Все три автомобиля близки по габаритам, но существенно отличаются характерами и технически. Nissan в пару к 2,5-литровому атмосфернику (171 л.с./233 Н∙м) пристроил вариатор. Mazda к мотору такой же конфигурации, но более мощному (192 л.с./256 Н∙м) прицепила классический 6-ступенчатый автомат. А Hyundai вообще в авангарде технических решений: турбомотор 1.6 (177 л.с./265 Н∙м) сочетается с 7-ступенчатым роботом с двумя сцеплениями. Посмотрим, какая связка покажет себя лучше всего. Но прежде устроимся на водительском месте.

Интерьеры: намечается лидер

Самый морально старый салон у X- Trail : в отделке здесь посредственная имитация углеволокна, мобильный телефон болтается в любой из доступных ниш, да и мультимедийная система имеет посредственную графику и проигрывает не все форматы (например, игнорирует аудио MPEG-4). У Hyundai графика центрального дисплея современнее, но тоже не все файлы читаются, а звук динамиков, в отличие от Nissan, откровенно разочаровал. В Mazda приличный интерфейс с нетипичным для этого класса удобным крутилочно-кнопочным блоком управления на тоннеле, а звук и всеядность системы в полном порядке.

Материалы в CX-5 тоже лучшие : пластик весь мягкий, много качественной кожи, а то, что выглядит как металл - металл и есть. Кроме того, в ней в единственной есть авторежим всех четырёх стёкол - как в «европейцах»! Порядок и с организацией хранения мелких вещей. Tucson отделан несколько проще, но в части удобств продуман тоже отлично: есть классная ниша для большого смартфона, все необходимые ящички-подстаканники сделаны удобнее, чем в X-Trail. По простору внутри лидирует X-Trail, почти на равных с ним выступает Tucson, а Mazda отстаёт от Nissan в основном из-за существенной разницы для ног заднего пассажира - минус 5 см для водителя ростом 178 см при посадке «сам за собой».

По асфальту: лидерство укрепляется

Начнём со скоростного шоссе, где все три кроссовера демонстрируют достаточную динамику . Разгон Nissan уверенный, но умеренный: вариатор умеет имитировать передачи и охотно загоняет стрелку тахометра в красную зону. У Hyundai ощущается ленца робота, которую можно победить или кик-дауном, или активацией спортрежима. Но всё равно, коробка не пример скорострельности, а пиковая отдача мотора сравнима с конкурентами. Есть спортивный алгоритм и у более мощной Мазды, но она и без него едет бодро. А когда на приборке загорается слово Sport, в моторе как будто просыпается отсутствующий наддув.

Там же, на новорижской автостраде и прилегающих к ней сельских дорожках мы отчётливо видим разницу в управляемости. CX-5 стоит на прямой как ледокол, а штурвал Tucson имеет немного размытый «ноль», поэтому требует подруливания. А у Nissan X-Trail на руле присутствует зуд, которого нет у конкурентов. По шумоизоляции лучше всех Mazda (сбалансированный акустический фон), потом Hyundai (доминируют арки) и слабее всех - X-Trail, у которого хорошо слышен шум шин (к слову, более внедорожных) и навязчивее звучит облизывающий кузов воздух.

Самая азартная рулёжка снова у Mazda, которой скоростная езда даётся не хуже, чем многим легковушкам. У Hyundai шасси также отзывчивое, но реакции медленнее, а крены больше. Наиболее «автобусным» воспринимается Nissan, но и его повадки лежат в пределах надёжных и правильных - просто, позажигать на X-Trail, в отличие от CX-5, не получится. Типичные для ровных дорог швы, стыки и мелкие выбоины лучше обрабатывают плотные подвески «Тусона» (чуть лучше) и CX-5 (чуть хуже), а вот X-Trail кажется в таких условиях немного дубовым. Но как только мы съезжаем с асфальта, расстановка сил радикально меняется .

Вне дорог: смена фаворита

Широкая грунтовка полузаброшенных карьеров вся состоит из мелких неглубоких выбоин - идеальный вибростенд для проверки амортизаторов! Первой пробую «Мазду»: грохот из арок стоит такой, что совершенно новую машину становится жалко. Трясёт сильно, и нет никаких шансов поддерживать темп коллег на Hyundai и Nissan . Tucson ведёт себя похожим образом, но долбёжке снизу амортизаторы сопротивляются более смиренно и тихо, да и кузов не прыгает, будто на кольцевых «ломах».

Король разбитой дороги - X-Trail. На нём можно ехать комфортнее и быстрее: «стойки» подвески работают в большем диапазоне перемещений и реже выдают звучный пробой. Наибольший вертикальный ход колёс помогает кроссоверу Nissan и на бездорожье: там, где у «вывесившихся» конкурентов уже вовсю трещат электронные имитации межколёсных блокировок, Nissan ещё цепляется шиной за поверхность. А когда от трансмиссии на бездорожье требуется привод на все колёса, Mazda и Hyundai демонстрируют примерно одинаковую асфальтовость повадок: много букса, мало толку .

