Гелендваген мотор 104 подкапотное пространство. «Убить» можно все: выбираем подержанный Mercedes-Benz G-Class Gelandewagen. Дизельные моторы устанавливаемые на Мерседес Гелендваген
Продавая свой «гелендваген», столкнулся с катастрофически низким уровнем знания и опыта приобретения такого рода автомобилей у потенциальных покупателей. Они вовсе не были невменяемыми личностями, но уверяю тебя, мой дорогой читатель, таким можно было продать любой, даже самый изношенный «гелик». Поэтому статья эта посвящена главным образом тому, как приобрести «гелендваген» в приличном состоянии, затратив впоследствии как можно меньше денежных средств на ремонт.
Но сначала расскажу, как не надо покупать «Мерседес» G-класса. Так вот, приезжают, как правило, два здоровенных мужика, чешут репу, с умным видом обходят вокруг автомобиля. Впрочем, некоторые сразу признаются: «мы смотрим только салон и кузов, в остальном мы всё равно ничего не понимаем, пусть определяют в сервисе». Некоторые наоборот, делают вид, что всё понятно, пинают колёса, одобрительно кивают, но к недоумению (или радости) продавца даже не просят завести двигатель, не говоря уже о том, чтобы попросить прокатиться.
Из других городов, были случаи, звонили с предложением: «Скидываешь цену на 30/50/100 (в зависимости от аппетита) тысяч, забираем авто завтра». Это могут звонить как перекупщики, так и обычные люди, имеющие стеснённость в средствах. Второй вариант – самый плохой: последствия от будущего ремонта могут оказаться очень болезненными. Также, не стоит приобретать автомобиль на всю имеющуюся сумму, после чего не хватит даже на бензин.
Оговорюсь сразу: тип покупателя опытным продавцом определяется сразу при встрече, поэтому «брать» продавцов надо не умным видом, а знанием.
Но давайте наконец пропустим лирическое отступление и приступим к самому интересному. Итак ты, мой уважаемый покупатель, стоишь около заветного автомобиля, и не знаешь, с чего начать.
А начинать нужно, конечно, ещё из дома. Позвоните продавцу. Уточните модель и год выпуска автомобиля. Техническое состояние автомобиля (разумеется, на взгляд продавца, но кроме слов «отличное» никогда других не слышал). Периодичность обслуживания. На ответ «всё в порядке, обслуживаю постоянно» можно уточнить, что именно обслуживают и как часто. Например, масло в двигателе M104 меняется, как правило, раз в 10 000 км., используется марка «Mobil» 5х50 летом, 0х40 зимой. И так далее. Наводящие вопросы по срокам замены и расходным материалам можно уточнить из таблицы 1 и 2:
Таблица 1
Таблица 2
| № | Наименование | Типы | Сроки замены | Mercedes-Benz | Mobil | Castrol |
| 1 | МКПП | 711.1, 711.2, | A000989260310 | Mobil ATF200 | Castrol TQ | |
| 2 | АКПП | 720.1, 722.3
— 6.2, от 6.2 |
60 000 км | A0009899203 | Mobil ATF220 | Castrol TQD |
| 3 | АКПП | 722.6 — 8+ | 60 000 км | A001989210310 | — | — |
| 4 | Раздаточная | 120 000 км /
1 раз в 4 года |
A0019892803
— все, кроме G55 |
Mobilube GX-A | Castrol EP — 2 | |
| 5 | Мосты | 80 000 км /
1 раз в 4 года |
A0009892803 | Mobilube HD-A | Castrol EPX — 1.1 (W460)
1.4(W463) + 1.6 (W460 до 82г.в.) 1.8 (все остальные) , |
|
| 6 | Поворотные | 1 раз в 2 года | A0019893451 | Mobilgrease MB 2 —
1.5 — NLGI class 2 |
Castrol LM | |
| 7 | ШРУСы | при замене
пыльника |
A0009896351 | |||
| 8 | Крестовины | 10 000 км /
после «покатушек» |
A000989635111 | Mobilgrease XHP222 | Castrol LMX |
Успокоившись по поводу технического состояния, можно попросить у продавца VIN (ВИН). Во-первых, если автомобиль (с двигателем М104, конечно, чудом) бывал в США - узнать его предысторию по CARFAX (www.carfax.com). Во-вторых, получить он-лайн на популярных сервисах или у официального дилера (они, кстати, используют программу EWA Net) распечатку комплектации, вышедшей с завода, с номерами агрегатов. В-третьих, по базам данным можно уточнить предысторию автомобиля в России - сколько владельцев было, сколько раз был в ДТП, числился ли в «розыске спецпродукции» и т.д. Но вообще, юридические вопросы я постарался оставить за рамками данной статьи. Возможно, они будут подробно освещены в последующих выпусках.
