Lexus - это роскошь, но... Дерева и податливого пластика в японской машине хватит на президентский номер люкс, однако россыпь грубых клавиш и тумблеров вкупе с обилием посеребренной пластмассы на самом видном месте неуместно напоминают, что хозяин отеля не выпускал калькулятор из рук. Диапазоны регулировок водительского кресла самые скромные, а руль в крайнем верхнем положении сильно заваливается вперед. Даже двери - и те без доводчиков, хотя Mercedes и Range Rover имеют их в «базе».

Mercedes - вот образчик строгости и добротности! Особенно наш, у которого за доплату в 31 тысячу рублей в кожу затянуто практически все, за исключением лакированных вставок. Мягкий оранжево-желтый свет контурной подсветки придает немецкому интерьеру дополнительный шарм. Все знакомо, все под рукой - и нет ни малейшего желания вылезать из мультиконтурного кресла. Во-первых, потому что потратил немало времени на его индивидуальную подгонку через меню мультимедийной системы Comand. А во-вторых, потому что развлекательный комплекс пленяет роскошной графикой и дружелюбием интерфейса, чего не скажешь об аналогичных системах «японца» и «англичанина».

Аудиосистема Meridian и холодильничек - штатное оснащение версии Autobiography за 5 млн 845 тысяч рублей

0 / 0

Range Rover берет за душу другим. В нем нет былой помпезности, но как чисты поверхности, как изящны линии! И как стоек этот британский дух, источаемый буквально каждой деталью.

Внутри воздушно и легко, а самая высокая в трио посадка лишь усиливает это ощущение. Причем если вы решили ездить с водителем и у вас нет нужды время от времени перевозить в салоне лыжи и прочие длинномеры, то доплачиваете 540 тысяч рублей за версию Autobiography - и получаете мини-бар между двумя раздельными задними креслами, оснащенными вентиляцией и массажером. А любителям ездить шумной компанией больше подойдет базовая пятиместная машина. Попроще, зато со складными спинками трехместного заднего дивана. Но в любом случае при погрузке тяжестей в большой багажник потребуется сила и ловкость: мешает откидной борт, а погрузочная высота - самая большая.

В каждой двери - по тайничку

Великолепное кресло Рейндж Ровера настраивается по всем мыслимым и немыслимым параметрам. Нельзя лишь увеличить коэффициент сцепления одежды со скользкой кожей превосходной выделки

«Утес» передней панели в стиле более доступного Эвока скорее изящен, нежели массивен

0 / 0

У Лексуса схожий объем для поклажи - и аналогичные проблемы из-за откидного борта. Но варианты салона иные: LX570 может быть как пятиместным (у нас такой), так и предстать в автобусной восьмиместной ипостаси, причем за скромную доплату в 54 тысячи рублей. Но в любом из вариантов на втором ряду Лексуса простора в коленях на три-четыре сантиметра больше, чем в Рейндж Ровере или Мерседесе. Хотя сидеть сзади в «японце» менее удобно - подушка низковата.

Драйверский внедорожник? Есть такой - Range Rover Supercharged! Особенно с активными стабилизаторами

А Mercedes GL 500 семиместен по умолчанию. Но на галерке не будет тесно только людям ростом менее 160 см - благо эти креслица легко складываются электроприводом вровень с полом без существенного ущерба для самого большого среди наших машин багажника.

Стоит нажать кнопку на брелоке, и Range Rover зажжет такую вот приветственную иллюминацию

Раздельные задние сиденья Рейндж Ровера имеют подогрев, вентиляцию и массажер. По длине и высоте запас пространства не больше, чем на трехместном диване Мерседеса

0 / 0

Контрольное взвешивание на полигоне показало, что не зря англичане потратились на полностью алюминиевый кузов: Range Rover на 42 кг легче Мерседеса и аж на 251 кг - Лексуса! Неудивительно, что, имея самый мощный мотор, «англичанин» легко обставляет конкурентов в светофорных гонках. Но в плотном потоке, несмотря на спорые и плавные переключения «автомата», Range Rover заставляет нервничать. Отклики на поглаживание педали газа настолько ленивы, а прыжки при чуть более решительных движениях правой ногой столь резки, что от московского стиля езды «бампер в бампер» отказываешься моментально, дабы случайно не «накернить» лидера. В режиме Sport избавиться от сильной задемпфированности педали газа не получается, хотя коробка честно переходит на одну-две ступени вниз. Невелика подмога и от «ручного» режима.

Lexus LX 570. Мультимедиасистемы Рейндж Ровера и Лексуса огорчают угловатой графикой, а экраны реагируют на прикосновение с задержкой. На этом фоне мерседесовскую систему Comand с красивыми картинками и удобной «шайбой» управления можно считать эталоном красоты и эргономичности

Mercedes-Benz GL 500. Мультимедиасистемы Рейндж Ровера и Лексуса огорчают угловатой графикой, а экраны реагируют на прикосновение с задержкой. На этом фоне мерседесовскую систему Comand с красивыми картинками и удобной «шайбой» управления можно считать эталоном красоты и эргономичности

Range Rover Supercharged. Мультимедиасистемы Рейндж Ровера и Лексуса огорчают угловатой графикой, а экраны реагируют на прикосновение с задержкой. На этом фоне мерседесовскую систему Comand с красивыми картинками и удобной «шайбой» управления можно считать эталоном красоты и эргономичности

0 / 0

С Мерседесом спокойнее. Возможно, дело в традиционно тугой педали газа, возможно, в лениво-растянутых откликах битурбомотора... В общем, быстро вспоминаешь о том, что «успевает всюду тот, кто никуда не торопится».