У Hyundai в дополнение к этому сложно добиться плавности движений на буераках: всё-таки, сцепления робота схватывают резче гидротрансформатора, а тяга мотора 1.6 на низах меньше, чем у 2.5. Это же портит характер Hyundai в пробках: по работе «коробка» похожа на известную всем DSG, разве что Hyundai ещё не спешит трогаться с места без газа, сам. Ni ssan с плавным вариатором и в городе чуть приятнее, и на бездорожье на голову выше обоих соперников: всё плавно, понятно, надёжно. Электроника муфты и имитации блокировки срабатывает эффективно, а геометрия кузова позволяет на толику больше.

Расход топлива: вот это сюрприз!

Если связка робот + малообъёмный турбомотор подводит Tucson и на асфальте, и вне его, то для чего же она нужна? Ответ очевиден: экономия топлива. И здесь нас ожидал сюрприз. Hyundai со всеми своими продвинутыми агрегатами по нашим замерам показал экономичность на уровне 11,6 литра на 100 км (по борткомпьютеру - 11,5). На том же уровне - 11,8 (11,3) - выступил Nissan X-Trail с не самым современным атмосферником 2.5 и вариатором. А сюрпризом стала Mazda CX-5 с 6-ступенчатым автоматом: её необкатанный (200 км на одометре) 2.5 расходовал всего 9,9 литра на сотню при 10,7 на борткомпьютере. Кажется, работают «скайактивные» технологии.

Кто же лучший?

Два «японца» расположились на противоположных полюсах, а «кореец» где-то посередине: не так тесен, спортивен и премиален, как Mazda, и не так просторен, утилитарен и вседорожен, как Nissan. Заглянем в прайсы. Nissan стоит в диапазоне 1 749 000 - 2 019 000, Mazda - 1 750 000 - 2 091 600, а Hyundai - 1 605 900 - 2 002 900. При этом топовая CX-5 оснащена лучше, чем X-Trail (разница в цене оправдана), а вот навороченный Tucson при меньшей цене не уступает CX-5 в оснащении, тем более что последняя лишена банального электропривода багажника и ещё пары мелочей. В то же время у Hyundai есть аж вентиляция сидений.

В средних комплектациях (Mazda и Nissan за 1,865 млн и Hyundai за 1.808) явных перекосов не наблюдается - паритет, но с учётом цены. Поэтому выходит, что Tucson доступнее всех и имеет усреднённые потребительские свойства. Mazda явно лучше всех для мегаполисов и хороших дорог, а Nissan больше подходит для провинции и плохих. Поэтому конечный выбор всё же остаётся за вами - тут уж кому что важнее.

P.S. Как и почему именно эти модели встретились в финале, вы можете прочитать по ссылкам: Mitsubishi Outlander против Nissan X-Trail, Hyundai Tucson против Toyota RAV4 и Subaru Forester против Mazda CX-5.

Партнерские предложения

Безопасное сближение. Mazda CX-5 против Nissan X-Trail

Кто лучше подготовлен для бездорожья, почему Mazda быстрее X-Trail, где багажник больше и удобнее, как правильно выбрать комплектацию и какой кроссовер тише

Кризис и ЭРА-ГЛОНАСС сократили разнообразие видов российского автомобильного рынка. Кроссовер сегодня — это и внедорожник, и минивэн и что-то вроде имиджевого автомобиля. Поэтому покупатели предпочитают двигатель помощнее, комплектацию побогаче и машину побольше — вроде Nissan X-Trail и новейшей Mazda CX-5.

Среднеразмерный X-Trail встал на конвейер завода в Санкт-Петербурге в 2015-м и быстро завоевал титул самого популярного кроссовера японской марки в России. Год спустя он уступил локализованному Qashqai, но разрыв тогда составил всего 800 с небольшим автомобилей. В этом году X-Trail снова впереди, он все еще далек от бестселлера Toyota RAV4 и все еще популярнее CX-5.

CX-5 конкурировать внутри модельного ряда не с кем: это единственный кроссовер марки в России — более компактный Mazda CX-3 у нас так и не появился. Это еще и локомотив продаж Mazda, что неудивительно, учитывая популярность подобных автомобилей. Вряд ли новый CX-5 будет пользоваться меньшим спросом — автомобиль незначительно подорожал, но при этом приобрел в оснащении и комфорте.

Nissan X-Trail старается быть крупнее, чем он есть на самом деле: раздутый от самомнения бампер, вздымающийся капот, массивная корма. Вместительный салон доминирует в его силуэте. Он длиннее CX-5 на целых 9 см, выше на 3,5 см, но уступает 2 см в ширине. При этом разница в колесной базе всего 5 мм в пользу «Ниссана». «Мазда», наоборот, старается быть меньше, детали нарисованы тоньше, изящнее. У нее длинный капот, поджарая корма и сильно наклоненная задняя стойка хэтчбека. И агрессивная внешность спорткара — CX-5 зло щурится в зеркале заднего вида и накатывает вогнутыми бампером-ковшом.