Продолжить можно с самого простого - осмотра внешнего вида. Тут на первый взгляд, всё достаточно просто. А вот и нет! Недостаточно просто осмотреть автомобиль на наличие/отсутствие «паучков» или царапин. Присмотритесь внимательно. Автомобиль нужно осматривать чистым. На свету достаточно хорошо видны части автомобиля, которые подверглись коррозии или перекрашивались. Обычно покрываются ржавчиной петли, рамка лобового стекла, сварные стыки на задней панели, пространство под нижними молдингами. Если всё в порядке - уточните, не перекрашивался автомобиль полностью. Само по себе это не очень хорошо, так как в России красить хорошо не умеют (или владельцы экономят на покраске). В принципе, полную перекраску можно обнаружить по косвенным признакам - изменению цвета по сравнению с первоначальной краской (номер краски можно уточнить по VIN), недоокрашенным внутренним частям или другому цвету под сколами, следами полировки.
Помните, что даже плохая покраска - ничто по сравнению с плохим техническим состоянием автомобиля. Если автомобиль в хорошем техническом состоянии, лучше приобрести его и докрасить в проверенной мастерской, чем перекрашивать заново полностью через год-два.
После осмотра лакокрасочного покрытия осмотрите автомобиль ещё раз справа и слева. Дело в том, что в случае пребывания автомобиля в ДТП наблюдается ассиметрия некоторых его элементов. Например, зазоры между «очками» и решёткой радиатора. Кстати, здесь как раз и пригодится информация по ДТП - места столкновения можно осмотреть более внимательно.
Следующий этап - салон. Для многих он - самое важное, и это понятно. Иногда садишься в такой, и понимаешь: машина — «твоя». Или нет. Но вообще, насколько он ухожен, можно судить и по общему отношению владельца к автомобилю. Если салон грязный, со следами окурков, еды и т.д. — скорее всего, ничего хорошего не получите и от самого автомобиля.
Попросите открыть капот. Здесь, скорее, обратная ситуация. Мыть подкапотное пространство автомобилей такого года выпуска - затея не самая лучшая. Но если всё вымыто и блестит, владелец, скорее всего, специально помыл его перед продажей. Уточните, как часто и чем он моет двигатель. Если просто протирает обычными средствами, уважение ему и респект.
Проверьте моторное масло в двигателе и соответственно рабочую жидкость в АКПП. Масло в двигателе меряется на «холодную», АКПП - на «тёплую», для чего необходимо проехать как минимум пару километров, а затем перевести рычаг в положение «N». Уровень жидкости на обоих щупах должен находиться между метками, и помните - перелив хуже, чем недолив. Выньте щуп, вытрите его насухо и вставьте и выньте снова. Понюхайте его и помажьте чистую часть руки. Помажьте между пальцами и хорошенько потрите - на ощупь не должно быть никаких частиц. Также, жидкость не должна отдавать гарью, быть умеренно тёмной (в зависимости от срока эксплуатации материала). Проверьте остальные жидкости в области подкапотного пространства - уровень антифриза, тормозной жидкости, жидкости для блокировок. На всех бачках имеются соответствующие уровни.
Сядьте в салон и поверните ключ зажигания в правое положение так, чтобы загорелись индикаторные лампочки. Все они должны загореться, а лампа индикации состояния подушки безопасности (SRS) через некоторое время погаснуть. Внимательно за этим проследите, умельцы очень любят переключать лампочки местами, чтобы ввести покупателя в заблуждение. Отдельно включается индикатор обогрева заднего стекла - кнопкой на центральной панели.
Заведите двигатель. Подойдите к капоту, послушайте его, положите руку. Попросите знакомого или владельца, удерживая автомобиль «на тормозе», перевести ручку АКПП в положение «D». Отметьте для себя, есть ли вибрации. Одновременно пошевелите провода, ведущие к двигателю. Никаких изменений быть не должно. Если они наблюдаются - возможно, это очередное «слабое место» такого двигателя - слаботочные провода, ведущие на катушки зажигания.