И тут же забываешь, перебравшись в Lexus! Несмотря на самую скромную мощность безнаддувного мотора (367 л.с. против 435 л.с. у «немца» и 510 л.с. у «англичанина»), этот так и рвется в бой. Почти трехтонная махина с охотцей следует за педалью, а шестиступенчатый «автомат» меняет передачи ловко и вовремя. Хотя при «низком старте» угнаться за Мерседесом, а тем паче за Рейндж Ровером Lexus, конечно, не в силах.

У Мерседеса в этом году случился ребрендинг. Запутавшись в количестве собственных моделей, немцы почти все переназвали заново. А отразилось ли это как-то на философии и имидже бренда? Разбираемся в новом немецком алфавите вместе с неизменным Range Rover Sport .

ML, M-class и теперь GLE - первый гражданский внедорожник Мерседеса появился ещё 1997 году, а потому «фамилию» меняет уже третий раз. Логика следующая: GL - принадлежность к сегменту штутгартских вседорожников, а последняя буква (в данном случае E) обозначает соответствующий класс авто. Последнее изменение - сокращение прописных трехбуквенных обозначений модификаций двигателя до одной строчной - d - дизельный. В итоге расшифровка гласит, что в нашем распоряжении вседорожник Mercedes-Benz бизнес-класса с самым мощным из доступных в России дизельным двигателем.

Изменения во внешности у GLE исключительно в рамках небольшого обновления, а сам дизайн автомобиля, с нашей точки зрения у нынешнего поколения, самый спорный. Анфас - глаз не оторвать! Вся мощь, роскошь и пафос трехлучевой звезды в одном «взгляде». Рельеф всей передней части - что у твоего AMG.

А вот чем больше Mercedes начинает поворачиваться бочком, тем всё больше на передний план выходят диспропорции кузова, отдельных линий и выштамповок. Корма уже отчетливо делалась под американские вкусы - визуально тяжелая, с гипертрофированными фонарями и массивным подолом бампера.

Поджарый «британец» визуально проще, но стилистически чище. В его облике нет разногласий восприятия, а каждая деталь стремительного образа продолжает друг друга с какой стороны ни подойди, и в каком ракурсе ни поставь. Даже наш фотограф отметил, что работать с Рейндж Ровером куда легче и быстрее.

Единственное замечание - цвет. Серый оттенок полностью растворил Range в серости как мокрого асфальта, так и осеннего Петербурга. Этому автомобилю нужен вызывающий яркий окрас.

SDV 6 - аббревиатура среднего по мощности 292-сильного дизельного мотора. Несмотря на заметное силовое превосходство «англичанина», по скоростным характеристикам «немцу» он уступает. Но то на бумаге. А в реальности?

А в реальности проверять динамические возможности Mercedes-Benz GLE не возникает никакого желания, потому что как только оказываешься в салоне, - вседорожник сразу же окутывает уютом, обволакивает заботой и согревает неощутимым фантомным теплом.

Причина такого восприятия - конечно же, старое как мир, а вернее ставшее классикой автомобильной роскоши сочетание фактур. Дорогая кремовая кожа, нелакированное натуральное дерево темно-коричневого оттенка, уезжающий «паркет» крышки подстаканников и новомодная струящаяся из под панелей нежная подсветка, разбавлена декором из настоящего металла. Это гостиная фешенебельного ретро-отеля, где ждешь не пробуждения двигателя и отправки в суету мегаполиса, а чашечки горячего чая и умиротворенного прочтения свежей прессы.

Рестайлинг интерьера принес GLE точечные освежающие изменения, главным из которых является новый центральный дисплей, вынесенный в виде планшета. Управлять его функционалом можно двумя разными способами, но неизменно правой рукой - либо, по традиции, вращать, двигать и нажимать «шайбу», либо водить пальцем по тачпаду, расположенному над ней. Первый вариант удобнее.

Графика и анимация на экране потрясающие. С удобством меню тоже особых проблем нет, особенно знакомым с автомобилями Mercedes . Акустика Harman / Cardon мало того, что превосходно звучит, так ещё и обладает мощной радиоантенной и с минимальными искажениями передаёт звук через Bluetooth .

Экспериментировать с эргономическими решениями немцы не любят, так что удобство пользования всем функционалом в Mercedes-Benz уже традиция, начиная от регулировки сидений и заканчивая колесиками «климата». Все основные функции включаются исключительно кнопками, а вот уже нюансы их настройки можно подрегулировать в меню бортсистемы.

По качеству отделочных материалов и запаху дорогой кожи Range Rover ничем не уступает Mercedes, разве что отдельные элементы, вроде закручивающихся по резьбе пластмассовых фиксаторов подлокотников, сделаны грубовато.