Салоны кроссоверов похожи толстыми и угловатыми рамками воздуховодов, а также обилием мягкого пластика. Передняя панель «Мазды» компактнее и ниже ниссановского «утеса» и при этом щеголяет настоящими швами с прострочкой. Маленькие приборы, руль с тонкими спицами — в X-Trail все, наоборот, весомое, большое. Декоративные вставки одинаково аляповаты — что углепластик Nissan, что дерево Mazda.

Кнопки и ручки мультимедийной системы на консоли Nissan, возможно, и выглядит несколько старомодными, зато управление навигацией и музыкой удобно и не требует привыкания. Консоль CX-5 кажется пустой: мысленно хочется вставить сюда «магнитолу». Кнопочный минимализм доходит до странного — у «Мазды» нет клавиши центрального замка, только флажки на дверных ручках.

Необычно расположена и прорезь под компакт диск — она спряталась над воздуховодами. Мультимедийная система CX-5 управляется шайбой, как в Audi и BMW, и расположена на центральном тоннеле — там же, где и ручка громкости. Дисплей CX-5 со специальным покрытием меньше бликует, а «карусельное» меню понятнее и проще ниссановского. В то же время по функционалу маздовская мультимедиа беднее. Карты X-Trail более подробны, есть информация о пробках, а среди приложений присутствует даже Facebook. Mazda берет звуком — точнее десятью динамиками аудиосистемы Bose. Здесь она вне конкуренции.

CX-5 раньше ругали за аскетичность, но теперь у нее полностью все стеклоподъемники с автоматическим режимом и подогрев руля и зоны покоя щеток. Странно только, что со сменой поколений USB-разъемы из ниши под консолью переехали в отсек между креслами. У X-Trail автоматическим сделан только водительский стеклоподъемник, но зато есть охлаждаемые подстаканники, а лобовое стекло обогревается по всей плоскости.

Обе машины умеют автоматически переключать дальний на ближний, следят за «мертвыми зонами» и разметкой. Однако система распознавания дорожных знаков в X-Trail отключена, так как в России она работала некорректно. В войне опций проекционному дисплею он противопоставляет помощник при парковке и камеры кругового обзора. Причем, задняя снабжена омывателем и обдувом. Благодаря этим опциями и меньшему радиусу разворота на «Ниссане» удобно маневрировать в городской толчее. В свою очередь в «Мазде» лучше обзорность вперед за счет тонких стоек и большого зазора между ними и зеркалами.

Передние сиденья CX-5 наряднее ниссановских. Они по-спортивному жестки, но свободны в бедрах — подушка стала более плоской в сравнении с кроссовером предыдущего поколения. Валики на подушке ниссановского кресла выражены сильнее, но это все же семейный кроссовер. О сиденьях Nissan сказано много громких фраз: «нулевая гравитация», «исследования NASA». Они чрезвычайно удобны и без маркетинговых подсказок — в дальнем пути водитель меньше устает.

По оснащению второго ряда Mazda догнала X-Trail — дополнительные воздуховоды, подогрев сидений, регулируемый наклон спинок. А кое в чем и обогнала — например, в отсек подлокотника встроены USB-розетки. Места над головами по-прежнему достаточно, несмотря на пониженную линию крыши, немного увеличился запас между коленями и спинками сидений.

Задние пассажиры все равно выберут X-Trail, который просторнее «Мазды» и гостеприимнее за счет более широких дверных проемов. А спинки дивана регулируются в большем диапазоне Ширина салона в плечах позволяет разместиться втроем с относительным комфортом. Пассажиры ниссановского кроссовера сидят выше, видят дальше. Широкие окна и панорамная крыша добавляют «воздуха», в «Мазде» же люк совсем крохотный.

Заявленный Mazda объем багажника в 506 л — слишком оптимистичная цифра. Столько влезает до уровня, на котором закреплены ремни безопасности. При традиционном замере до шторки получается 477 л против 497 л у X-Trail. Маздовский багажник глубже, погрузочная высота ниже, а шторка сворачивается в рулон с подъемом двери — изящное решение. Со сложенными спинками заднего дивана у CX-5 выходит 1620 л против 1585 у X-Trail. Складная центральна секция есть у обеих машин, но для перевозки поклажи лучше заточен Nissan. Часть секции пола превращается в полку, другая часть делит багажник поперек. Шторка снимается и прячется в специальный отсек. Задние сиденья можно подвинуть вплотную передним, высвободив дополнительное место.