Снова сядьте в салон, заглушите и снова заведите двигатель. На «холодную» обороты должны подняться к отметке около 1100 ед. по тахометру, затем осторожно спуститься к 800-м. Стрелка дрожать, «плавать» не должна. В положении АКПП «D» стрелка снижается до 600 оборотов/мин., и также не дрожит. Аккуратно при нажатом тормозе нажмите на педаль акселератора до отметки 1500 оборотов/мин. При исправной АКПП автомобиль буксовать не должен! Отпустите педаль акселератора. При наличии свободного пространства впереди отпустите педаль тормоза. Автомобиль должен стронуться с места без дополнительных действий. Хорошо бы в этот момент уловить отсутствие пробуксовки АКПП но боюсь, без соответствующего опыта это окажется невозможным. Переведите рычаг АКПП снова в положении «P» и попросите продавца прокатиться.
Внимательно следите за динамикой разгона, звуком, дрожанием стрелки тахометра. Ещё раз отмечу, никаких дрожаний стрелок, завываний, стуков при переключении передач быть не должно. Автомобиль разгоняется плавно, чуть натужно (сказывается рядная «шестёрка»). На свободном отрезке дороги попросите продемонстрировать работу темпомата («круиз-контроль»). Попросите нажать на «кик-даун». С задержкой примерно в секунду автомобиль начнёт резко набирать скорость. Пробуксовки быть не должно, не должен срабатывать и ограничитель АКПП. Ручка раздаточной коробки дрожать не должна, может ощущаться лишь небольшая вибрация, если положить на неё ладонь. Это важно!
Проверьте ручку «раздатки» и блокировки, съехав на просёлочную дорогу. АКПП ставится в положение «N», рычаг раздаточной коробки в положение «N», затем «G». Убедитесь в переключении селектора АКПП в нижние положения и снова переведите в «D» или «3». Включите сразу блокировки в последовательности «I-II-III», они обозначены цифрами (первая находится посередине). Напротив них должны загореться индикаторные лампы жёлтого цвета, но это не означает факта включения блокировок! Трогайтесь с места и покрутите рулём. Блокировки включаются не сразу. Лучше продемонстрировать их работу попросить самого владельца. В нормальной работе этой системы помогают убедиться три включённые индикаторные лампочки красного цвета.
Отключив блокировки, проверьте работу поворотных «кулаков». Опустите передние стёкла (заодно проверив работу стеклоподъёмников), выверните руль в крайнее левое положение и проедьте около метра, затем проделайте аналогичное действие с крайним правым положением. Никакого треска, хруста быть не должно. Если есть - готовьтесь к переборке.
При возможности заглянуть под днище автомобиля - загляните. Если нет - особо не расстраивайтесь. Пусть это сделают в автомобильном сервисе. Убедитесь лишь в отсутствии травы и листьев на подвеске, комков грязи, целостности порогов. Неплохо бы - и в отсутствии «внедорожных» аксессуаров. Выбор автомобиля, активно эксплуатировавшегося на бездорожье, точно не должен быть на первом месте в твоём списке.
Если же всё-таки удалось самостоятельно заглянуть под днище, в том числе на автосервисе, убедитесь в целостности пружин, отсутствии обрывков проводов и трубок тормозной системы. Разумеется, подтёки на поддоне двигателя и АКПП должны отсутствовать. Это тоже очень важно, ведь слабое место такого двигателя - возможность перегрева, поэтому никаких подтёков быть не должно, а система охлаждения и вентиляции работать «как часы». Болты на поддонах должны быть в целостности, без сорванных шлицов или наваренных кусочков металла. VIN-номер, кстати, на раме (виден на вывернутом влево правом переднем колесе) и должен хорошо читаться. Состояние карданов визуально не проверить, но хотелось предостеречь от одной распространённой ошибки. Обильных кусков смазки на кардане, мостах и раме быть, конечно, не должно. С одной стороны это, конечно, факт того, что владелец хоть один раз в жизни «шприцевал» кардан. С другой, излишнее «шприцевание», когда смазка лезет из стыков частей кардана, сокращает его срок службы.
