها و قدرت موتور لیتری می شود.

توزیع دقیق تر سوخت به سیلندرهای جداگانه؛

درجه قابل توجهی بالاتر از بهینه سازی ترکیب مخلوط قابل احتراقدر تمام حالت های کار موتور، با در نظر گرفتن شرایط آن، که منجر به بهبود مصرف سوخت و کاهش سمیت گازهای خروجی می شود.

اگرچه در نهایت معلوم شد که برای این منظور بهتر است از الکترونیک استفاده شود، که این امکان را فراهم می کند تا سیستم فشرده تر، قابل اعتمادتر و سازگارتر با نیازهای موتورهای مختلف باشد. برخی از اولین سیستم های تزریق الکترونیکی کاربراتورهایی بودند که تمام سیستم های سوخت "غیرفعال" را حذف کردند و یک یا دو انژکتور نصب کردند. چنین سیستم هایی "تزریق مرکزی (تک نقطه ای)" نامیده می شوند (شکل 2.62 و 2.64).

برنج. 2.62. واحد تزریق مرکزی (تک نقطه).

برنج. 2.64. طرح سیستم تزریق سوخت مرکزی: 1 - تامین سوخت.

برنج. 2.63. واحد کنترل الکترونیکی 2 - ورودی هوا. 3 - دریچه گاز برای موتور چهار سیلندر. 4 - خط لوله ورودی; Valvetronic BMW 5 - نازل؛ 6 - موتور

در حال حاضر، سیستم های تزریق الکترونیکی توزیع شده (چند نقطه ای) بیشترین استفاده را دارند. لازم است در مورد مطالعه این سیستم های تغذیه ای با جزئیات بیشتر صحبت کنیم.

سیستم برق با تزریق بنزین الکترونیکی توزیع شده (نوع موترونیک)

در سیستم تزریق مرکزی، مخلوط تامین و بین سیلندرهای داخل منیفولد ورودی توزیع می شود (شکل 2.64).

مدرن ترین سیستم تزریق سوخت توزیع شده با این واقعیت متمایز می شود که یک نازل جداگانه در مجرای ورودی هر سیلندر نصب شده است که در یک لحظه معین بخش اندازه گیری شده بنزین را به دریچه ورودی سیلندر مربوطه تزریق می کند. بنزین دریافت کرد

وارد سیلندر می شود، تبخیر می شود و با هوا مخلوط می شود و مخلوطی قابل احتراق را تشکیل می دهد. موتورهایی با چنین سیستم های منبع تغذیه دارای راندمان سوخت بهتر و محتوای کمتری از مواد مضر در گازهای خروجی در مقایسه با موتورهای کاربراتوری هستند.

عملکرد انژکتورها توسط یک واحد کنترل الکترونیکی (ECU) کنترل می شود (شکل 2.63)، که یک کامپیوتر ویژه است که سیگنال های الکتریکی را از سیستمی از سنسورها دریافت و پردازش می کند، قرائت آنها را با مقادیر مقایسه می کند.

در حافظه کامپیوتر ذخیره می شود و سیگنال های کنترل الکتریکی را به شیرهای برقی انژکتور و سایر محرک ها تولید می کند. علاوه بر این، ECU دائماً تشخیص را انجام می دهد

برنج. 2.65. طرح سیستم تزریق سوخت توزیع شده Motronic: 1 - تامین سوخت. 2 - تامین هوا; 3 - دریچه گاز; 4 - خط لوله ورودی; 5 - نازل; 6 - موتور

سیستم تزریق سوخت نیز در صورت بروز نقص به کمک چراغ هشدار نصب شده در تابلوی ابزار به راننده هشدار می دهد. خطاهای جدی در حافظه واحد کنترل ثبت می شود و در طول عیب یابی قابل خواندن است.

سیستم منبع تغذیه با تزریق توزیع شده دارای اجزای زیر است:

سیستم تامین و تصفیه سوخت؛

سیستم تامین و تصفیه هوا؛

سیستم جذب و احتراق بخار بنزین؛

قطعه الکترونیکی با مجموعه ای از سنسورها.

سیستم اگزوز و پس سوز گاز اگزوز.

سیستم تامین سوختشامل یک مخزن سوخت، یک پمپ سوخت الکتریکی، یک فیلتر سوخت، خطوط لوله و یک ریل سوخت است که روی آن نازل ها و یک تنظیم کننده فشار سوخت نصب شده است.

برنج. 2.66. پمپ سوخت الکتریکی شناور؛ الف - مصرف سوخت با پمپ؛ ب - ظاهر پمپ و قسمت پمپ پمپ سوخت نوع دوار با درایو الکتریکی. در - دنده؛ g - غلتک؛ د - لایه ای؛ e - طرح عملکرد بخش پمپ از نوع دوار: 1 - مسکن. 2 - منطقه مکش; 3 - روتور؛ 4 - منطقه تزریق; 5- جهت چرخش

برنج. 2.67. ریل سوخت یک موتور پنج سیلندر با انژکتورهای نصب شده روی آن، یک تنظیم کننده فشار و یک اتصالات برای کنترل فشار

پمپ سوخت برقی(معمولاً غلتکی) را می توان هم در داخل مخزن گاز (شکل 2.66) و هم در خارج نصب کرد. پمپ سوخت توسط یک رله الکترومغناطیسی روشن می شود. بنزین توسط پمپ از باک مکیده شده و در عین حال موتور پمپ را شستشو و خنک می کند. در خروجی پمپ یک شیر چک وجود دارد که اجازه خروج سوخت از خط فشار را در زمانی که پمپ بنزین خاموش است نمی دهد. برای محدود کردن فشار از شیر اطمینان استفاده می شود.

سوخت حاصل از پمپ بنزین، تحت فشار حداقل 280 کیلو پاسکال، از آن عبور می کند فیلتر سوختتمیز می شود و وارد ریل سوخت می شود. فیلتر دارای یک محفظه فلزی است که با یک عنصر فیلتر کاغذی پر شده است.

سطح شیب دار(شکل 2.67) یک ساختار توخالی است که نازل ها و یک تنظیم کننده فشار به آن متصل شده اند. سطح شیب دار به منیفولد ورودی موتور پیچ می شود. یک اتصالات نیز روی سطح شیب دار نصب شده است که برای کنترل فشار سوخت کار می کند. اتصالات با یک پلاگین پیچ بسته می شود تا از آلودگی محافظت شود.

نازل(شکل 2.68) دارای یک مورد فلزی است که در داخل آن قرار دارد شیر برقی، متشکل از یک سیم پیچ الکتریکی، یک هسته فولادی، یک فنر و یک سوزن قفل کننده. در بالای نازل یک فیلتر توری کوچک وجود دارد که از نازل نازل (که دارای سوراخ های بسیار کوچک است) در برابر آلودگی محافظت می کند. حلقه های لاستیکی مهر و موم لازم را بین ریل، نازل و صندلیدر خط لوله ورودی تثبیت نازل

روی سطح شیب دار با استفاده از یک گیره مخصوص انجام می شود. روی بدنه نازل تماس های الکتریکی برای

برنج. 2.68. انژکتورهای برقی موتور بنزینی: چپ - GM، راست - بوش

برنج. 2.69. کنترل فشار سوخت: 1 - بدن؛ 2 - پوشش; 3 - یک لوله انشعاب برای شیلنگ خلاء؛ 4 - غشاء؛ 5 - شیر؛ الف - حفره سوخت؛ ب - حفره خلاء

برنج. 2.70. لوله ورودی پلاستیکی با مخزن و اتصال دریچه گاز

سوئیچ اتصال برق تنظیم مقدار سوخت تزریق شده توسط انژکتور با تغییر طول پالس الکتریکی اعمال شده به کنتاکت های انژکتور انجام می شود.

تنظیم کننده ی فشارسوخت (شکل 2.69) بسته به خلاء در خط لوله ورودی، برای تغییر فشار در راه آهن عمل می کند. بدنه فولادی رگولاتور حاوی یک دریچه سوزنی فنری است که به دیافراگم متصل است. دیافراگم از یک طرف تحت تأثیر فشار سوخت در ریل و از طرف دیگر تحت تأثیر خلاء منیفولد ورودی قرار می گیرد. با افزایش خلاء، در حین بسته شدن دریچه گاز، دریچه باز می شود، سوخت اضافی از طریق لوله تخلیه دوباره به مخزن تخلیه می شود و فشار در ریل کاهش می یابد.

اخیراً سیستم های تزریقی ظاهر شده اند که در آنها تنظیم کننده فشار سوخت وجود ندارد. به عنوان مثال، در یک رمپ موتور V8 ماشین نو برد مریخ نوردهیچ تنظیم کننده فشار وجود ندارد و ترکیب مخلوط قابل احتراق فقط با عملکرد نازل هایی که سیگنال ها را از واحد الکترونیکی دریافت می کنند فراهم می شود.

سیستم تامین و تصفیه هواشامل یک فیلتر هوا با یک عنصر فیلتر قابل تعویض، یک اتصال دریچه گاز با یک دمپر و یک رگولاتور است حرکت بیکار، ایمان گیرنده و خط لوله اگزوز (شکل 2.70).

گیرندهباید حجم کافی زیادی داشته باشد تا ضربان های هوای ورودی به سیلندرهای موتور را صاف کند.