Любовь инженеров Mazda к фитнесу общеизвестна, но новый CX-5 не похож на те громкие и жесткие автомобили, к которым мы привыкли. Он даже предпочел набрать вес и немного потерять в динамике, чтобы стать тише. Звукоизоляция салона здесь отменная — двигатель слышен только на разгоне. Удивляет и плавность хода — кроссовер стал ощутимо мягче, даже на 19-дюймовых колесах. На руле по-прежнему неплохая обратная связь, но теперь машина следует за ним не так остро.

X-Trail громче разгоняется, но и громче проходит неровности. Диски здесь 18-дюймовые, а подвеска настроена плотнее и жестче. Она позволяет проходить разбитые участки на скорости, но при этом сильнее транслирует мелочи и отмечает острые стыки. Усилие на руле больше, чем у Mazda, но при этом оно более искусственное. «Ниссан» тоже реагирует на покачивания баранки с легкой ленцой. CX-5 провоцирует влетать в поворот на скорости — система G-Vectoring, незаметно подсбрасывая «газ», загружает передние колеса, а подключаемая задняя ось дополнительно доворачивает автомобиль. X-Trail начинает скользить раньше, в том числе из-за шин, и неотключаемая стабилизация делает все, чтобы сделать выход из поворота максимально безопасным.

CX-5 легче, у нее более мощный мотор (194 л.с. и 257 Нм) и расторопный 6-ступенчатый «автомат». Неудивительно, что она на полторы секунды быстрее в разгоне до 100 км в час. И хочет казаться еще быстрее — в режиме Sport резче отклики на газ, «автомат» упорно держит повышенные передачи. X-Trail с мотором того же объема (171 л.с. и 233 Нм) — полная противоположность: он охотно откликается на «газ», но вариатор делает разгон максимально плавным. Спортрежима здесь нет, зато есть кнопка Eco, что актуально, учитывая больший, чем у CX-5 расход. Тормоза также настроены плавно, но схватывают уверенно. Ориентированному на пассажиров «Ниссану» такие характеристики подходят лучше. Mazda CX-5 — это автомобиль про водительские амбиции.

С одной стороны, X-Trail — классический кроссовер с подключаемой с помощью многодисковой муфты задней осью. Плюс вариатор, который не любит долгих пробуксовок. С другой стороны, для съезда с асфальта X-Trail неплохо оснащен — клиренс 210 мм, ассистент помощи при спуске. Режим Lock системы полного привода муфту жестко не блокирует, но позволяет распределять тягу поровну между осями.

В сегменте есть кроссоверы с более внушительным внедорожным арсеналом, но в сравнении с «Маздой», у X-Trail меньше ограничений для съезда с асфальта. Клиренс CX-5 меньше, геометрия хуже, а система полного привода лишена каких-либо специальных внедорожных режимов. В то же время арки «Мазды» тоже защищены от камней пластиковыми накладками, а пороги прикрыты от грязи даже лучше, чему у «Ниссана».

X-Trail с топовым мотором 2,5 можно заказать даже в очень простой комплектации XE+ за 1 639 000 руб., а всего вариантов оснащения предлагают семь. За самый дорогой просят 2 062 000 рублей. Mazda с двигателем того же объема предлагается в двух комплектациях: «пусто» и «густо». Первая — Active с тканевым салоном, креслами с механическими регулировками и 17-дюймовыми дисками обойдется в солидную сумму — 1 831 000 рублей. Вторая — Supreme за 2 с небольшим миллиона оснащена по максимуму, но за подогрев руля и зоны щеток, комплекс систем помощи водителю, багажную дверь с электроприводом, люк, проекционный экран и навигацию придется доплачивать. В итоге CX-5 в схожем отношении стоит дороже X-Trail при том, что у «Мазды» нет некоторых опций, доступных для «Ниссана», а у того, в свою очередь некоторых позиций из оснащения CX-5.

Nissan X-Trail

Редакция выражает благодарность компании Villagio Estate и администрации коттеджного поселка Park Avenue за помощь в организации съемки.

Покупка

Как только назрел переход от семейного седана на паркетник, бюджет в районе 1млн (в до санкционный курс рубля), стал изучать возможный круг претендентов на покупку. Рассматривал обновленный Мицубиси Аутлендер, Киа Спортаж, Шкоду Йети, поездил на тест драйвах. Еще для проформы смотрел одноклассников Опель, Шевроле и французов. И тут появилась возможность поэксплуатировать по работе и Йети и немного Тигуан. Сомнения еще более усилились, но не из-за качества чехов и немцев, а из-за необходимой потребности именно в таком автомобиле. Все таки Йети и Тигуан это городской КОМПАКТНЫЙ кроссовер. В который подростковый велосипед засунуть уже проблема. В общем на какое то время вопрос покупки был отложен. И опять случайность. Зашел как то с женой, от нечего делать, в салон Ниссан. Посмотрели Икс-Трейла. Внешне не плохо. Продавец предложил 1,5 годовалый вариант трейд-ин за 990т.р. В хорошей комплектации и с 2,5 литровым двигателем и вариатором. Спонтанно повелись и купили.