На этом закончим самостоятельный осмотр автомобиля, доверив оставшуюся часть сервисменам. Обязательно поменяйте все расходные материалы, и очень желательно, чтобы владелец перед продажей не делал этого сам (это как раз должно насторожить). Ведь в этом случае достаточно легко выявляются инородные частицы в жидкостях, если таковые присутствуют. Обязательно замените масло в двигателе, жидкости в АКПП, раздаточной коробке, мостах, «прошприцуйте» карданы, благо на них, в отличие от нынешних новых, ещё сохранились пресс-маслёнки. Проверьте смазку в поворотных «кулаках». Замена жидкостей в двигателе и АКПП, разумеется, подразумевает и замену соответствующих фильтров.
В автосервисе возможно провести и собственную мини-экспертизу. Тут и пригодится распечатка номеров агрегатов комплектации данного автомобиля, выехавшего с завода (см.выше). Местонахождение номера на раме мы уже знаем, ещё есть табличка, прикреплённая к центральному воздухозаборнику в подкапотном пространстве. Шильды на стойках дверей у таких моделей отсутствуют. Расположение номеров двигателей различается для каждой модели, в связи с чем прилагается соответствующая таблица.
Таблица 3
| Двигатели «Mercedes-Benz» | Расположение номера двигателя |
| M 102 | Слева внизу на блоке цилиндров за кронштейном гидроусилителя руля |
| М 104 | Справа на блоке цилиндров за генератором |
| М 110 | Справа на блоке цилиндров за распределителем |
| М 111 | |
| М 271 | |
| М 117 | Слева на приливе картера маховика |
| М 119 | Слева на приливе картера маховика или спереди в развале цилиндров |
| М 120 | Справа на блоке цилиндров за стартёром |
| М 112 | Справа на блоке цилиндров на фланце АКПП |
| М 272 | Справа на блоке цилиндров на фланце АКПП |
| М 113 | Справа на блоке цилиндров на фланце АКПП |
| М 137 | Справа на блоке цилиндров на фланце АКПП |
| М 275 | Справа на блоке цилиндров на фланце АКПП |
| ОМ 606 | Слева спереди на блоке цилиндров |
| ОМ 616 | Слева на блоке ближе к КПП |
| ОМ 611 | |
| ОМ 612 | Слева на блоке над левой опорой двигателя |
| ОМ 613 | Слева на блоке над левой опорой двигателя |
| ОМ 646 | Слева на блоке над левой опорой двигателя |
| ОМ 647 | Слева на блоке над левой опорой двигателя |
| ОМ 628 | Справа на блоке цилиндров на фланце АКПП |
Помимо этого, желательно сверить номер АКПП с исходным, но это можно попросить сделать и в автосервисе.
По результатам осмотра возможен и обоснованный торг. Ниже приводится таблица, по результатам которого можно «бороться» с продавцом за окончательную цену. Или вовсе отказаться от покупки.
Таблица 4
Ориентировочная таблица стоимости ремонта отдельных агрегатов
| № п.п. | Наименование поломки | Цена материалов, руб.* | Цена работ, руб.** | Сумма, руб. |
| 1 | Капитальный ремонт двигателя M104 | 48000 | 25000 | 73000 |
| 2 | Капитальный ремонт АКПП 722.3 | 53000 | 28000 | 81000 |
| 3 | Полная покраска кузова (+ сбор/разбор) | 51000 | 32000 | 83000 |
| 4 | Ремонт раздаточной коробки | 56000 | 12000 | 68000 |
| 5 | Замена промежуточного кардана | 43000 | 6000 | 49000 |
| 6 | Замена переднего/заднего кардана | 56000 | 8000 | 64000 |
| 7 | Переборка ШРУСов | 23400 | 12000 | 35400 |
| 8 | Замена электрической «косы» | 33000 | 10000 | 43000 |
| 9 | Замена радиатора охлаждения | 21000 | 4500 | 25500 |
* При заказе использовались оригинальные материалы или неоригинальные аналоги компаний-поставщиков «Mercedes-Benz»
** Использованы цены одной из компаний из г.Санкт-Петербург
Удачи тебе, мой дорогой друг!
Двигатель М104 Достоинства и недостатки
Двигатель М104 был в двух пополнениях: объемом 2,8 и 3,2 это рядная шестерка. Устанавливался он на следующие автомобили: , W140 , W202 , W210 , W463. Этот двигатель Mercedes зарекомендовал себя как один из надежных двигателей, но как и все двигатели имеет свои конструктивные недостатки о которых мы сейчас поговорим.