Однако ощущения в салоне иные. Лаконичная технократия, завернутая в черно-серые тона, сильно маскирует дороговизну интерьера, не говоря уже о домашнем уюте. Отнестись к подбору цвета кузова и вариантам интерьера покупателю Range Rover нужно будет особенно внимательно.

Да и посадка в Рейндже совсем иная - нарочито высокая, джиперская. Вообще, если GLE производит впечатление, так сказать, более унисексуального, обходительного и кроссовероподобного, то Range Rover Sport - явно мужской автомобиль. Одним из подтверждающих это факторов служит эргономика - не всё в многочисленных опциях «британца» наглядно, и требует разбирательств в недрах зашитых в экран функций. А там…

Ахиллесова пята всех Рейндж Роверов - мультимедийный блок. После экрана Мерседеса смотреть на дисплей «британца», что после FullHD-телевизора смотреть в кинескоп. Примитивная пиксельная графика, мягко говоря, посредственное качество с камер обзора и задумчивость навигации. И это не считая слабого приема радио и посредственного качества проигрывания музыки через Bluetooth. При этом акустика Meridian великолепно отыгрывает аудио, записанное в высоком качестве на USB-носитель.

А вот жидкокристалическая «приборка» Range Rover с массой выводимой информации оказалась нагляднее щитка Mercedes. Водителю последнего к тому же мешает мелкая оцифровка.

Выбор между подрулевым рычажком «автомата» Мерседеса и традиционным джойстиком Рейндж Ровера сам собой решился в пользу «немца». После теста мы ещё пару недель пытались включать передачи на других авто… рычажком «дворников».

Профиль шикарных на вид кресел Range Rover заметно спортивнее. Mercedes шириной сидений сразу показывает: основной рынок для модели - американский. Однако удобно устроиться с полутора десятками регулировок можно в обоих автомобилях. Подогрев и вентиляция - само собой. Массаж - за доплату.

И в том, и в другом премиальном «проходимце» сзади по-настоящему удобно только двоим, при том, что места хватит и третьему. В Рейндже, несмотря на ровный пол, чуть теснее, а диван отформован в два великолепных кресла. В Мерседесе ступням центрального пассажира мешает выступ тоннеля. Количество дополнительных благ зависит только от размера кошелька.

Багажники обоих вседорожников с первоклассной отделкой и схожим набором дополнительных благ. Но трюм «бринтанца» сильно меньше - 489 литров против 690 у «немца». Причина этого в подполье - у Range Rover , в отличие от GLE , полноценное запасное колесо.

Ну и теперь, наконец-то, в путь! То, что у Мерседеса и Рейндж Ровера под капотами находятся 3.0-литровые дизельные турбодвигатели, по звуку внутри не узнать никак. Если у GLE внутри просто ничего не слышно, то у «Спорта» при перегазовке создаётся ощущения наличия какой-нибудь V-образной «восьмерки» - излишние благородные децибелы явно оставлены специально.

Так или иначе, а при старте определить, в какой машине находишься, можно даже закрытыми глазами и заткнутыми ушами. Mercedes-Benz с 249-сильным мотором и тягой в 620 Ньютонов трогается с мягкостью котенка, но динамикой гепарда - понять, какое чувство первичнее, невозможно. Одновременная плавность и великолепная отзывчивость на акселератор - это только Mercedes!

Range Rover Sport с первого же касания бросается в бой. Ускорение насыщенней, а реакции резче - «британец» откровенно провоцирует темпераментных или нетерпеливых водителей, да ещё и басом своим подзуживает притопить. Мерседес, словом, тоже можно сделать острее, переведя контроллер фирменной системы Dynamic Select в режим Sport. Но в любом режиме комфорт - первоочередная задача.

Дизельный GLE - первый из Мерседесов, который оснащается новейшим 9-ступенчатым (!) автоматом 9G-Tronic. Работает отменно - молниеносно и невероятно плавно в любом режиме. Словом, в коробке Рейнджа всего на одну передачу меньше, но переведенная в «спорт», она начинает оправдывать название и режима, и всей машины.

Набрав ход, ситуация меняется. Выплеснув эмоции сразу, Range Rover успокаивается и начинает реагировать на газ ленивее, в то время как GLE на любой скорости и передаче при малейшем желании водителя оказывается в тонусе. Субъективные ощущения подтверждают и ТТХ: при том, что «британец» на 43 «лошади» мощнее, он проигрывает «немцу» как в тяге, так и в динамике. Правда, отставание микроскопическое.

Как бы то ни было, можно смело констатировать - могучие дизельные моторы автомобилей великолепны. Особенно, когда смотришь показания расхода топлива. Оба здоровенных полноприводных внедорожника массой под 2,2 тонны и с разгоном до «сотни» около 7 секунд, потребляют в среднем всего от 10 до 13 литров солярки. Мерседес, например, на полном 90-литровом баке показал остаток хода… 1043 км.