Сильные стороны:

Нет родовых болячек.

Слабые стороны:

Чисто маркетинговый авто.

Отзыв Nissan X-Trail 2.0 CVT 4WD (Ниссан Икс-Трэйл) 2013 г.

купила Икстрейл летом 2013г. До него было множество отечественных машин, затем 4 года Тойота Аурис (оставившая самые нежные воспоминания), но весной понадобилось срочно менять машину. на тот момент хотелось паркетник, чтоб не смущаться бюрдюрами в городе, обочинами на трассе и расхлябанными колеями в деревне. поняв, что Рав4 мне не по карману, нацеливалась было на Киа спортаж или Хёндай ix35. но, однажды увидев Икстрейл в салоне и посидев за рулем, просто взяла и купила его. брутальный красавец, обзор отличный, вместительность выше всяких похвал, опять же японец (после тойоты для меня японцы — гуру надежности, что в семье без мужчины критически важно:). ну а мелкие шумы-скрипы, о которых столько писалось в отзывах — да мы дамы не капризные.

за прошедшие 8 месяцев эксплуатации оправдались все ожидания — и хорошие, и разные.

машинка не ломалась ни разу, руля слушается, как тойота, юркий — разворачивается на пятачке длиной с самого себя. устойчивый: в трассу вцепляется, как кошка, особенно на полном приводе, дождь и гололедицу просто игнорирует, на виражах не раскачивается (привыкла к этой беде на легковесных машинах). обзор отличный, в том числе зеркала, «мертвых зон» нет. сиденья удобные и настраиваются под специфику позвоночника на раз, можно менять прямо в пути на трассе — в итоге 8 часов за рулем на спине не сказываются. базовая музыка неплохая, кнопки магнитолы на руле, как в тойоте — мне нравится (кто-то писал, что ему это неудобно — не поняла, ведь реально удобно!). подогрев сидений раскочегаривается медленно, но потом жарит на пол-спины вполне достойно. вообще салон зимой нагревается достаточно быстро, чего не ожидала, глядя на габариты. вот кондей летом чуть менее удобен: как ни направляй, все равно поток воздуха цепляет водителя, что оборачивается постоянной легкой простудой.

Сильные стороны:

• разгоняется до 100 км быстро и легко: со светофоров при необходимости запросто обгоняешь поток. но после 120 — см. в недостатках:)
• подвеска мягчайшая, даже слишком — это расслабляет так, что порой бывает тревожно за машинку, влетев в очередную колдобину.
• проходимость на деревенской грязи, не говоря о городской, отличная: весенняя распутица, лужи, колдобины и бордюры для режима 4х4 не существуют. после хэтчбэка особенно приятно плавно, спокойно, без рёва или разгона перелезать через бордюры:)
• вместительность.
• надежность.
• хорошая шумоизоляция.
• тёплый салон.
• удобные сиденья.

Слабые стороны:

• кушает изрядно: полный бак вылетает за 400 км. Понимаю, что в городе и на трассе пробки, что летом пашет кондиционер, а зимой печка, но всё-таки — паркетник, который жрёт, как внедорожник, это неожиданно.
• не скоростная машина. 120 км — и ей уже тяжело дальше набирать скорость даже негруженой. я понимала это, беря АКПП при 2.0, и сознательно принесла мощность в жертву экономичности да маминой мечте об автомате (она тоже водит), но всё-таки на трассе бывает досадно тащиться в правом ряду. к тому же после привычки к скорости.
• насчёт слабых сцеплений боюсь, что правда. у меня ещё не летели, т.к. автомобиль почти новый, но запах уже чувствовался не раз.

Отзыв Nissan 2011 г в 137 л с 4 в д вариатор правый руль (Ниссан Икс-Трэйл) 2011 г.

Владею х-трейлом один год. За год авто зарекомендовал как надежный кроссовер с высоким клиренсом и хорошей проходимостью. Электронная начинка — выше всех похвал. Гололед, спуск, подъем, грязь, снег — все испробовал, электроника везде выручает. Плюсов у х-трейла куда больше, чем минусов.

Из плюсов:

1. Брутальный внешний вид
2. Проходимость — полный привод 4 вд
3. Сиденья раскладываются в полный пол
4. Холодный пуск на морозе
5. Теплый салон
6. Малый расход топлива
7. Устойчивость на дороге
8. Шумоизоляция
9. Резкий разгон

Прежде, чем перейти к минусам, расскажу про расход топлива. Расход не больше своих конкурентов и вмещается в заявленное заводом изготовителем. Расход первоначально зависит от качества бензина, а потом от стиля вождения и загрузки автомобиля. Поначалу я заправлялся на разных заправках, итог — 16-18 литров по городу зимой, потом стал заправляться только РОСТНЕФТЬ и расход и ускорение приятно удивило - 12-14 литров по городу зимой и 9-11 литров летом с кондюшником при умеренном стиле езды, за городом 8-10 литров. Так что лейте хороший бензин.