Двигатели серии M104 имеют хорошие динамические характеристики :
2,8 (197 л.с)
Крутящий момент: 270 Н/м
Разгон до 100 км/ч: 9 сек
Расход топлива в городе: 13-14 литров
3,2 (220 л.с)
Автомобиль с данным двигателем имеет хорошую динамику менее 8 сек до 100 и крутящий момент 315 Н/м.
Разгон до 100 был написан для автомобиля Mercedes W124 для других автомобилей он будет другой.
Проблемы М104
В целом моторы данной серии очень надежны и имеют хороший ресурс нужно только во время менять масло и масляный фильтр и использовать только качественное масло.
Первое чему подвержены данные моторы это перегреву в основном это происходит при неисправности вискомуфты вентилятор, а также это происходит из -за конструктивной особенности все рядные шестерки склонны к перегреву.
Еще он также может перегреваться из-за забитого радиатора, так что если он засорен лучше его прочистить.
Вторая болезнь M104 это потеки масла из -за прокладки головки блока цилиндров, она начинает течь где то в районе 100 тыс.км. Из за использования некачественного масла могут забиться форсунки которые подают масло они предусмотрены в Mercedes M104 во избежания перегрева поршней.
В случае засорения форсунки может произойти задир поршня, признаком этого может служить стук двигателя ну тогда уже поздно поскольку Вы попали на капитальный ремонт, не проще ли во время менять масло чем платить за ремонт двигателя 40-50 тыс. руб, а может быть и более.
И так мы уже обсудили технические характеристики M104 и его основные неисправности теперь вкратце обсудим недостатки и то на, что нужно обратить внимание перед покупкой.
1) Неисправность вискомуфты. После покупки перестрахуйтесь и замените вискомуфту.
2) Засоренный радиатор. Прочистите радиатор
3) Отпачивание двигателя в случае изношенной прокладки ГБЦ. Замените прокладку.
4) Перед покупкой обратите внимание на звук двигателя не должно быть никаких стуков и он не должен троить если это происходит то он имеет серьезные неисправности.
Спасибо за уделенное время надеюсь в статье вы узнали хоть, что то полезное для себя, ждите другие обзоры про немецкие автомобили и про двигатели.
Не забывайте вступать в нашу группу вконтакте
Фотоотчет по ремонту моторного жгута M104 Gelenvangen G320
Приветствую всех. Давно хотел обновить тему по ремонту одной из наиболее распространенных моторных жгутов на 104 мотор, ввиду того что некоторые из ранее примененных методов и материалов утратили свою актуальность.
Итак, на этот раз на замену проводку приехал гелендваген в 463 кузове, мотор м104. Проводка раньше подвергалась ремонту, но имела определенные недостатки, которые требовали устранения. Среди них:
1. Развалившийся пополам 3-х контактный разъем температурного датчика (следствие ненадежного способа вскрытия разъема);
2. Кабель на датчик коленвала не был вплетен в моторную проводку, шел отдельно от жгута;
3. Поломанные фишки на катушки зажигания.
Больше особого криминала замечено не было. Можно было бы ограничится устранением перечисленных недостатков, но все же хозяин просил сделать новый жгут. Приступим.
Прозваниваем проводку и составляем электрическую схему. Отмечу что в оригинале на гелендвагене моторная проводка уложена без пластикового короба непосредственно на двигателе. Вообще это не очень хорошо, так как в этом случае моторный жгут испытывает больший нагрев, нежели когда он лежит в направляющем коробе. Поэтому делать новый жгут буду в нем).
По образу подобию плетем ветку на катушки и форсунки. На цепи катушек заложен термостойкий кабель РКГМ 1х1,5 в кремний органической изоляции в оплетке из стеклоткани. Именно эти ветви подвержены максимальному температурному воздействию, поскольку проходят под крышкой свечных колодцев, закрывающей катушки зажигания. Ветви форсунок, а также остальных датчиков и исполнительных элементов выполнены цветным автомобильным проводом ПГВА 1х0,75. Провод не является термостойким, держит температуру до 75 градусов, но там где он проложен не такого сильного нагрева как в случае с катушками. Отмечу что все плюсовые цепи реализованы проводом красного цвета.