لوله دریچه گازروی گیرنده ثابت می شود و برای تغییر میزان هوای ورودی به سیلندرهای موتور عمل می کند. تغییر در مقدار هوا با کمک یک دریچه گاز انجام می شود که با کمک یک درایو کابل از پدال "گاز" در محفظه چرخانده می شود. سنسور موقعیت دریچه گاز و کنترل سرعت دور آرام روی لوله دریچه گاز نصب شده است. لوله دریچه گاز دارای دهانه هایی برای مکش خلاء است که توسط سیستم بازیابی بخار بنزین استفاده می شود.

اخیراً، طراحان سیستم‌های تزریق شروع به استفاده از درایو کنترل الکتریکی کرده‌اند که هیچ ارتباط مکانیکی بین پدال گاز و دریچه گاز وجود ندارد (شکل 2.71). در چنین طرح هایی، سنسورهای موقعیت آن بر روی پدال "گاز" نصب می شوند و دریچه گاز توسط یک موتور پله ای با گیربکس چرخانده می شود. موتور الکتریکی دمپر را با توجه به سیگنال های کامپیوتری که عملکرد موتور را کنترل می کند، می چرخاند. در چنین طرح هایی نه تنها از اجرای دقیق دستورات راننده اطمینان حاصل می شود، بلکه می توان با استفاده از سیستم های الکترونیکی برای حفظ پایداری خودرو و سایر سیستم های ایمنی الکترونیکی مدرن، بر عملکرد موتور، تصحیح خطاهای راننده تأثیر گذاشت.

برنج. 2.71. دریچه گاز با برقبرنج. 2.72. سنسورهای القایی با درایو مثبت کنترل میل لنگ و توزیع موتور را از طریق شیب ها فراهم می کند.

آب ها

سنسور موقعیت دریچه گازپتانسیومتری است که لغزنده آن به محور دریچه گاز متصل است. با چرخاندن دریچه گاز، مقاومت الکتریکی سنسور و ولتاژ تغذیه آن تغییر می کند که سیگنال خروجی برای ECU است. سیستم‌های کنترل دریچه گاز از حداقل دو حسگر استفاده می‌کنند تا به رایانه اجازه دهند جهت حرکت دریچه گاز را تعیین کند.

کنترل کننده سرعت بیکاربا تغییر مقدار هوای عبوری از اطراف دریچه گاز بسته، سرعت دور آرام موتور را تنظیم می کند. رگولاتور شامل یک موتور پله ای است که توسط یک ECU و یک شیر مخروطی کنترل می شود. در سیستم‌های مدرن با رایانه‌های کنترل موتور قدرتمندتر، کنترل‌کننده‌های بیکار کنار گذاشته می‌شوند. کامپیوتر، با تجزیه و تحلیل سیگنال های سنسورهای متعدد، مدت زمان پالس های جریان الکتریکی را که به انژکتورها عرضه می شود و عملکرد موتور را در همه حالت ها، از جمله در حالت آرام، کنترل می کند.

بین فیلتر هواو اتصالات لوله ورودی نصب شده است سنسور جریان جرم سوختسنسور فرکانس سیگنال الکتریکی به کامپیوتر را بسته به مقدار هوای عبوری از لوله تغییر می دهد. از این سنسور به ECU و یک سیگنال الکتریکی مربوط به دمای هوای ورودی می آید. اولین سیستم های تزریق الکترونیکی از سنسورهایی استفاده می کردند که حجم هوای ورودی را تخمین می زد. یک دمپر در لوله ورودی تعبیه شده بود که بسته به فشار هوای ورودی مقدار متفاوتی از آن منحرف می شد. یک پتانسیومتر به دمپر متصل شد که بسته به میزان چرخش دمپر، مقاومت را تغییر داد. سنسورهای مدرن جریان هوا با استفاده از اصل تغییر مقاومت الکتریکی سیم گرم شده یا فیلم رسانا هنگامی که توسط جریان هوای ورودی خنک می شود، کار می کنند. کامپیوتر کنترلی که سیگنال های سنسور دمای هوای ورودی را نیز دریافت می کند، می تواند میزان هوای ورودی به موتور را تعیین کند.

برای کنترل صحیح عملکرد سیستم تزریق توزیع شده، واحد الکترونیکی به سیگنال هایی از سنسورهای دیگر نیاز دارد. مورد دوم عبارتند از: سنسور دمای مایع خنک کننده، سنسور موقعیت و سرعت میل لنگ، سنسور سرعت خودرو، سنسور ضربه، سنسور غلظت اکسیژن (نصب شده در لوله اگزوز سیستم اگزوز در نسخه سیستم تزریق بازخورد).

در حال حاضر نیمه هادی ها عمدتاً به عنوان سنسور دما مورد استفاده قرار می گیرند که با تغییر دما مقاومت الکتریکی را تغییر می دهند. سنسورهای موقعیت و سرعت میل لنگ معمولاً از نوع القایی هستند (شکل 2.72). هنگامی که چرخ فلایویل با علائمی روی آن می چرخد، پالس های جریان الکتریکی تولید می کنند.

برنج. 2.73. طرح جاذب: 1 - هوای ورودی؛ 2 - دریچه گاز 3 - منیفولد ورودی موتور. 4 - شیر تصفیه ظرف با کربن فعال. 5 - سیگنال از ECU; 6 - یک ظرف با کربن فعال. 7 - هوای محیط; 8 - بخار سوخت در مخزن سوخت

سیستم منبع تغذیه با تزریق توزیع شده می تواند متوالی یا موازی باشد. در یک سیستم تزریق موازی، بسته به تعداد سیلندرهای موتور، چندین انژکتور به طور همزمان شلیک می کنند. در یک سیستم تزریق متوالی، تنها یک انژکتور خاص در زمان مناسب شلیک می شود. در حالت دوم، ECU باید اطلاعاتی را در مورد لحظه نزدیک شدن هر پیستون به TDC در کورس ورودی دریافت کند. این نه تنها به یک سنسور موقعیت میل لنگ نیاز دارد، بلکه به آن نیز نیاز دارد سنسور موقعیت میل بادامک. در ماشین های مدرنبه عنوان یک قاعده، موتورهایی با تزریق متوالی نصب می شوند.

برای گرفتن بخارات بنزین،که از مخزن سوخت تبخیر می شود، در تمام سیستم های تزریق از جاذب های مخصوص با کربن فعال استفاده می شود (شکل 2.73). کربن فعال، واقع در یک ظرف مخصوص که توسط یک خط لوله به مخزن سوختبخارات بنزین را به خوبی جذب می کند. برای حذف بنزین از جاذب، دومی با هوا پاک می شود و به لوله ورودی موتور متصل می شود تا

به طوری که کارکرد موتور مختل نشود، پاکسازی تنها در حالت های کارکرد موتور خاص، با کمک دریچه های مخصوص، که با دستور ECU باز و بسته می شوند.

استفاده از سیستم های تزریق بازخورد سنسورهای غلظت اکسیژن بلهدر گازهای خروجی که در سیستم اگزوز با مبدل کاتالیزوری گازهای خروجی نصب می شوند.

مبدل کاتالیزوری(شکل 2.74;

برنج. 2.74. مبدل کاتالیزوری دو لایه سه طرفه برای گازهای خروجی: 1 - سنسور غلظت اکسیژن برای یک حلقه کنترل بسته. 2 - بلوک حامل یکپارچه؛ 3 - المان نصب به شکل مش سیمی. 4 - عایق حرارتی دو پوسته خنثی کننده

2.75) برای کاهش محتوای مواد مضر در گازهای خروجی در سیستم اگزوز نصب شده است. خنثی کننده حاوی یک کاتالیزور احیا کننده (رودیوم) و دو اکسید کننده (پلاتین و پالادیوم) است. کاتالیزورهای اکسیداسیون باعث اکسیداسیون هیدروکربن های نسوخته (CH) به بخار آب می شوند.

برنج. 2.75. ظاهر خنثی کننده

و مونوکسید کربن (CO) به دی اکسید کربن تبدیل می شود. کاتالیزور احیا اکسیدهای نیتروژن مضر NOx را به نیتروژن بی ضرر کاهش می دهد. از آنجایی که این مبدل ها محتوای سه ماده مضر را در گازهای خروجی کاهش می دهند، آنها را سه جزئی می نامند.

کارکرد موتور خودرو بر روی بنزین سرب دار منجر به از کار افتادن یک مبدل کاتالیزوری گران قیمت می شود. بنابراین استفاده از بنزین سرب دار در اکثر کشورها ممنوع است.