Про минусы тоже напишу:

Сильные стороны:

Слабые стороны:

Отзыв Nissan 2.0 л 141 л.с. 6 ст мкпп (Ниссан Икс-Трэйл) 2013 г.

Владельцем данного авто мне довелось стать в то время, когда их (имеется ввиду X-trail) стали собирать уже у нас, в России. До данного события у меня уже был опыт эксплуатации X-trail 2,5 л, бензин, 6-ст МКППП. Впечатления остались только положительные. При пробеге 170 000 км поломок просто не было. Штатно, в срок менялись расходники (фильтра, масла и тормозные колодки) и ВСЕ… Поэтому и решил приобрести такой же.

Приобретенный в 2013 году автомобиль уже не отличается таким качеством сборки (Уже russian edition). За день до назначенного ТО 1 загорелся индикатор airbag на панели приборов, при условии того, что никто никуда не лез (имею ввиду проводку и контактные разъемы). Короче — с этой проблемой в сервис обратился 3 раза, причем после первых двух раз индикатор начинал мигать через сутки после сброса ошибки. Также russian edition грешит качеством поставляемых запчастей. У знакомого такой же трэйл 2012 года. Сцепление стерлось на пробеге 7800км. Причем в сервисе отказались заменить бесплатно. Резонно возникает вопрос — а на что тогда гарантия???

Приятные ощущения возникают от поездки. Когда садишься за руль, не замечаешь как летят сотни километров пути. Хочется ехать и ехать. Вождение этого автомобиля дает наслаждение отдыхом и комфортом салона. Высокая посадка и тихий двигатель не дают ощущения скорости. На землю возвращают показания спидометра и (или) полосатый жезл сотрудника ГАИ.

Сильные стороны:

• Комфорт салона
• Тишина двигателя
• Умеренный аппетит по топливу
• Достойный экстерьер и интерьер

Слабые стороны:

• Завышенная цена
• Немного не дотягивающее качество комплектующих + русская сборка

В 2013 году Ниссан удивил всех новым поколением автомобиля Nissan X-Trail – T35. Для кого-то удивление стало приятным, для кого-то – наоборот, но равнодушным не остался никто. Всё познается в сравнении – вот и будем сравнивать новый Ниссан с Mazda CX 5, который успел стать признанным эталоном. Итак, Mazda CX 5 vs NissanX-Trail – и пусть победит сильнейший!

Двигатель и ходовая

Крайнее поколение популярного кроссовера Nissan X-Trail увидело свет совсем недавно – в 2013 году. Конструкторы Ниссан особо и не скрывали, что работали с оглядкой на Мазда CX 5 2016 года, как на основного конкурента. Об этом свидетельствует схожесть многих характеристик. Например, литраж бензиновых двигателей. Только вот добиться схожей мощности мастерам из Ниссан не удалось. Впрочем, судите сами:

Простите за банальность, но результат налицо.

Справка! Мощность двигателя непосредственно сказывается на максимальной скорости, которая для Ниссан составляет 180 км/ч (у Мазда – на 20км/ч больше).

Уверенно ведет Мазда и в динамике – символический рубеж 100км/ч с места CX 5 пересекает за 8,9 секунд, в то время, как Ниссан икс-трейл – более чем за 11.

Особенно обидно за ниссановский дизель, который явно проектировали по остаточному принципу – «чтобы было». В дополнение к совсем слабенькому дизельку идет механическая коробка передач – без вариантов.

Зато «бензиновые» варианты Nissan X-Trail, которые явно пользуются большей любовью конструкторов, оснащаются автоматом либо вариатором. Роскошь, недоступная поклонникам Мазда, на которую вариатор не ставят низа что и никогда, руководствуясь никому неведомым принципом.

Если говорить о колесной схеме Мазда сх 5 или Ниссан Х трейл, то она не отличается – 2х4 с ведущей передней колесной парой для обоих автомобилей. Однако покупателям Nissan опционально доступен подключаемый задний ведущий мост.

Важно! Водители отмечают лучшую управляемость Мазда сх 5: следуя спортивному стилю, конструкторы свели люфт руля к минимуму, отклик автомобиля на действия водителя практически моментальный.

В то же время Ниссан Х трейлреагирует с заметной задержкой.

Экстерьер

Последнее поколение серии X-Trail Т32 выпускается на новой модульной платформе CMF. Именно она является базой для еще одного кроссовера от Ниссан – легендарного Qashqai. Стоит ли удивляться, что в итоге новый Х-трейл куда больше похож на Кашкай чем на своих собственных предшественников по серии?