Удивительно, но первое мое знакомство с Range Rover Sport несколько лет назад состоялось здесь же, на автодроме «Санкт-Петербург» в летней дуэли с Lexus GX. Тогда «бой титанов» закончился победой «британца», который в ездовых дисциплинах с легкостью переиграл рамного «японца». Теперь же ситуация иная. Соперник равный по параметрам, на улице поздняя осень, а на колесах зимняя резина с совсем другими сцепными свойствами. А тем и лучше!

Все возможные режимы переводим в Sport. У Мерседеса зажимается и «приседает» пневмоподвеска, становится тяжелее руль, отзывчевее двигатель, быстрее коробка - хочешь, можешь всё настроить индивидуально. У Range Rover спорт-режим только на «автомате», но прижать «пневму» можно отдельно. В бой!

Прямики оба держат великолепно - идут как стрела на любой скорости. Причем Mercedes комфортнее - его подвеска полностью игнорирует любые изъяны дороги, в то время как Range Rover побалтывает даже на микропровалах асфальта.

В повороты же оба влетают по-разному. GLE плавнее и предсказуемей - его всегда мягкая и немного инертная «баранка» всё равно доводит до водителя почти все нюансы отклонения автомобиля. Контролировать Мерседес в пределе получается не столько быстрее, сколько точнее и безопаснее.

Крены обоих вседорожников для своего класса похвально малы, но, как ни крути, GLE валится меньше. Ну а тормоза однозначно лучше у «немца» - «британец» чуть ли не в каждом опасном маневре заставлял буквально вбивать центральную педаль в пол.

Range Rover Sport подвел усилитель рулевого управления и шины Pirelli Ice Zero (Мерседес был обут в Nokian Hakkapeliita 8). «Британец» в крутых маневрах буквально сразу же начинал соскальзывать, заставляя водителя принимать срочные контрмеры, которым в свою очередь мешали отчетливые запаздывания на повороты руля. Хотя в гражданских условиях «баранка» Рейнджа казалась нам насыщенней и точнее немецкой.

Оба автомобиля оснащены регулируемой пневмоподвеской. Причем скорость регулировки у «британца» раза в два быстрее «немца» У Mercedes - Benz GLE пять режимов подъема от 180 до 285 мм. У Range Rover Sport - три: от 200 до 278 мм. Однако во внедорожном режиме Рейндж может кратковременно подняться до 335 мм.

Преодоление бездорожья для обоих автомобилей - не пустой звук. Для Рейндж Ровера это обязательная часть имиджа, а Мерседес превратил её в дополнительную прибыль в виде опционального пакета Off-Road. Так или иначе, вседорожники обладают внушительным арсеналом в виде постоянного полного привода с возможностью межосевой блокировки и понижающими передачами. И это не считая ещё целого комплекса вспомогательных электронных систем. Правда, кто из реальных покупателей всем этим пользуется, большой вопрос.

Вообще, в обоих вседорожниках думать надо по минимуму - всем заведуют электронные мозги. Нужно лишь выбрать подобающий режим движения и автомобили всё сделают сами, подробно отображая свои действия на экране бортсистем.

Удивляться не пришлось - Range Rover Sport с бездорожьем справляется лучше, быстрее и качественнее. Прёт по грязи без малейших опасений, да ещё имеет лучшую геометрию кузова и большие хода подвесок.

Mercedes GLE тоже не промах - идёт по пятам, но не так уверенно. Электроника «немца» боязливее - то придушит мотор, то буксанет зарывшись, что приходится давать назад и брать грязь штурмом повторно. Однако, признаемся честно, больше страха было у нас - внедорожный предел Мерседеса и Рейнджа общей стоимостью десять миллионов мы искать не решились.

Каков итог ?

Очередная смена фамилии большого вседорожника Мерседес оказалась формальностью. GLE - истинный Мерседес, главной философией которого остаётся ни с чем не сравнимый комфорт, изолирующий обитателей салона от всех внешних воздействий. Самое приятное, что и во всех остальных параметрах Mercedes-Benz не то что не проваливается, наоборот - задаёт тон. Лукавить нечего - за что ни возьмись в сравнении, «немец» на полшага-шаг впереди. В самом худшем случае, не уступает, оказываясь сопостовим по цене.

Range Rover Sport тоже верен себе. Это, в первую очередь, харизматичный бунтарь, который как специально кичится правильности. Автомобиль очень быстрый, но не спортивный. Навороченный, но не везде и всегда комфортный. С кучей опций, но к реализации каждой есть вопросы. Правда однозначно проходимый и подчеркнуто стильный. По большому счету, «Спорту» пора обновляться. Очень ждем рестайлинговой версии крайне характерной машины.

P . S . А ещё мы в очередной раз убедились в невероятной эффективности дизельных двигателей, которых по желанию властей Евросоюза теперь боится Европа. Если выбираете один из представленных автомобилей, на бензиновые версии стоит смотреть только в случае выбора безумных V 8. Во всех других обстоятельствах 3.0-литровые турбодизели с лихвой удовлетворят все потребности, причем в выборе Range Rover версия SDV не на столько быстрее TDV , насколько дороже.

Редакция журнала "Движок" выражает благодарность компании "Автобиография", официальному дилеру Range Rover в Санкт-Петербурге, и российскому представительству Mercedes-Benz Rus за предоставленные автомобили.