Когда ветви сплетены и структура жгута сформирована, ее следует окончательно зафиксировать при помощи матерчатой изоленты TESA, что применена в оригинале, или термоусадочной трубки. У каждого из методов есть свои плюсы и минусы. Когда жгут перемотан матерчатой изолентой, он дышит, если на него попадет влага она довольно быстро просохнет и это не приведет к окислительному процессу. С другой стороны, если такой жгут поставить на сопливый мотор, после попадания масла и грязи проводка будет постоянно пачкаться. У термоусадочной трубки такого минуса нет. Ее и выбираю, а тесой лишь укрепляю места разветвления жгута.
Прикидываем как 1-я ветвь ляжет в короб. Оставляем ее, потом вернемся и добьем ветви на катушки зажигания, там есть свои нюансы.
Тоже самое нужно проделать со второй ветвью, что идет на дроссельную заслонку, расходомер, ДТОЖ, датчики детонации, датчик фаз и датчик коленвала. В отличие от 124 и 202 кузовах дроссельная заслонка гелендвагена имеет иное исполнение – на ней задействован стандартный овальный 8 контактный разъем (мама), но расположен он непосредственно на корпусе дросселя и имеет всего 6 контактов. Поэтому на цепь дросселя закладывается 6 проводов ПГВА 1х0,5 кв.мм. Датчик фаз сделан на эффекте Холла (а не индуктивный как на 124 и 202), поэтому вместо экранированного кабеля к нему подводят 3 обычных провода ПГВА 1х0,75 кв.мм, один из которых – питание +12В. Для восстановления цепей датчиков детонации используем экранированный кабель RG58C/U с многопроволочной центральной жилой и изоляцией из полиэтилена высокой плотности. 
Кабель на датчик коленвала c разъемом A 129 540 22 81 владелец автомобиля приобрел новым, что несмотря на высокую стоимость (~1500 руб) является самым надежным вариантом, среди двух других возможных. Первый вариант – изъять этот кабель с разъемом с проводки 93 года (но кабель может быть задубевшим), второй – взять новый кабель RG58C/U и распаять на нем колпачковый разъем с последующим склеиванием. 
На рисунке ниже приведен порядок монтажа клеммы на втягивающее реле стартера. После обжима и распайки клемму следует отмыть растворителем от остатков флюса и залакировать. Затем для повышения механической прочности и дополнительной защиты от внешних воздействий соединение закрывается термоусадочной трубкой.
Это просто кучка срезанных и тщательно отмытых при помощи стирального концентрата «Дося» разъемов со старого кабеля. 
Извлечение контактов разъемов форсунок, датчика распредвала, детонации и колодки блока управления осуществляется при помощи специализированного выталкивателя фирмы Tyco Electronics. 
Владелец автомобиля также позаботился о приобретении новых разъемов на катушки зажигания вместе с проводом в комплекте. Увы, но сечение прилагаемого к разъему провода всего 0,75 квадратов, что явно не достаточно для катушек, кроме того изоляция примененного провода – ПВХ. Поэтому пригодятся только фишки.
Перед сборкой разъемов форсунок, ДД, ДФ и колодки блока управления следует собрать нужную комплектацию – контакты АМР и силиконовые сальники форсунок. Эти контакты для достижения необходимой прочности соединения обжимаются климпером и пропаиваются. 
Особый интерес – разделка экранированного кабеля под датчики детонации для распайки контактов указанного типа. Технология такова – с кабеля снимается около 4 см изоляции, а оплетка помещается в тонкую термоусадку. Затем на место расчленения центральной жилы и оплетки надевается термоусадочная трубка большего сечения. После сборки разъема на кабель и разъем также одевается трубка с последующей усадкой.
Теперь возвращаемся обратно к формированию ветви катушек зажигания, изготовление которой было отложено в начале статьи. На фотографии видно 4 подводящих провода – 3 тонких сечением 1,5 квадарата и один толстый сечением 6 квадратов. Тонкие провода – управляющие минусы с блока управления, толстый провод – общий плюс питания трех катущек. Его разделка осуществляется следующим образом – зачищается край около 5см, на который наматывается с обеих сторон три провода сечением 1,5 квадрата. Далее место разветвления плюсовой цепи пропаивается, лакируется и защищается трубкой.