یک مبدل کاتالیزوری سه طرفه زمانی کارآمدتر عمل می کند که یک مخلوط استوکیومتری به موتور عرضه شود، یعنی با نسبت هوا به سوخت 14.7:1 یا نسبت هوای اضافی یک. اگر هوای بسیار کمی در مخلوط وجود داشته باشد (یعنی اکسیژن کافی نباشد)، CH و CO به طور کامل اکسید نمی شوند (می سوزند) و به یک محصول جانبی ایمن تبدیل نمی شوند. اگر هوا بیش از حد وجود داشته باشد، تجزیه NOX به اکسیژن و نیتروژن نمی تواند تضمین شود. بنابراین، نسل جدیدی از موتورها ظاهر شد، که در آن ترکیب مخلوط به طور مداوم تنظیم می شد تا مطابقت دقیقی با نسبت هوای اضافی cc = 1 با استفاده از یک سنسور غلظت اکسیژن (پروب لامبدا بله) (شکل 2.77)، ساخته شده در سیستم اگزوز

برنج. 2.76. وابستگی کارایی خنثی کننده به ضریب هوای اضافی

برنج. 2.77. دستگاه سنسور غلظت اکسیژن: 1 - حلقه آب بندی؛ 2 - قاب فلزی با نخ و شش ضلعی کلید در دست; 3 - عایق سرامیکی; 4 - سیم؛ 5 - آب بندی کاف سیم ها; 6 - تماس حامل جریان سیم برق بخاری. 7 - صفحه محافظ خارجی با دهانه هوای جوی. 8 - دریافت جریان سیگنال الکتریکی. 9 - بخاری برقی; 10 - نوک سرامیکی؛ 11 - صفحه محافظ با سوراخ برای گازهای خروجی

این سنسور میزان اکسیژن گازهای خروجی را تشخیص می دهد و سیگنال الکتریکی آن توسط ECU استفاده می شود که بر اساس آن میزان سوخت تزریق شده را تغییر می دهد. اصل عملکرد سنسور توانایی عبور یون های اکسیژن از طریق خود است. اگر میزان اکسیژن در سطوح فعال سنسور (که یکی از آنها در تماس با جو و دیگری با گازهای خروجی است) به طور قابل توجهی متفاوت باشد، یک تغییر شدید در ولتاژ در خروجی سنسور وجود دارد. گاهی اوقات دو سنسور غلظت اکسیژن نصب می شود: یکی قبل از مبدل و دیگری بعد از آن.

به منظور کاتالیست و سنسور غلظت اکسیژن به کار موثر، آنها باید به یک دمای خاص گرم می شود. حداقل دمایی که در آن 90 درصد از مواد مضر حفظ می شوند در حدود 300 درجه سانتی گراد. همچنین لازم است برای جلوگیری از گرمای بیش از حد از مبدل، به عنوان این می تواند منجر به آسیب به پرکننده و تا حدی عبور گاز را مسدود کند. اگر موتور به کار شروع می شود به طور متناوب، سپس سوختی که نسوخته می سوزد در کاتالیزور، به شدت افزایش درجه حرارت آن. اینو GDSS می تواند فقط چند دقیقه از عمل موتور متناوب به طور کامل آسیب کاتالیزور. به همین دلیل موتورهای مدرن، سیستم های الکترونیکی نیاز به شناسایی شکاف ها در کار و برای جلوگیری از آنها، و همچنین به هشدار دادن به راننده جدی STI این مشکل است. گاهی اوقات بخاری برقی استفاده می شود برای سرعت بخشیدن به گرم کردن قبل از مبدل بعد از شروع یک موتور سرد است. سنسور غلظت نوع ترش، در حال حاضر در حال استفاده، تقریبا تمام عناصر گرمایش است. V موتورهای مدرن، به منظور محدود کردن تولید گازهای گلخانه ای مضر به weatherp

انگشت های دست فاصله در طول موتور گرم کردن، مبدل کاتالیزوری پیش به عنوان نزدیک که ممکن است به منیفولد اگزوز (شکل 2.78) به منظور نصب برای اطمینان گرمایش سریع مبدل به درجه حرارت عامل. سنسورهای اکسیژنقبل و بعد از کاتالیزور تنظیم می شود.

به منظور بهبود عملکرد زیست محیطی عملیات موتور لازم است نه تنها به vershenstvovat مبدل گاز اگزوز، بلکه برای بهبود فرآیندها در رسانا موتور اتفاق می افتد. محتوای هیدروکربن با کاهش ممکن است به کاهش شد

"حجم شکاف"، مانند فاصله بین پیستون و دیواره سیلندر در بالای حلقه فشرده سازی بالا، و حفره در اطراف صندلی های شیر.

دقیق جریان مطالعه از مخلوط قابل احتراق داخل سیلندر از طریق مهندسی به کمک کامپیوتر این امکان را به ارائه احتراق کامل تر و سطح CO کم ساخته شده است. سطح های NOx شده است توسط سیستم EGR با در نظر گرفتن برخی از گاز از سیستم اگزوز و تغذیه آن را به جریان هوای ورودی کاهش می یابد. این اقدامات و سریع، کنترل دقیق گذرا موتور می تواند تولید گازهای گلخانه ای را به حداقل حتی قبل از کاتالیزور نگه می دارد. برای سرعت بخشیدن به حرارت از مبدل کاتالیزوری و ورود آن به حالت عامل، روش تامین هوا ثانویه به منیفولد اگزوز با استفاده از یک پمپ الکتریکی ویژه نیز استفاده می شود.

یکی دیگر از روش های موثر و گسترده از خنثی محصولات مضر در گازهای خروجی از اگزوز است شعله پس سوز، که در توانایی اجزای قابل احتراق از گازهای خروجی از اگزوز (CO، CH، آلدئیدها) به اکسیداز در دمای بالا است. گازهای خروجی وارد اتاق پس سوز، که یک اجکتور که از طریق آن هوای گرم وارد از مبدل حرارتی. احتراق در محفظه رخ می دهد،

برنج. 2.78. منیفولد اگزوز موتورو برای احتراق جرقه زنی استفاده می کند

با پیش مبدلشمع.

تزریق سوخت مستقیم

اولین سیستم تزریق سوخت به طور مستقیم به سیلندر موتور در نیمه اول قرن XX ظاهر شد. و در موتور هواپیما استفاده می شود. تلاشهایی برای استفاده از تزریق مستقیم در موتور خودرو بنزین در 40s از قرن 19 قطع شد، چرا که چنین موتورهای تبدیل به گران، غیر اقتصادی و به شدت در حالت دودی قدرت بالا. تزریق بنزین به طور مستقیم به داخل سیلندر آن است که با مشکلات خاصی همراه است. بنزین انژکتور تزریق مستقیم تحت شرایط سخت تر از آن نصب شده در منیفولد ورودی به کار گیرند. واحد سر، که باید ایجاد یک انژکتور این ترتیب، پیچیده تر و گران قیمت است. زمان مجاز برای روند اختلاط با تزریق مستقیم، به طور قابل توجهی کاهش می دهد etsya، و بنابراین باید بنزین عرضه شده در زیر درد فشار PWM برای مخلوط کردن خوب است.

با تمام این مشکلات می تواند متخصصان میتسوبیشی اداره کند، به ثریا پیشگام یک سیستم تزریق مستقیم بنزین برای موتورهای خودرو. این خودرو اولین تولید میتسوبیشی گالانتبا موتور 1،8 GDI (بنزین تزریق مستقیم- تزریق مستقیم بنزین) ظاهر شد در سال 1996 (شکل 2.81) .. حالا موتورهای با تزریق مستقیم بنزین توسط پژو سیتروئن، رنو، تویوتا، دایملر کرایسلر و تولید کنندگان دیگر تولید (شکل 2.79؛ 2.80؛ 2.84).

از مزایای این سیستم تزریق مستقیم به طور عمده در بهبود اقتصاد سوخت، بلکه برخی از افزایش در قدرت. اول این است با توجه به توانایی از موتور با تزریق مستقیم آثار سیستم

برنج. 2.79. طرح موتور فولکس واگن FSI تزریق مستقیم بنزین

برنج. 2.80. در سال 2000، PSA پژو سیتروئن دو لیتری توریم tyrehtsilindrovy HPI موتور آن با تزریق سوخت مستقیم، که می تواند در مخلوط لاغر اجرا پرده برداری کرد

در مخلوط بسیار لاغر است. افزایش قدرت عمدتاً به این دلیل است که سازماندهی فرآیند تأمین سوخت به سیلندرهای موتور امکان افزایش نسبت تراکم را به 12.5 می دهد (در موتورهای بنزینی معمولی به ندرت امکان تنظیم نسبت تراکم بالای 10 وجود دارد. با توجه به انفجار).

پمپ سوخت موتور GDI فشار 5 مگاپاسکال فراهم می کند. انژکتورهای الکترو مغناطیسی در بنزین سر سیلندر تزریق به طور مستقیم به سیلندر موتور نصب شده و می توانید در دو حالت کار. در وابستگی به سیگنال الکتریکی عرضه شده توسط آن می توانید سوخت و یا مشعل قدرتمند مخروطی یا یک جت جمع و جور (شکل 2.82) تزریق می کند. در پایین پیستون به شکل خاص در قالب یک فرورفتگی کروی (شکل 2.83). این شکل اجازه می دهد تا به چرخش هوای ورودی، در Topley تزریق مستقیم به پلاگین احتراق نصب شده بر روی مرکز محفظه احتراق است. لوله های ورودی در سمت واقع نیست، و عمودی

برنج. 2.81. موتور میتسوبیشی GDI - اولین موتور تولید انبوه با سیستم تزریق مستقیم بنزین

اما در بالا آن پیچهای تند را نداشته باشند، و در نتیجه هوا وارد با سرعت بالا است.