Volvo XC90 D5 AWD Inscription

Мощность 225 л.с., Разгон 0-100 км/ч 7,8 с, Цена от 4 907 700 руб.

Audi Q7 3.0 TFSI quattro

Мощность 333 л.с., Разгон 0-100 км/ч 6,1 с, Цена от 5 121 275 руб.

Мощность 249 л.с., Разгон 0-100 км/ч 7,1 с, Цена от 5 320 258 руб.

Range Rover Sport SDV8

Мощность 339 л.с., Разгон 0-100 км/ч 6,9 с, Цена от 5 896 005 руб.

BMW X5 xDrive 40d

Мощность 313 л.с., Разгон 0-100 км/ч 5,9 с, Цена от 6 495 350 руб.

Volvo XC90 D5 AWD Inscription

Audi Q7 3.0 TFSI quattro

Mercedes-Benz GLE 350 D 4MATIC

Range Rover Sport SDV8

BMW X5 xDrive 40d

Audi Q7, BMW X5, MB GLE 350 D, Volvo XC90 D5, RR Sport SDV8

Полноразмерный внедорожник премиальной марки для многих – заветная потребительская мечта. И для многих же эта мечта, увы, остается несбыточной. Считаем, что мечты должны сбываться, и собрали в одно время и в одном месте пять автомобилей разом – один другого лучше. Или не лучше? Сейчас разберемся!

Текст Василий Островский, фото Артем Попович

Все машины – актуальные донельзя. Самый «старый» – Range Rover Sport: его продажи начались летом 2013-го. BMW X5 появился в конце того же года, а Volvo XC90, Audi Q7 и Mercedes-Benz GLE пришли в Россию совсем недавно.

Откровенно говоря, сравнение подобных авто имеет в большей степени академический интерес, нежели практический смысл. Говоря о таком формате, как дорогой внедорожник благородного проис­хождения, приходится принимать во внимание не только «физические» параметры автомобиля, но его «душевные» качества. Трудно представить, что человек, помышлявший сесть за руль «Мерсе­деса», сможет предпочесть своей звездатой мечте сине-белый пропеллер машины с иной идеологией. Да и англоман вряд ли позарится на тевтонскую технику: в его представлении лучше «Рейнджа» может быть только еще более дорогой «Рейндж».

А вот «Ауди» и «Вольво» стоят несколько особняком. Впрочем, Q7 и раньше был статусной вещью, в то время как XC90 лишь сейчас возвысился до уровня остальных машин, значительно подорожав по сравнению со своим предшественником. Что ж, тем интереснее будут наши наблюдения.

Audi Q7 3.0 TFSI quattro

Без малого десять лет прошло между премьерами двух поколений Q7 – срок по нынешним меркам почти запредельный. Новый «Ку» от старого отличается разительно: если прежний автомобиль казался округлым слонопотамом, то теперь «Ауди» заточился гранями и... перестал выглядеть как внедорожник. А ведь большой кроссовер просто обязан быть внушительным!

Впечатления от салона тоже неоднозначные. Первая оценка – прикольно. Интересно исполнены рукоятки климат-контроля, на которых высвечиваются температура и режим работы. Здорово сделаны черные деревянные вставки с матовой текстурой и тонкими полос­ками.

Впечатляют и полностью цифровые приборы: графика проработана отлично, да и функциональность высочайшая. Впрочем, последняя особенность – палка о двух концах: избыток показаний на дисплее существенно осложняет восприятие. А еще очень удивила ориентация приборной панели: она обращена не к органам зрения водителя, а как будто наклонена вниз. К этому со временем привыкаешь, однако вопрос «зачем?» все же ос­тается.

Внедорожник? Скорее, большой универсал. Очень большой! А еще – солидный, строгий, комфортный. За рулем этой машины испытываешь чувство уверенности и неуязвимости. Идеальная отделка, правильная управляемость и мощное ускорение бензинового V6. Простора на заднем диване чуть ли не больше, чем нужно! И спереди все хорошо: удобные кресла, красивый и, в принципе, понятный интерфейс. К чему вообще здесь можно придраться? Вот только я бы предпочел версию с дизелем, пусть даже и в ущерб динамике. Тогда для меня Q7 точно стал бы хорошим вариантом.

При отпирании машины на передней панели и дверях вспыхивают яркие белые полосы, которые через некоторое время сменяются красными. Эффектно! Мне сей перформанс пришелся по душе, однако далеко не все эксперты оценили подобную красоту, найдя ее раздражающе навязчивой.

Однако когда речь зашла об удобстве управления мультимедиаинтерфейсом, разногласий не было: немцы сотворили заумь. Обремененный кнопками тачпад в сочетании с круглым контроллером и клавишами выбора различных разделов меню взрывают мозг. Кроме того, ручка регулировки громкости расположена поодаль от бесполезного тачпада и к тому же сделана качающейся. В результате регулировать громкость пассажиру оказы­вается сподручнее, чем водителю. Горе от ума!