Учитывая, что новый X-Trail превосходит Qashqai по всем параметрам, напоминая его внешне, складывается впечатление, будто ниссановские дизайнеры хотели сделать как Кашкай, только лучше. Похвально конечно, только непонятно, почему эту цель принялись воплощать на базе Х-трейл. Конечно, прямоугольный, грубый, с похожим на кабаньюморду передком X-Trail–Т31 не был красавцем, но имел свой круг поклонников брутального стиля а-ля внедорожник. И поклонникам новый облик явно не понравился.

Новый Ниссан стал более европеизированным, старающимся быть более городским автомобилем, нежели внедорожником (об этом же говорит и утраченный полный привод), но своей грубой самобытности он лишился. Сможет ли стать Nissan X-Trail своим среди Порше и BMW – вопрос риторический.

И тут нельзя не отметить преимущество Mazda CX 5 с ее верностью единожды избранной концепции KODO – «душа в движении», воплощенной в каждой детали устремленного вперед силуэта, воплощающего своими изящными обводами скорость и целеустремленность.

Резюмируя обзор экстерьера: для желающих приобрести безусловно стильную и элегантную машину а-ля Европа, но дешевле, Nissan X-TrailT-32 – отличный выбор. Ценителям восточной самобытности и верности единому стилю более подойдет Mazda CX 5.

Интерьер

Функционал оборудования водительского места Мазды и Ниссан практически одинаков, различия касаются (снова) стилистики. Если интерьер Mazda CX 5 упирает на свою прогрессивность и модерновость, общее впечатление – нечто среднее между самолетом и спорткаром, то главное настроение «внутренности» Nissan X-Trail – классицизм.

Пример! Главная деталь передней панели Mazda CX 5 – мультимедийный экран, хотя и утопленный в торпеду, но занимающий центральное место, выставляемы напоказ, как свидетельство технократичности. Аналогичный экран в кабине Ниссана «съехал» вниз, практически сросшись с магнитолой и освободив место дефлекторам вентиляционной системы климат-контроля.

На первый взгляд, все то же самое, но совершенно иное ощущение – отличный образец разного подхода к дизайну.

Коснулись различия и приборной панели – в Ниссан она гораздо менее «спортивная», нежели в Мазде. Доминируют спидометр и тахометр, а индикатор параметров двигателя, который у Мазды является одним из ведущих элементов, у Ниссан гораздо скромнее. Классическая схема – во истину, классика во всем!

Следует отметить, что Nissan X-Trail лишь притворяется менее прогрессивным. Отзывы свидетельствуют, что многие пользователи отдают предпочтение внутреннему оборудованию Ниссан, считая его более совершенным. Отмечают верхний люк, электроприводы сидений с памятью положения, повышенную комфортность, особенно на задних сиденьях, что выделяется даже на фоне весьма продвинутой в этом отношении Mazda CX 5.

Многим нравится камера заднего вида – незаменимый помощник при парковке. Объектив камеры оснащен омывателем.

Цены на оба автомобиля примерно одинаковы – 1400-1500 тыс. рублей. Дизельный Nissan X-Trail с ручной КПП можно приобрести на 100-200 тыс. дешевле. Стоимость явно не будет решающим фактором при выборе Nissan x trail или Mazda cx-5.

Подводя итог, отметим: Nissan X-Trail – отличный автомобиль, хоть и уступающий Мазде в скорости и мощности, с лихвой компенсирует отставание комфортностью интерьера. Mazda CX 5 – выбор тех, кто хочет быстрый и стильный автомобиль.

У каждого из них под капотом не менее 170 л.с., трансмиссии - автоматические и полноприводные, а на кузове табличка "Сделано в России". Владивостокская Mazda CX-5, питерские Nissan X-Trail и Toyota RAV4 - все с атмосферниками 2.5. И Volkswagen Tiguan 2.0 TSI калужской сборки - уже нового, второго поколения. Кто лучше приспособлен к нашим реалиям?

З има! Крестьянин, торжествуя... Хорошо, в нашем случае пусть будет горожанин, который на кроссовере обновляет путь. Не мерзнет ли он? Первым делом мы замерили эффективность отопителей, и она у всей четверки неплоха. Но похвастать теплым рулем и задними креслами, пусть и за доплату, могут только Toyota и Volkswagen. Возможность легко впорхнуть в салон, не запачкав сперва рук, а затем и одежды? Лицевую часть порогов X-Trail, в отличие от прочих, дверьми не укрывает. И кстати, Nissan и Volkswagen дадут оббить обмерзающие в снегопад щетки только в сервисном, вертикальном, положении поводков, когда двигатель заглушен. Так что в лидерах по зимней практичности - Toyota.

RAV4 с его выверенной геометрией посадки в плотных креслах хорош и по части эргономики. Но Tiguan все же предпочтительнее. У него нет даже малейших огрехов, коих у RAV4 в изобилии. В Фольксвагене кнопки не разбросаны по салону, как соль по тротуару, а сгруппированы по функциям. Не надо, как в Тойоте, заглядывать под навес передней панели в поисках нужной клавиши, и дисплей климат-контроля не бликует. Попенять Фольксвагену можно лишь на невозможность управлять недешевой мультимедийной системой в перчатках.