برنج. 2.82. GDI انژکتور موتور می تواند در دو حالت عمل، ارائه کاردینالیتی نیویورک () و یا فشرده (ب) مشعل اتمیزه بنزین

در بهره برداری از یک موتور با یک سیستم تزریق مستقیم، سه حالت مختلف را می توان متمایز:

1) نحوه کار در مخلوط های فوق ضعیف؛

2) حالت بهره برداری در مخلوط استوکیومتری؛

3) شتاب ناگهانی با حالت سرعت کم.

حالت اولاین است که در مورد استفاده می شود در هنگام حرکت خودرو بدون ابراز ناگهانی چک رنیم با سرعت 100-120 کیلومتر / ساعت. این حالت با استفاده از یک مخلوط قابل احتراق بسیار لاغر با نسبت هوا بیش از بیش از 2.7. در شرایط عادی، چنین مخلوطی را نمی توان توسط یک جرقه مشتعل، به طوری که سوخت انژکتور تزریق در شعله جمع و جور در انتهای مرحله فشرده سازی (همانطور که در یک موتور دیزل). تعطیلی کروی در پیستون هدایت به سوخت جت به الکترودهای شمع، در جایی که غلظت بالایی از بخارات بنزین امکان اشتعال ترکیب فراهم می کند.

حالت دومآن استفاده می شود هنگامی که وسیله نقلیه در حال حرکت است با سرعت بالا و شتاب های تندزمانی که نیاز به دستیابی به ظرفیت بالا باشد. چنین حالت حرکت نیاز به یک ترکیب استوکیومتری از مخلوط. مخلوطی از این ترکیب است آسان به etsya مشتعل، اما موتور GDI افزایش درجه

فشرده سازی، و نه به د پیشبرد انفجار، تزریق انژکتور سوخت مشعل قدرتمند. سوخت ریز مه پاشی را پر می کند سیلندر و، به عنوان آن را تبخیر، سرد سطوح سیلندر، کاهش احتمال انفجار.

حالت سوملازم برای به دست آوردن گشتاور زیاد را در تیز فشار دادن پدال "گاز"، هنگامی که PA موتور

بوتا در سرعت های پایین. این حالت موتور آغاز شده است که در آن در طول یک سیکل تزریق دو بار فعال است مشخص می شود. در طول مرحله مکش در سیلندر

برنج. 2.83. پیستون با دولتی توسط تزریق مستقیم بنزین است از یک شکل خاص (فرآیند احتراق بالا پیستون)

4. بررسی № 1031. 97

برنج. 2.84. ویژگی های طراحیموتور تزریق مستقیم آئودی 2.0 FSI

خنک کننده آن را با یک مشعل قدرتمند، مخلوط فوق العاده ضعیف (A = 4.1) تزریق می شود. در پایان از سکته مغزی فشرده سازی یک بار سوخت انژکتور تزریق، اما مشعل جمع و جور. در جایی که مخلوط در سیلندر غنی و ضربه زدن رخ نمی دهد.

در مقایسه با یک موتور معمولی با یک سیستم منبع تغذیه با توزیع skom vpry سیستم موتور بنزینی GDI حدود 10٪ مقرون به صرفه تر و بیرون آوردن جو 20٪ کمتر دی اکسید کربن است. افزایش قدرت موتور می آید تا 10٪. با این حال، به عنوان بهره برداری از وسایل نقلیه با موتورهای از این نوع نشان داده است، آنها بسیار حساس به گوگرد در بنزین.

روند اصلی تزریق مستقیم بنزین توسط مداری توسعه داده شد. در این فرایند در اتاق سیلندر بنزین، مخلوط با هوا در با استفاده از نازل خاص تزریق می شود. نازل اوربیتال از دو جت سوخت و هوا تشکیل شده است.

برنج. 2.85. کار مداری نازل

هوا به جت هوا در یک فرم فشرده از یک کمپرسور ویژه در فشار 0.65 مگاپاسکال عرضه می شود. فشار سوخت 0.8 مگاپاسکال است. Livni ابتدا نازل فلاش بالا، و سپس در زمان مناسب و هوا، بنابراین سیلندر قراضه قدرتمند تقلبی مخلوط سوخت و هوا را در قالب یک آئروسل تزریق می کند (شکل 2.85).

مشعل نصب شده در سرسیلندر در نزدیکی شمع، سوخت و جت هوا را مستقیماً به الکترودهای شمع تزریق می کند که با احتراق خوب اطمینان حاصل می کند.

در اواخر 60S و 70S اولیه قرن بیستم یک مشکل آلودگی محیط زیست توسط مواد زائد صنعتی، در میان است که بخش قابل توجهی از اگزوز ماشین وجود دارد. تا آن زمان، ترکیب محصولات احتراق از موتورهای احتراق داخلی از بی علاقه به هر کسی بود. به منظور به حداکثر رساندن هوا در فرآیند احتراق و دستیابی به حداکثر قدرت بالقوهترکیب موتور از مخلوط در چنین راه بود که مازاد بنزین وجود دارد تنظیم شد.

به عنوان یک نتیجه، اکسیژن گاز احتراق به طور کامل وجود ندارد، اما سوختی که نسوخته باقی مانده است و مواد مضر به طور عمده در احتراق ناقص تشکیل شده است. در تلاش برای افزایش طراحان قدرت تنظیم برای کاربراتور شتاب دهنده پمپ های، سوخت به منیفولد ورودی در هر تیز فشار دادن پدال گاز تزریق می شود، به عنوان مثال، وقتی شتاب تیز از وسیله نقلیه مورد نیاز است. سیلندر در نتیجه نتواند مقدار بیش از حد سوخت، بدون مقدار مربوطه را از هوا می باشد.

در ترافیک شهرستان، تسریع پمپ کار می کند تقریبا تمام تقاطع با چراغ های ترافیک، که در آن ماشین ها باید پس از آن توقف، سپس به سرعت درایو کردن. احتراق ناقص نیز زمانی رخ می دهد که موتور بیکارو به خصوص زمانی که موتور ترمز. هنگامی که دریچه گاز بسته است، جریان هوا از طریق معابر کاربراتور بیکار در سرعت بالا، مکیدن در سوخت بیش از حد.

با توجه به رقت قابل توجهی در منیفولد ورودی، هوا کمی به داخل سیلندر مکیده، فشار در محفظه احتراق در پایان ضربه تراکم نسبتا پایین باقی می ماند، فرآیند احتراق بیش از حد است مخلوط غنیبه آرامی عبور می کند و مقدار زیادی سوخت نسوخته در گازهای خروجی اگزوز باقی می ماند. توصیف موتور رژیم عملیات به طور چشمگیری محتوای ترکیبات سمی در محصولات احتراق را افزایش دهد.

کاملا روشن است که برای کاهش مضر باید کاملا در جو رویکرد انتشار زندگی انسان به سوخت طراحی تغییر کند.

برای کاهش انتشار مواد مضر به سیستم اگزوز، آن را به نصب مبدل کاتالیزوری گاز خروجی ارائه شده است. اما کاتالیزور کار به طور موثر تنها زمانی که به اصطلاح مخلوط سوخت و هوا عادی در موتور (وزن نسبت هوا / بنزین 14.7: 1) به آتش کشیدند. هر گونه انحراف از مخلوط از سرب گفت به یک قطره در کارایی آن و عدم شتاب. برای حفظ ثبات سیستم های بنزین نسبت مخلوط کاری مناسب نمی باشد. یک جایگزین می تواند تنها سیستم تزریق باشد.

اولین سیستم صرفا با استفاده کمی از قطعات الکترونیکی مکانیکی بودند. اما عمل با استفاده از این سیستم نشان داد که پارامترهای ترکیبی، که در آن توسعه دهندگان در حال ثبات، تغییر را به عنوان بهره برداری از خودرو انتظار می رود. این نتیجه کاملا منطقی است با توجه به لباس و آلودگی از عناصر از سیستم و موتور احتراق داخلی در طول عمر آن است. یک سوال در مورد یک سیستم که قادر خواهد بود تا خود را در طول عملیات تنظیم، شرایط تغییر انعطاف پذیر آماده سازی مخلوط بسته به شرایط خارجی وجود دارد.

راه حل بعدی پیدا شد. سیستم تزریق بازخورد معرفی - در سیستم اگزوز بلافاصله قبل از سنسور اکسیژن کاتالیست قرار داده شده در گازهای خروجی از اگزوز، به اصطلاح لامبدا پروب. این سیستمدر حال حاضر توسعه داده شد با توجه به حضور عنصر، یک چنین اساسی برای همه سیستم های بعدی به عنوان واحد کنترل الکترونیکی (ECU). توسط سیگنال سنسور اکسیژن کامپیوتر تنظیم عرضه سوخت به موتور، با دقت حفظ ترکیب مطلوب از مخلوط.

تا به امروز، تزریق (یا، زبان روسی، vpryskovyh) موتور جایگزین شد تقریبا به طور کامل منسوخ
سیستم کاربراتور می شود. موتور تزریق به طور قابل توجهی باعث بهبود عملکرد و قدرت عملکرد ماشین
(دینامیک شتاب، مشخصات محیطی، مصرف سوخت).