«Ауди» нравится мягкой подвеской: машина каким-то непостижимым образом проходит даже крупные неровности, не сотрясая колесами и не раскачивая кузов. Да и багажник большой, к тому же его объем можно регулировать не только раскладывая задний ряд, но и просто двигая отдельные его части вперед и назад. Однако с хитроумной бортовой системой я так и не смог найти общий язык, как ни старался: нагромождение органов управления на центральном туннеле повергло меня в ужас. Это какая-то эргономическая вакханалия, ей-богу! Экран вместо приборной панели не понравился: разобраться в многочисленных цифрах непросто, к тому же для меня осталось неразрешимой загадкой, почему он установлен с наклоном вниз.

Наш экземпляр оказался в странной комплектации: при наличии довольно дорогих опций вроде аудиосистемы Bang & Olufsen автомобиль был лишен памяти передних сидений и климат-контроля для пассажиров дивана. Рулевая колонка вообще была не электрифицирована – как, впрочем, и на «Вольво». Тем не менее к креслам нареканий нет – диапазоны регулировок более чем достаточны. Задние сиденья также регулируются: отдельные части дивана можно перемещать продольно и наклонять спинку в очень широких пределах. По запасу пространства и удобству входа/выхода «Ауди» вне конкуренции.

Подлокотник разделен на две равные части,

каждая из которых регулируется по дли­не. При этом сам по себе «склад» в его недрах чрезвычайно скромен по объему

Тачпад не оправдывает ожидания:

у водителя возникает желание воспользоваться им в качестве средства навигации по меню, однако он годится лишь для «пальцеписного» ввода, которым пользуешься достаточно редко

Очень удобный руль

в местах хвата отделан нежной перфорированной кожей. Отдельная радость – специальная кнопка для регулировки громкости системы навигации

Из пяти машин только Q7 был оснащен 333-сильным бензиновым мотором и по мощности уступал исключительно «Рейнджу». С динамикой, разумеется, у кроссовера все в полном порядке. А самое яркое впечатление оставила плавность хода «Ку-седьмого». Более комфортабельной подвески я не припомню! Мелкие неровности кроссовер уничтожает полностью, а крупные уменьшает до несерьезных размеров. На нем можно проезжать по «лежачим полицейским», вообще не снижая скорости. Здорово!

А вот управляемость машины насторожила. С одной стороны, «немец» демонстрирует великолепный держак в поворотах – с другой же, отнюдь не стремится вложить в руки водителя достоверные сведения относительно угла поворота колес: легкий руль не обладает достаточной информативностью, и в поворот приходится попадать чуть ли не наугад.

Что же касается проходи­мости, то «Ауди» в этой дисцип­лине не силен, даже несмотря на наличие пневмоподвески с возможностью изменения клиренса: длинная колесная база и большие свесы – не лучшее подспорье на бездорожье.

BMW X5 xDrive 40D

Еще в конце прошлого века в Мюнхене доказали всему миру, что внедорожник может обладать повадками спорткара: появившись в 1999 году, Х5 стал самым драйверским кроссовером (до появления Cayenne оставалось еще три года). Да и сейчас «Икс-пятый» все так же провоцирует на езду «с высоко поднятой клюшкой». Другое дело, что по сравнению с предшественником E70 нынешний автомобиль серии F15 стал куда более комфортабельным: отличная плавность хода – главное приобретение X5.

Как и «Мерседес», баварский кроссовер исповедует верность традициям: с точки зрения «бумеровода» в салоне все расположено на своих местах. Однако ключевое отличие мюнхенского традиционализма от штутгартского заключается в том, что с точки зрения нормального человека в BMW с эргономикой нет никаких проблем. С каждым новым поколением «Икс-пятый» становится все более насыщенным электроникой, однако ее высокая плотность на квадратный метр автомобиля не вступает в противоречие с удобством пользования – за исключением разве что навигации, которой категорически неудобно управлять посредством круглого контроллера. Эх, сюда бы нормальный человеческий тачскрин…

«Ха-пятый» – это определенная история и имидж. Он – как благородный скакун, который мечтает сорваться в галоп. Но что за скука в салоне? Это же кроссовер из премиум-сегмента! Где нарочитая роскошь, которой щедро одаривают ближайшие конкуренты? Вроде бы все при нем – «и кожа, и рожа». И все же как будто чего-то не хватает – какого-то нарочитого лоска, что ли… А вот багажник с раздельной дверью – штука удобная. Если абстрагироваться от специфического имиджа «бумера», то в сухом остатке будет универсальный, но дьявольски быстрый автомобиль, хорошо соответствующий запросам взрослой четы с парой маленьких детей, которым будет уютно на не слишком просторном заднем диване.

На фоне конкурентов салон «икс-пятого» может даже показаться слегка консервативным: несмотря на то, что мультимедийный интерфейс наделен довольно обширными полномочиями, главные функции все же повешены на привычные кнопки. Из неудобств стоит отметить нефиксируемые подрулевые переключатели (определить, в каком режиме работают стек­лоочистители, способен лишь человек с хорошо развитой интуицией) и такой же джойстик автомата.

Передние кресла у BMW шедевральные – без преувеличения. Помимо миллиона всевозможных привычных регулировок у передних сидений еще и «ломается» пополам спинка: угол наклона ее верхней части можно задать отдельно. В общем, кресло можно легко подогнать по любой, даже самой нестандартной фигуре. Браво!