Адаптивный круиз-контроль - опция. Но все Тигуаны по умолчанию имеют радар: система автоторможения Front Assist у них уже «в базе»

Противобуксовочная система отключается в одно движение

Для левой ноги в Тигуане самый удобный паркплац

В дверные карманы можно ставить даже двухлитровые бутылки

Электрифицированное кресло может запомнить настройки трех водителей

Если Toyota преуспела в пластиках soft look, то Volkswagen - пионер в материалах hard look, жестких на вид, но мягких на ощупь

USB-порт по требованию компании Apple должен быть один, а добавлять разъемы для подзарядки гаджетов Volkswagen не хочет, дабы люди не путались в обилии USB-гнезд

Перчаточный ящик без запора, к тому же самый маленький, зато внутри он отделан «бархатом» и в мультимедийном модуле есть два слота для SD-карт

Самопарковщик пока предлагают только Nissan и Volkswagen

Аккуратность во всем: даже подстаканники закрыты шторкой. Жаль, они сильно отнесены назад

Несмотря на обилие углов, вряд ли убранство Тигуана можно отнести к творениям художников-кубистов. Скорее это саксонский традиционализм в современном прочтении

В Мазде и Ниссане кресла вольготнее, что понравится людям в теле, но стройные это вряд ли оценят. Зато ­CX-5 и X-Trail, в отличие от RAV4, хотя бы не уступают Тигуану в ощущении качества: обилие податливого пластика, точная подгонка панелей, ровные стежки на обивке.

Покупателям версии Highline (это пока единственная комплектация для двухлитровых Тигуанов) нельзя будет отказаться от виртуальных приборов, аналогичных тем, что используются в Пассате

И почему вся четверка экономит на пассажирах? Обивки задних дверей, в отличие от передних, без мягкости. Практичности тоже меньше: дверные карманы скромнее, раскладные столики есть только в Тигуане. Трехзонный климат-контроль может предоставить лишь Volkswagen, а в Мазде и Тойоте нет даже дефлекторов по центру!

Четыре режима (зимний, шоссейный, внедорожный, индивидуальный) скорее блажь, чем необходимость. Так, например, во внедорожном зачем-то отключается противобуксовочная система, а с ней и имитация межколесных блокировок. В итоге по буеракам лучше ползает, когда переключатель стоит в положении для асфальта">

У нового Тигуана теперь не гидромеханический «автомат», а самый надежный из преселективов - семиступенчатый «робот» DQ500 с мокрыми сцеплениями
Четыре режима (зимний, шоссейный, внедорожный, индивидуальный) скорее блажь, чем необходимость. Так, например, во внедорожном зачем-то отключается противобуксовочная система, а с ней и имитация межколесных блокировок. В итоге по буеракам Tiguan лучше ползает, когда переключатель стоит в положении для асфальта

Но если СX-5 оказалась самой тесной в этом квартете, то RAV4 наиболее просторен. В Ниссане при посадке втроем высокорослые контактируют со скатом крыши: великан Растегаев в прошлом году . А в ­Фольксвагене мешают массивный центральный тоннель и формовка заднего дивана: крайние седоки съезжают на того, кто в центре. В Тойоте же никаких проблем. И только в ней можно откинуться назад, дабы поспать: самый большой диапазон регулировки наклона спинки.

Трехзонный климат-контроль у ­двухлитрового Тигуана «в базе»! А вот подогрев заднего дивана опция ">

Чтобы быть эталоном, роскошному креслу Тигуана хорошо бы обзавестись регулируемой боковой поддержкой, дабы грузные не жаловались на тесноту, а худые - на излишнюю свободу
Трехзонный климат-контроль и подогрев заднего дивана

0 / 0

Конечно, у Фольксвагена есть двойной пол, а у Ниссана перегородка, с чьей помощью багажник можно сделать двухэтажным. И у обоих - продольная регулировка заднего дивана, позволяющая нарастить объем для поклажи до уровня Тойоты и Мазды. Но седоки вам обязательно припомнят, как в путешествии вы ущемили их свободу в угоду багажу.

Volkswagen традиционно внимателен к багажным мелочам: крючок для сумок, клавиша складывания заднего дивана, розетка и даже фонарик

А пока пассажиров нет, можно и погонять. Ведь не зря же мы взяли самые мощные версии, верно?

Уловка №1 для чемпиона светофорных гонок - перевести силовой агрегат в режим Sport и стартовать в две педали. Но это позволяет выиграть всего ­0,1-0,2 с во времени набора «сотни». Важнее лайфхак №2 - отключение ESP. Небольшая пробуксовка позволяет поднять обороты двигателя, а электроника не душит его порыв.