سیستم های تزریق سوخت به شرح زیر است مزایای اصلی بیش از سیستم های کاربراتوری:

• دوز دقیق سوخت و در نتیجه مصرف سوخت اقتصادی تر.
• کاهش سمیت گازهای خروجی. بهدستآمده از طریق بهینه مخلوط سوخت و هوا و پارامترهای برنامه سنسور گاز خروجی از اگزوز.
• افزایش قدرت موتور در حدود 7-10٪. این با بهبود پر کردن سیلندر، یک زمان جرقه بهینه مربوط به رژیم کارکرد موتور رخ می دهد.
• بهبود خواص پویا از وسیله نقلیه. سیستم تزریق بلافاصله پاسخ به هر گونه تغییر در بار، با تنظیم پارامترهای مخلوط سوخت و هوا می باشد.
• شروع سهولت بدون در نظر گرفتن شرایط آب و هوایی.

ساختار و اصل کار (برای مثال، سیستم های تزریق چند الکترونیکی)

در موتورهای تزریقی مدرن، برای هر سیلندر یک نازل مجزا در نظر گرفته شده است. همه جت به ریل سوخت که در آن، فشار سوخت است، که ایجاد elektrobenzonasos متصل می شود. مقدار سوخت تزریق شده به طول دهانه نازل بستگی دارد. زمان باز کردن توسط واحد کنترل الکترونیکی (کنترل) بر اساس داده های آن را از سنسورهای مختلف را پردازش تنظیم می شود.

سنسور جریان هوای جرمی برای محاسبه پر شدن چرخه ای سیلندرها استفاده می شود. اندازه گیری دبی جرمی هوا، که سپس به یک سیلندر چرخهای محتوای برنامه تبدیل شده است. زمانی که یک حادثه قرائت سنسور خود را نادیده گرفته می شود، محاسبه در جدول اورژانس است.

سنسور موقعیت دریچه گاز مورد استفاده برای محاسبه ضریب بار بر روی موتور و تغییرات آن بسته به زاویه باز شدن دریچه گاز، سرعت موتور و پر کردن چرخه ای.

سنسور دمای مایع خنک کننده استفاده می شود برای تعیین اصلاح تامین سوخت و احتراق با دما و برای کنترل فن الکتریکی. هنگامی که آن را قرائت سنسور تصادف نادیده گرفته می شوند، درجه حرارت گرفته شده از جدول بسته به زمان کارکرد موتور.

سنسور موقعیت میل لنگ استفاده می شود برای همگام سازی سیستم کلی، سرعت موتور محاسبه و موقعیت میل لنگ در زمان های خاص. DPKV - سنسور های قطبی است. در روشن کردن اشتباه موتور روشن نمی شود. هنگامی که یک سیستم حسگر تصادف نمی تواند کار کند. این تنها سنسور "حیاتی" در سیستم، که در آن حرکت ماشین غیر ممکن است. سقوط تمام سنسور اجازه می دهد البته آن برای رسیدن به سرویس خودرو.

سنسور اکسیژن برای تعیین غلظت اکسیژن در گازهای خروجی. اطلاعات ارائه شده توسط سنسور توسط واحد کنترل الکترونیکی مورد استفاده برای تنظیم مقدار سوخت عرضه می شود. سنسور اکسیژن است که تنها در سیستم های با مبدل کاتالیزوری به عنوان استاندارد یورو 2 و یورو 3 انتشار (یورو 3 با استفاده از دو اکسیژن سنسور قبل و بعد از کاتالیست) استفاده می شود.

سنسور ضربه به انفجار کنترل استفاده می شود. پس از شناسایی آخرین الگوریتم کامپیوتری شامل میرایی انفجار است که به طور عملیاتی زمان احتراق را تنظیم می کند.

در اینجا تنها برخی از سنسورهای اصلی، لازم به کار سیستم. سنسور برای بسته بندی ماشین های مختلفبه سیستم تزریق، استانداردهای سمیت و غیره بستگی دارد.

در مورد نتایج بررسی تعریف شده در برنامه سنسورها، برنامه کامپیوتری محرک ها را کنترل می کند که عبارتند از: نازل، پمپ بنزین، ماژول احتراق، تنظیم کننده دور آرام، دریچه جاذب سیستم گرفتن بخار بنزین، خنک کننده. پنکه و غیره (چون همه چیز دوباره به بتن بستگی دارد. مدل ها)

از میان همه موارد فوق، شاید همه ندانند که جذب کننده چیست. مکنده و یک عنصر از یک مدار بسته برای چرخش بخارات بنزین است. استانداردهای یورو 2 ممنوع از تماس تهویه مخزن گاز با جو، بخارات بنزین باید جمع آوری شود (جذب) و برای پس سوز که پاکسازی به سیلندر ارسال می شود. در موتور بیکار، بخارات بنزین وارد مخزن جاذب و منیفولد ورودی می شود و در آنجا جذب می شود. هنگامی که موتور آغاز شده است، جذب کننده، در خط فرمان از ECU، با جریانی از هوا در توسط موتور کشیده شده را پاکسازی، بخارات دور توسط این جریان انجام شده و در محفظه احتراق سوخته.

انواع سیستم های تزریق سوخت

بسته به تعداد انژکتور و نقطه خوراک سوخت، سیستم تزریق به سه نوع تقسیم می شوند: یک نقطه از یک یا تزریق منفرد (یک نازل در منیفولد ورودیهمه مخازن)، چند نقطه و یا توزیع (هر سیلندر است انژکتور خود را دارد که سوخت به منیفولد) و مستقیم (سوخت به وسیله انژکتور عرضه به طور مستقیم به سیلندر، مانند موتورهای دیزل).

تزریق تک نقطهساده تر، آن است که کمتر با الکترونیک کنترل پر شده، بلکه کمتر کارآمد می باشد. الکترونیک کنترل شما اجازه می دهد برای گرفتن اطلاعات از حسگرها و فورا تغییر پارامترهای تزریق. همچنین مهم است که موتورهای کاربراتوری به راحتی برای تزریق تک تطبیق داده شوند و تقریباً هیچ تغییر ساختاری یا تغییرات تکنولوژیکی در تولید وجود نداشته باشد. تزریق تک نقطه استفاده بیش از یک کاربراتور از نظر اقتصاد سوخت، دوستی های زیست محیطی و ثبات نسبی و قابلیت اطمینان از پارامترها. اما در ظرفیت ورودی موتور تزریق تک نقطه ای از دست می دهد. نقطه ضعف دیگر که با استفاده از تزریق تک نقطه، به عنوان با کاربراتور تا 30٪ بنزین سپرده بر روی دیوار جمع آوری شده است.

البته سیستم‌های تزریق تک نقطه‌ای در مقایسه با سیستم‌های قدرت کاربراتوری گامی رو به جلو بودند، اما دیگر نیازهای مدرن را برآورده نمی‌کنند.

سیستم های پیچیده تر هستند تزریق چند نقطه ای، که در آن سوخت رسانی به هر سیلندر به صورت جداگانه انجام می شود. تزریق توزیع شده قوی تر، مقرون به صرفه تر و پیچیده تر است. استفاده از چنین تزریق قدرت موتور را افزایش می دهد در حدود 7/10 درصد است. مزایای اصلی تزریق توزیع شده:

• به طور خودکار به سرعت های مختلف و در نتیجه بهبود پر کردن سیلندر تنظیم، به عنوان یک نتیجه با قدرت حداکثر همان ماشین بسیار سریعتر شتاب؛
• بنزین در نزدیکی سوپاپ ورودی تزریق می شود که به طور قابل توجهی کاهش رسوب در منیفولد ورودی را کاهش می دهد و تنظیم دقیق تری از منبع سوخت را امکان پذیر می کند.

به عنوان یکی دیگر و ابزار موثر در بهینه سازی احتراق مخلوط و افزایش بهره وری از یک موتور بنزینی، آن را پیاده سازی ساده
اصول. یعنی: آن اسپری سوخت کامل تر، مخلوط آن را بهتر با هوا و دفع شایستگی بیشتر از مخلوط به پایان رسید در حالت کارکرد موتور متفاوت است. در نتیجه، موتورهای تزریق مستقیم سوخت کمتری نسبت به موتورهای "vpryskovyh" معمولی مصرف می کنند (به ویژه در سواری آرامدر سرعت های پایین) برای همان حجم کاری، آنها شتاب شدیدتری را برای وسیله نقلیه فراهم می کنند. آنها اگزوز پاک کن؛ آنها را تضمین لیتر ظرفیت بالاتر نسبت تراکم بالاتر و اثر خنک کننده با تبخیر سوخت در سیلندر با توجه به. در همان زمان، آنها نیاز به گازوئیلبا محتوای کم گوگرد و ناخالصی های مکانیکی، برای اطمینان از عملکرد طبیعی تجهیزات تزریق سوخت.

و فقط تفاوت اصلی بین مهمانان، در حال حاضر در روسیه و اوکراین فعال، و evrostandartami- محتوای گوگرد بالا، هیدروکربن های معطر و بنزن. به عنوان مثال، استاندارد روسیه و اوکراین اجازه حضور 500 میلی گرم گوگرد در 1 کیلوگرم سوخت را می دهد، در حالی که "Euro-3" - 150 میلی گرم، "Euro-4" - فقط 50 میلی گرم و "Euro-5" - تنها 10 میلی گرم. گوگرد و آب می تواند فرآیندهای خوردگی بر روی سطح قطعات فعال شدن و یک منبع از سایش زباله سوراخ کالیبره شده و پیستون پمپ انژکتور است. این عامل سبب کاهش سایش فشار عملیاتیپمپ کرده و کیفیت اتمیزه شدن بنزین را بدتر می کند. همه اینها در ویژگی های موتورها و یکنواختی کار آنها منعکس می شود.