BMW мне показался чересчур дерганым: он прыжками ускоряется и слишком резко замедляется – педаль тормоза оказалась излишне чувствительной. Не понравилось и то, что пороги никак не защищены от грязи – в этом смысле Audi и Range Rover предпочтительнее. Зато с плавностью хода никаких проблем нет. А еще удивило отсутствие пневмоподвески с регулировкой клиренса: мне кажется, в этом классе и за эти деньги она должна быть обязательным оборудованием.

Баварцы уже давно снаб­жают свои дорогие машины проек­ционными дисплеями, и Х5 не стал исключением. По качеству подачи информации он безупречен: четкое цветное изображение будто парит над дорогой. HUD есть и у Volvo, однако у шведов он реализован попроще.

Амбиентная подсветка салона

позволяет выбрать цвет иллюминации на усмотрение водителя – этой функции посвящен соответствующий пункт в меню бортовой системы

Двухстворчатый подлокотник

открывает доступ в бокс на центральном туннеле, в котором значительную часть объема оттянула на себя полка под мобильный телефон. Кстати, BMW поддерживает одновременное подключение двух телефонов

Самая лаконичная приборная панель

обеспечивает незамутненное восприятие важнейшей информации. К тому же некоторые данные выводятся на проекционный дисплей

Х5 ничуть не стесняется выставлять напоказ свои спортивные навыки

Несмотря на то, что нынешний «Икс-пятый» слегка остепенился, сменив жесткость хода на плавность, он по-пре­жнему не стесняется выставлять напоказ свои спортивные навыки – особенно это касается модификации с 313-сильным дизелем, взбодренным парой дюжих турбин. Мотор – чумовой! И коробка ему в самую масть: передачи сменяют друг друга быстро, но плавно.

Руль четкий, острый – и в то же время не досаждающий излишней нервозностью. Спортивный режим показался штукой узкого применения: легкая, ненавязчивая вальяжность уходит, оставляя обнаженным сгусток нервов – на каждое нажатие газа машина излишне активно дергается вперед, порой вынуждая тормозить. Тормоза же у X5, кстати, тоже весьма чувствительные – к этой их особенности приходится привыкать.

С точки зрения проходимости однозначно BMW уступает лидерам: несмотря на приличный дорожный просвет и хорошо работающую имитацию блокировок дифферен­циалов, Х5 лишен и понижающего ряда, и пневмоподвески с изменяемым клиренсом.

Mercedes-Benz GLE 350 d 4MATIC

Нормально GLE считается новой моделью, однако на самом деле «Мерседес» стал самым возрастным участником нашего теста: по сути это ML третьего поколения, обработанный рестайлингом.

Салон в ходе модернизации изменился не слишком сильно: вместо встроенного в переднюю панель дисплея на ней взрос «планшет», появился новый руль, а небольшое колесико для прогулок по меню бортовой системы уступило место массивному конт­роллеру с нависшей над ним сенсорной панелью.

Mercedes Кажется идеально сбалансированой машиной

Швабы по инерции эксплуатируют замученный множеством функций левый подрулевой переключатель, к которому надо долго приспосабливаться, если это ваш первый «Мерседес». К тому, что стеклоочистители включаются слева от руля, а не справа, быстро привыкнуть невозможно. Зато к селектору «автомата», который торчит из рулевой колонки на месте рычажка для дворников, приспосабливаешься моментально. Когда после «Мерседеса» я пересел на BMW, то вместо того, чтобы тронуться с места, я чистил лобовое стекло.

«Мерседес» для меня – марка особенная: я с детства питаю слабость к автомобилям с трехлучевой звездой. Салон у GLE словно уютный кабинет, из которого не хочется выходить. Все здесь основательно, почти консервативно – и в то же время современно, респектабельно и аристократично. К ездовым качествам тоже никаких замечаний нет – они отшлифованы до блеска. Да и марка говорит сама за себя: слово «Мерседес» никому объяснять не нужно. Правда, мне не нравится новая система обозначений – на слух различить один внедорожник от другого теперь почти невозможно.

Передние сиденья нашего GLE были электрифицированы по максимуму. Управление ими традиционно вынесено на дверь, однако и в основаниях кресел есть кнопки – в частности, ими регулируется поясничный подпор. Кстати, любопытная особенность: по мере сдвига кресел назад у них автоматически приподнимаются подголовники – на мой взгляд, это абсолютно логично.

Просто удивительно, что другим производителям до сих пор не пришло в голову так сделать. Не менее странно и то, что мерседесовцы почему-то не стали задействовать сиденье для облегчения посадки водителя: при выключении зажигания отъезжает только руль.

По запасу пространства на диване Mercedes уступа­ет «Ауди» и «Вольво», но выигрывает у BMW и «Рейнджа». Неудобств с вход­ом и выходом нет, хотя вероят­ность испачкать брюки все же существует – двери не защищают пороги от грязи.