موتور تزریق مستقیم پیشگام در یک شرکت تولید خودرو میتسوبیشی. بنابراین، ما دستگاه و اصول بهره برداری از تزریق مستقیم با استفاده از نمونه ای از یک موتور GDI (تزریق مستقیم بنزین) در نظر بگیرید. موتور GDI می توانید در هوا و سوخت حالت احتراق مخلوط فوق العاده لاغر کار: نسبت هوا و سوخت توسط وزن است به 30-40: 1.

حداکثر ممکن برای موتورهای با پاشش معمولی با نسبت 20-24 تزریق چند است: 1 (آن را باید به یاد داشت که مطلوب، به اصطلاح ترکیب استوکیومتری - 14.7: 1) - اگر بیش از حد هوا خواهد بود بیشتر مخلوط repauperization به سادگی به آتش نیست. در یک موتور GDI، سوخت اتمیزه در سیلندر به شکل یک ابر متمرکز در اطراف شمع جرقه است.

بنابراین، اگر چه مخلوط بیش از حد لاغر به طور کلی، آن را نزدیک به ترکیب استوکیومتری در شمع است و به راحتی مشتعل. در همان زمان، مخلوط ناب در بقیه حجم است، تمایل دارد بسیار پایین تر از یک استوکیومتری به منفجر. شرایط دوم اجازه می دهد به شما برای افزایش نسبت تراکم، و در نتیجه هر دو قدرت و گشتاور را افزایش دهد. با توجه به این واقعیت است که با تزریق سوخت و تبخیر در هوا سیلندر سرد - چند پر شدن سیلندر، و دوباره از احتمال ضربه زدن کاهش می یابد.

تفاوت اصلی بین طراحی GDI و تزریق معمولی:

پمپ سوخت فشار قوی (TNVD). پمپ مکانیکی (مانند موتور دیزل پمپ) توسعه فشار 50 بار (در پمپ موتور تزریق در مخزن ایجاد یک فشار خط در حدود 3-3.5 نوار).

• نازل فشار بالا با اسپری چرخش ایجاد شکل جت سوخت، مطابق با حالت کارکرد موتور. در حالت قدرت از عمل، تزریق در حالت مصرف رخ می دهد و یک جت هوا و سوخت مخروطی تشکیل شده است. در حالت مخلوط فوق العاده بدون چربی، تزریق در پایان ضربه ی فشرده سازی رخ می دهد و یک هوا و سوخت فشرده تشکیل می شود.
  مشعل که هدایت یک پایین مقعر از پیستون به طور مستقیم به شمع جرقه.
• پیستون. یک فرورفتگی در پایین یک شکل خاص، با کمک آن مخلوط سوخت و هوا است به این منطقه از شمع جرقه کارگردانی ساخته شده است.
• کانال های ورودی. در موتور GDI، کانال های مصرف عمودی استفاده می شود، که اطمینان از تشکیل به اصطلاح در سیلندر. "گرداب معکوس" رو هدف قرار بدن به مخلوط سوخت شمع و بهبود پر کردن سیلندر با هوا (چرخش در یک موتور معمولی در یک سیلندر در جهت مخالف بوده و پیچ).

GDI حالت کارکرد موتور

در کل، سه حالت کارکرد موتور وجود دارد:

• حالت احتراق فوق نازک (تزریق سوخت در ضربه فشرده).
• حالت پاور (تزریق در سکته ورودی).
• حالت دو مرحله ای (تزریق در ورودی و ضربه های فشرده سازی) (مورد استفاده در تغییرات یورو).

حالت احتراق فوق العاده نازک(تزریق سوخت در سکته فشرده سازی). این حالت برای بارهای سبک استفاده می شود: برای رانندگی در شهر آرام و هنگام رانندگی در خارج از شهر با سرعت ثابت (تا 120 کیلومتر در ساعت). سوخت در یک جت فشرده در انتهای حرکت فشرده سازی به سمت پیستون تزریق می شود، از پیستون پرش می کند، با هوا مخلوط می شود و به سمت ناحیه شمع بخار می شود. اگرچه مخلوط موجود در حجم اصلی محفظه احتراق بسیار نازک است، شارژ در ناحیه شمع آنقدر غنی است که با جرقه مشتعل شده و بقیه مخلوط را مشتعل کند. در نتیجه، موتور حتی در نسبت کل سیلندر هوا به سوخت 40:1 به طور پیوسته کار می کند.

عملکرد موتور روی یک مجموعه مخلوط بسیار نازک مشکل جدید- خنثی سازی گازهای تکمیل شده واقعیت این است که در این حالت، سهم اصلی آنها اکسیدهای نیتروژن است و بنابراین یک مبدل کاتالیزوری معمولی بی اثر می شود. برای حل این مشکل، چرخش گاز خروجی (EGR-Exhaust Gas Recirculation) استفاده شد که به طور چشمگیری میزان اکسیدهای نیتروژن تشکیل شده را کاهش می دهد و یک کاتالیزور NO اضافی نصب می شود.

سیستم EGR با "رقیق کردن" مخلوط سوخت و هوا با گازهای خروجی، دمای احتراق را در محفظه احتراق کاهش می دهد و در نتیجه تشکیل فعال اکسیدهای مضر از جمله NOx را "خفه می کند". با این حال، اطمینان از خنثی سازی کامل و پایدار NOx فقط به دلیل EGR غیرممکن است، زیرا با افزایش بار موتور، مقدار گاز خروجی دور زده شده باید کاهش یابد. بنابراین یک کاتالیزور NO با تزریق مستقیم به موتور معرفی شد.

دو نوع کاتالیزور برای کاهش انتشار NOx وجود دارد - انتخابی (نوع کاهش انتخابی) و
نوع ذخیره سازی (NOx Trap Type). کاتالیزورهای نوع ذخیره‌سازی کارآمدتر هستند، اما نسبت به سوخت‌های سولفور بالا بسیار حساس هستند، که کمتر به سوخت‌های انتخابی حساس هستند. مطابق با این، کاتالیزورهای ذخیره سازی بر روی مدل هایی برای کشورهایی با محتوای گوگرد کم در بنزین و انتخابی - برای بقیه نصب می شوند.

حالت قدرت(تزریق در سکته مغزی مصرفی). به اصطلاح "حالت مخلوط همگن" برای رانندگی شدید شهری، ترافیک پر سرعت حومه شهر و سبقت گرفتن استفاده می شود. سوخت با یک مشعل مخروطی در مسیر ورودی تزریق می شود، مانند یک موتور تزریق پورت معمولی، با هوا مخلوط می شود و مخلوطی همگن تشکیل می دهد. ترکیب مخلوط نزدیک به استوکیومتری است (14.7:1)

حالت دو مرحله ای(تزریق در نواحی ورودی و فشاری). این حالت به شما این امکان را می دهد که گشتاور موتور را هنگامی که راننده با سرعت کم حرکت می کند و به شدت پدال گاز را فشار می دهد، افزایش دهید. هنگامی که موتور در سرعت های پایین کار می کند، و مخلوط غنی به طور ناگهانی به آن عرضه می شود، احتمال انفجار افزایش می یابد. بنابراین تزریق در دو مرحله انجام می شود. مقدار کمی سوخت در حین مکش به داخل سیلندر تزریق می شود و هوای سیلندر را خنک می کند. در این مورد، سیلندر با یک مخلوط بسیار ضعیف (تقریباً 60:1) پر می شود، که در آن فرآیندهای انفجار رخ نمی دهد. سپس، در انتهای نوار
فشرده سازی، یک جت سوخت فشرده ارائه می شود که نسبت هوا به سوخت در سیلندر را به 12:1 "غنی" می رساند.

چرا این حالت فقط برای خودروها برای بازار اروپا معرفی شده است؟ بله، زیرا ژاپن با سرعت کم و ترافیک ثابت مشخص می شود، در حالی که اروپا با اتوبان های طولانی و سرعت بالا (و در نتیجه بار موتور بالا) مشخص می شود.

میتسوبیشی در استفاده از تزریق مستقیم سوخت پیشگام بوده است. تا به امروز مرسدس (CGI)، BMW (HPI)، فولکس واگن (FSI، TFSI، TSI) و تویوتا (JIS) از فناوری مشابهی استفاده می کنند. اصل اصلی عملکرد این سیستم های قدرت مشابه است - تامین بنزین نه به مجرای ورودی، بلکه مستقیماً به محفظه احتراق و تشکیل مخلوط لایه ای یا همگن در حالت های مختلف کار موتور. اما چنین سیستم های سوختی نیز دارای تفاوت هایی هستند و گاهی اوقات تفاوت هایی بسیار مهم دارند. اصلی ترین آنها فشار کاری در سیستم سوخت، محل نازل ها و طراحی آنها است.

هدف اصلی سیستم تزریق (نام دیگر سیستم تزریق است) اطمینان از تامین به موقع سوخت به سیلندرهای کار موتور احتراق داخلی است.

در حال حاضر، چنین سیستمی به طور فعال در موتورهای احتراق داخلی دیزل و بنزین استفاده می شود. درک این نکته مهم است که برای هر نوع موتور، سیستم تزریق به طور قابل توجهی متفاوت خواهد بود.

عکس: rsbp (flickr.com/photos/rsbp/)

بنابراین در موتورهای احتراق داخلی بنزینی، فرآیند تزریق به تشکیل مخلوط هوا و سوخت کمک می کند و پس از آن مجبور می شود از جرقه مشتعل شود.

در موتورهای احتراق داخلی دیزل، تامین سوخت تحت فشار بالا انجام می شود، زمانی که یک قسمت از مخلوط سوخت با هوای داغ فشرده ترکیب شده و تقریباً فوراً خود به خود مشتعل می شود.

سیستم تزریق یک بخش کلیدی از سیستم سوخت کلی هر وسیله نقلیه است. عنصر کار مرکزی چنین سیستمی انژکتور سوخت (انژکتور) است.

همانطور که قبلا ذکر شد، انواع مختلفی از سیستم های تزریق در موتورهای بنزینی و دیزلی استفاده می شود که در این مقاله به بررسی اجمالی آن ها می پردازیم و در مقالات بعدی به تجزیه و تحلیل آن ها خواهیم پرداخت.

انواع سیستم های تزریق بر روی ICE های بنزینی

در موتورهای بنزینی از سیستم های تامین سوخت زیر استفاده می شود - تزریق مرکزی (تزریق تک)، تزریق توزیع شده (چند نقطه ای)، تزریق ترکیبی و تزریق مستقیم.

تزریق مرکزی

تامین سوخت در سیستم انژکتور مرکزی به دلیل انژکتور سوخت که در منیفولد ورودی قرار دارد اتفاق می افتد. از آنجایی که تنها یک نازل وجود دارد، به این سیستم تزریق، تک تزریق نیز می گویند.

امروزه سیستم هایی از این نوع ارتباط خود را از دست داده اند ، بنابراین در مدل های جدید خودرو ارائه نمی شوند ، اما می توان آنها را در برخی از مدل های قدیمی برخی از مارک های خودرو یافت.

از مزایای تزریق مونو می توان به قابلیت اطمینان و سهولت استفاده اشاره کرد. معایب چنین سیستمی سطح پایین سازگاری با محیط زیست موتور و مصرف سوخت بالا است.

تزریق توزیع شده

سیستم تزریق چند نقطه ای، تامین سوخت را به طور جداگانه برای هر سیلندر، مجهز به انژکتور سوخت خود، فراهم می کند. در این مورد، مجموعه های سوخت فقط در منیفولد ورودی تشکیل می شوند.

در حال حاضر، اکثر موتورهای بنزینی مجهز به سیستم تامین سوخت توزیع شده هستند. از مزایای چنین سیستمی می توان به سازگاری با محیط زیست بالا، مصرف بهینه سوخت و الزامات متوسط ​​برای کیفیت سوخت مصرفی اشاره کرد.

تزریق مستقیم

یکی از پیشرفته ترین و پیشرفته ترین سیستم های تزریق. اصل عملکرد چنین سیستمی تامین مستقیم (تزریق) سوخت به محفظه احتراق سیلندرها است.

سیستم تامین سوخت مستقیم امکان به دست آوردن ترکیبی با کیفیت بالا از مجموعه های سوخت را در تمام مراحل فراهم می کند عملیات ICEبه منظور بهبود فرآیند احتراق مخلوط قابل احتراق، افزایش قدرت کار موتور، کاهش سطح گازهای خروجی.

از معایب این سیستم تزریق می توان به طراحی پیچیده و الزامات بالای کیفیت سوخت اشاره کرد.

تزریق ترکیبی

این نوع سیستم ترکیبی از دو سیستم تزریق مستقیم و توزیع شده است. اغلب از آن برای کاهش انتشار عناصر سمی و گازهای خروجی استفاده می شود و در نتیجه عملکرد زیست محیطی بالایی موتور حاصل می شود.

تمام سیستم های تامین سوخت مورد استفاده در ICE های بنزینی را می توان به دستگاه های کنترل مکانیکی یا الکترونیکی مجهز کرد که دومی پیشرفته ترین آنهاست، زیرا بهترین عملکرد را از نظر اقتصادی و سازگاری با محیط زیست موتور ارائه می دهد.

تامین سوخت در چنین سیستم هایی می تواند به صورت پیوسته یا گسسته (پالسی) انجام شود. به عقیده کارشناسان، تامین سوخت پالسی مناسب ترین و کارآمدترین است و در حال حاضر در تمام موتورهای مدرن استفاده می شود.

انواع سیستم های تزریق برای موتورهای احتراق داخلی دیزلی

در مدرن موتورهای دیزلیاز سیستم های تزریقی مانند سیستم پمپ-انژکتور، سیستم ریل مشترک، سیستم با پمپ تزریق درون خطی یا توزیعی (پمپ سوخت فشار قوی) استفاده می شود.

محبوب ترین و پیشرفته ترین آنها سیستم های: Common Rail و پمپ انژکتورها هستند که در ادامه با جزئیات بیشتر به آنها خواهیم پرداخت.

پمپ تزریق قلب هر سیستم سوخت دیزلی است.

در موتورهای دیزل، مخلوط قابل احتراق را می توان هم به محفظه اولیه و هم به طور مستقیم به محفظه احتراق (تزریق مستقیم) عرضه کرد.

تا به امروز، اولویت به سیستم تزریق مستقیم داده می شود که با آن متمایز می شود سطح بالاسر و صدا و عملکرد نرم تر موتور، در مقایسه با تزریق به محفظه اولیه، اما در عین حال شاخص بسیار مهمتری ارائه می شود - کارایی.

سیستم تزریق پمپ-انژکتور

یک سیستم مشابه برای تامین و تزریق یک مخلوط سوخت تحت فشار بالا توسط یک دستگاه مرکزی - انژکتورهای پمپ استفاده می شود.

با نام، می توانید حدس بزنید که ویژگی کلیدی این سیستم این است که در یک دستگاه واحد (پمپ-انژکتور) دو عملکرد به طور همزمان ترکیب می شوند: تولید فشار و تزریق.

اشکال طراحی این سیستم این است که پمپ به یک درایو ثابت از میل بادامک موتور (خاموش نشده) مجهز است که منجر به سایش سریع ساختار می شود. به همین دلیل، سازندگان به طور فزاینده ای سیستم تزریق ریلی مشترک را انتخاب می کنند.

سیستم تزریق ریل مشترک (تزریق آکومولاتور)

این یک سیستم تامین TC پیشرفته تر برای اکثر موتورهای دیزلی است. نام آن از عنصر ساختاری اصلی - ریل سوخت، مشترک برای همه انژکتورها گرفته شده است. Common Rail ترجمه شده از انگلیسی فقط به معنای - یک سطح شیب دار مشترک است.

در چنین سیستمی، سوخت به انژکتورهای سوخت از یک ریل تامین می شود که به آن انژکتور فشار قوی نیز می گویند، به همین دلیل است که سیستم دارای نام دوم است - سیستم تزریق باتری.

سیستم Common Rail سه مرحله تزریق را فراهم می کند - مقدماتی، اصلی و اضافی. این امر باعث می شود تا صدا و ارتعاشات موتور کاهش یابد، فرآیند خودسوزی سوخت کارآمدتر شود و میزان انتشارات مضر در جو کاهش یابد.

برای کنترل سیستم های تزریق در موتورهای دیزلی، دستگاه های مکانیکی و الکترونیکی ارائه شده است. سیستم های مکانیکی به شما امکان می دهد فشار کار، حجم و زمان تزریق سوخت را کنترل کنید. سیستم های الکترونیکیبیشتر مدیریت موثرموتورهای دیزلی به طور کلی

از نظر مفهومی، موتورهای احتراق داخلی - بنزین و دیزل تقریباً یکسان هستند، اما تعدادی از آنها وجود دارد. ویژگی های متمایز کننده. یکی از اصلی ترین آنها، روند متفاوت فرآیندهای احتراق در سیلندرها است. در یک موتور دیزل، سوخت در اثر قرار گرفتن در معرض دما و فشار بالا مشتعل می شود. اما برای این امر لازم است که سوخت دیزل مستقیماً به محفظه های احتراق عرضه شود، نه تنها در یک لحظه کاملاً مشخص، بلکه همچنین تحت فشار بالا. و این توسط سیستم های تزریق موتورهای دیزل ارائه می شود.

سخت‌تر شدن مداوم استانداردهای زیست‌محیطی، تلاش برای دستیابی به توان خروجی بیشتر با هزینه‌های سوخت پایین‌تر، ظهور راه‌حل‌های طراحی جدیدتر و بیشتر را در این کشور فراهم می‌کند.

اصل کار برای همه انواع تزریق دیزل موجود یکسان است. باتری های اصلی پمپ سوخت فشار قوی (TNVD) و نازل هستند. وظیفه اولین جزء تزریق سوخت دیزل است که به دلیل آن فشار در سیستم به طور قابل توجهی افزایش می یابد. این نازل همچنین سوخت را (در حالت فشرده) به محفظه های احتراق تامین می کند، در حالی که برای اطمینان از تشکیل مخلوط بهتر، آن را اسپری می کند.

لازم به ذکر است که فشار سوخت مستقیماً بر کیفیت احتراق مخلوط تأثیر می گذارد. هرچه بالاتر باشد، سوخت دیزل بهتر می سوزد و توان خروجی بیشتر و آلاینده کمتری در گازهای خروجی ایجاد می کند. و برای به دست آوردن نشانگرهای فشار بالاتر از انواع راه حل های طراحی استفاده شد که منجر به پیدایش انواع مختلف سیستم های قدرت دیزل شد. علاوه بر این، تمام تغییرات منحصراً به این دو عنصر مربوط می شود - پمپ های سوخت فشار بالا و نازل ها. بقیه اجزا - مخزن، خطوط سوخت، عناصر فیلتر، در واقع در تمام اشکال موجود یکسان هستند.

انواع سیستم های قدرت دیزلی

نیروگاه های دیزلی را می توان به سیستم تزریق مجهز کرد:

• با پمپ فشار بالا در خط؛
• با پمپ های نوع توزیع؛
• نوع باتری (Common Rail).

دارای پمپ ردیفی

پمپ تزریق درون خطی برای 8 نازل

در ابتدا، این سیستم کاملاً مکانیکی بود، اما بعداً از عناصر الکترومکانیکی در طراحی آن استفاده شد (مربوط به تنظیم کننده های تغییر منبع چرخه ای سوخت دیزل).

ویژگی اصلی این سیستم در پمپ نهفته است. در آن، جفت پیستون (عناصر دقیقی که فشار ایجاد می کنند) هر کدام به نازل خود خدمت می کردند (تعداد آنها مطابق با تعداد نازل ها بود). علاوه بر این، این جفت ها در یک ردیف قرار گرفتند، از این رو نام.

مزایای سیستم با پمپ درون خطی عبارتند از:

• قابلیت اطمینان طراحی پمپ دارای یک سیستم روانکاری بود که منبع بزرگی را در اختیار مجموعه قرار می داد.
• حساسیت کم به خلوص سوخت؛
• سادگی نسبی و قابلیت نگهداری بالا؛
• منبع پمپ بزرگ؛
• امکان کارکرد موتور در صورت خرابی یک مقطع یا نازل.

اما معایب چنین سیستمی قابل توجه تر است که منجر به کنار گذاشته شدن تدریجی و ترجیح آن به سیستم های مدرن تر شد. جنبه های منفی چنین تزریقی عبارتند از:

• سرعت و دقت کم دوز سوخت. طراحی مکانیکیبه سادگی قادر به ارائه آن نیست.
• فشار نسبتا کم ایجاد شده؛
• وظیفه پمپ تزریق نه تنها ایجاد فشار سوخت، بلکه تنظیم جریان سیکلی و زمان تزریق است.
• فشار تولید شده مستقیماً به چرخش میل لنگ بستگی دارد.
• ابعاد و وزن پمپ بزرگ.

این کاستی ها، و اول از همه - فشار کم ایجاد شده، منجر به رها شدن این سیستم شد، زیرا به سادگی در استانداردهای زیست محیطی قرار نمی گرفت.

دارای پمپ نوع توزیعی

پمپ تزریق تزریق پراکنده به مرحله بعدی در توسعه سیستم های قدرت برای واحدهای دیزل تبدیل شده است.

در ابتدا، چنین سیستمی همچنین مکانیکی بود و تنها در طراحی پمپ با آنچه در بالا توضیح داده شد متفاوت بود. اما با گذشت زمان، سیستمی به دستگاه او اضافه شد کنترل الکترونیکی، که باعث بهبود فرآیند تنظیم تزریق شد که تأثیر مثبتی بر شاخص های بازده موتور داشت. برای یک دوره معین، چنین سیستمی با استانداردهای زیست محیطی مطابقت دارد.

ویژگی این نوع تزریق این بود که طراحان استفاده از طرح پمپ چند بخش را کنار گذاشتند. فقط یک جفت پیستون در پمپ سوخت فشار قوی شروع به استفاده از تمام نازل های موجود کرد که تعداد آنها از 2 تا 6 عدد متغیر است. برای اطمینان از تامین سوخت برای همه نازل ها، پیستون نه تنها حرکات انتقالی، بلکه چرخشی را نیز انجام می دهد. آنهایی که توزیع سوخت دیزل را تضمین می کنند.

پمپ سوخت فشار قوی با پمپ نوع توزیع شده

به ویژگی های مثبتچنین سیستم هایی عبارت بودند از:

• ابعاد و وزن کلی پمپ؛
• بهترین عملکرد در بهره وری سوخت؛
• استفاده از کنترل الکترونیکی باعث افزایش عملکرد سیستم شده است.

معایب یک سیستم با پمپ نوع توزیع شده عبارتند از:

• منبع کوچکی از یک جفت پیستون؛
• روانکاری عناصر تشکیل دهنده توسط سوخت انجام می شود.
• چند منظوره بودن پمپ (علاوه بر ایجاد فشار، توسط جریان و زمان تزریق نیز کنترل می شود).
• اگر پمپ خراب شد، سیستم از کار افتاد.
• حساسیت به هواگیری؛
• وابستگی فشار به دور موتور

این نوع تزریق در خودروهای سواری و خودروهای تجاری کوچک کاربرد زیادی دارد.

پمپ انژکتور

ویژگی این سیستم در این واقعیت نهفته است که جفت نازل و پیستون در یک طرح واحد ترکیب شده اند. بخش محرک این واحد سوخت از میل بادامک انجام می شود.

قابل ذکر است که چنین سیستمی می تواند کاملاً مکانیکی باشد (تزریق با ریل و رگلاتور کنترل می شود) یا الکترونیکی (از شیرهای برقی استفاده می شود).

نازل پمپ

یک تغییر در این نوع تزریق، استفاده از پمپ های جداگانه است. یعنی هر نازل بخش مخصوص به خود را دارد که از میل بادامک هدایت می شود. بخش را می توان مستقیماً در سر سیلندر قرار داد یا در یک ساختمان جداگانه قرار داد. در این طرح از نازل های هیدرولیک معمولی (یعنی سیستم مکانیکی) استفاده می شود. برخلاف تزریق سوخت پرفشار، خطوط پرفشار بسیار کوتاه هستند که باعث افزایش قابل توجه فشار می شود. اما این طرح توزیع چندانی نداشته است.

ویژگی های مثبت انژکتورهای منبع تغذیه عبارتند از:

• شاخص های قابل توجه فشار ایجاد شده (بالاترین در بین انواع تزریق استفاده شده)؛
• ساختار فلزی کوچک؛
• دقت دوز و اجرای تزریق چندگانه (در نازل های دارای شیر برقی)؛
• امکان کارکرد موتور در صورت خرابی یکی از انژکتورها;
• جایگزینی یک عنصر آسیب دیده دشوار نیست.

اما معایبی نیز در این نوع تزریق وجود دارد از جمله:

• انژکتورهای پمپ غیر قابل تعمیر (در صورت شکستگی نیاز به تعویض دارند).
• حساسیت بالا به کیفیت سوخت؛
• فشار تولید شده به دور موتور بستگی دارد.

انژکتور پمپ به طور گسترده در تجارت و حمل و نقل بارو همچنین این فناوری توسط برخی سازندگان خودروهای سواری مورد استفاده قرار گرفت. در حال حاضر به دلیل هزینه بالای تعمیر و نگهداری زیاد مورد استفاده قرار نمی گیرد.

راه آهن مشترک

در حالی که از نظر کارایی کامل ترین است. همچنین به طور کامل با آخرین استانداردهای زیست محیطی مطابقت دارد. "مزایای" اضافی شامل کاربرد آن برای هر موتور دیزلی، از خودروهای سواری گرفته تا کشتی های دریایی است.

سیستم تزریق ریل مشترک

ویژگی آن در این واقعیت نهفته است که چند منظوره بودن پمپ تزریق مورد نیاز نیست و وظیفه آن فقط فشار دادن است و نه برای هر نازل به طور جداگانه، بلکه برای یک خط مشترک ( ریل سوخت، و در حال حاضر سوخت دیزل از آن به نازل ها عرضه می شود.

در عین حال خطوط لوله سوخت بین پمپ، ریل و انژکتورها دارای طول نسبتا کوتاهی هستند که افزایش فشار تولید شده را ممکن می سازد.

کار در این سیستم توسط یک واحد الکترونیکی کنترل می شود که دقت دوز و سرعت سیستم را به میزان قابل توجهی افزایش می دهد.

ویژگی های مثبت Common Rail:

• دقت دوز بالا و استفاده از تزریق چند حالته؛
• قابلیت اطمینان پمپ تزریق؛
• مقدار فشار به دور موتور بستگی ندارد.

معایب این سیستم عبارتند از:

• حساسیت به کیفیت سوخت؛
• طراحی پیچیده نازل ها؛
• خرابی سیستم در کوچکترین افت فشار به دلیل کاهش فشار؛
• پیچیدگی طراحی به دلیل وجود تعدادی عناصر اضافی.

با وجود این کاستی ها، خودروسازان به طور فزاینده ای Common Rail را به سایر انواع سیستم های تزریق ترجیح می دهند.