Из всех пяти машин именно «Мерседес» производит впечатление самого солидного автомобиля. В нем все подчерк­нуто хорошо: и благородная внешность, и удобный салон, и вместительный багажник. Правда, с мультимедией, как мне кажется, немцы сами себя перемудрили: сенсорная панель на центральном туннеле здесь явно лишняя. Зато картинка на экране хороша: и качество изображения предельно четкое, и шрифт достаточно крупный – никаких проблем с восприятием информации. А работа системы кругового обзора и вовсе выше всяких похвал! Понравилось и то, что для GLE можно заказать раздаточную коробку с понижающей передачей: с ее помощью вытащить из воды прицеп с катером – пара пустяков. И все же при прочих равных я бы предпочел более крупный GL – исключительно из-за его размеров.

С точки зрения грузоперевозок салон GLE скроен удачно. И хотя подушки и спинку заднего ряда приходится складывать по отдельности, опус­кая подголовники в нижнее положение, зато такая операция приводит к образованию абсолютно ровного пола.

Самое простое управление аудиосистемой

обусловлено тем, что водитель имеет возможность выбирать способ взаимодействия с ней – через меню мультимедийного интерфейса, клавишами на руле или кнопками на цент­ральной консоли

Классный круговой обзор с четкой картинкой,

который формирует квартет камер, являет­ся великолепным рабочим инструментом: ездить задним ходом, ориентируясь исключительно по дисплею, на «Мерседесе» проще простого

Светлая кожа салона оказалась слишком маркой:

у совсем еще новой машины с пробегом менее тысячи километров она уже приобрела отчетливый синий оттенок

Рулевая колонка топорщится множеством рычажков –

три слева и один справа. Однако если к селектору «автомата» привыкаешь довольно быстро, то фирменный мультифункциональный рычаг с поворотниками и стеклоочисти- телями не столь прост в освоении

Трехлитровый дизель, которым оживлен GLE 350 d, аккуратно вписан в «налоговые» 249 сил (в Европе этот же мотор выдает 258 л.с.) и укомп­лектован 9-ступенчатым «автоматом». Работает такой тандем здорово: набор скорости происходит быстро, но по-мерседесовски плавно. Шумоизоляция проработана самым тщательным образом, подвеска вымуштрована превосходно – плавность хода хороша даже в спортивном режиме. Mercedes вообще оставил впечатление идеально сбалансированного автомобиля.

Да, он почти стерилен в ощущениях – к его поведению нет ни единого замечания! При этом назвать кроссовер из Штутгарта скучным язык не поворачивается – GLE кажется очень живым и подвижным организмом. Характер у него нарочито ровный, но именно в этом и кроется очарование этой машины: по всему чувствуется, что за таким сдержанным пове­дением стоит грандиозная инженерная работа.

Что же касается внедорожных качеств «Мерседеса», то на бездорожье он уступит только «Рейнджу», да и то лишь самую малость: в арсенале GLE 350 d, дополненного пакетом Offroad вкупе с пневматической подвеской, значится понижающая передача, принудительная блокировка центрального дифференциала и регулируемый дорожный просвет, макси­мальное значение которо­го достигает 285 мм.

Range Rover Sport SDV8

Поколения был сделан из Discovery, то его наследник построен на общей платформе с большим «Рейнджем». В ходе реинкарнации RRS стал на четыреста кг легче и обзавелся новыми моторами – в частности, турбодизелем объемом 4,4 литра, который как раз и стоял под капотом нашей машины. Столь могучее «двигло» и танк за собой утащит играючи – не то что внедорожник! В ответ на нажатие педали акселератора Sport, слегка приседая на заднюю ось, переходит в наступление на пространство под утробный гул дизельной «восьмерки». И хотя в драге «Рейндж» уступит и BMW, и Audi, впечатления от разгона все равно очень сильные: сразу чувст­вуешь себя в большой и тяжелой, но в то же время неве­роятно стремительной машине которая генерирует чувство тотального превосходства над другими участниками дорожного движения.

Эту иллюзию подпитывает и высокая посадка – на соседей в потоке смотришь сверху. Она обеспечивает хорошую обзорность, однако усложняет доступ в машину: в «Рейндж» не садишься и даже не входишь, а поднимаешься. Невысоким людям запрыгнуть в салон будет сложнее, чем персонам роста выше среднего. А процесс посадки на переднее пассажирское место девушки в узкой юбке и вовсе превращается в стрип-шоу!

Прежний «Спорт» мне не очень нравился – при всем пафосе он казался простоватым. Вот новый «Рейндж» – другое дело! Он красив и элегантен, хотя выглядит внушительно и грозно. По организации внутреннего пространства «британец» чем-то похож на BMW – например, на заднем ряду мне со своим ростом не хватает места, да и садиться туда неудобно – мешает скошенная стойка кузова. По управляемости он уступает баварскому кроссоверу – зато явно способен на внедорожные подвиги, на которые лично я вряд ли когда­-нибудь сподоблюсь.

Неудобства при посадке британский внедорожник компенсирует полноценной системой комфортного доступа и порогами, которые всегда остаются чистыми, – они полностью закрыты дверями с уплотнителями.

Задним пассажирам «Рейнджа» тоже непросто: помимо высокого расположения над землей вход-выход осложняет выступающая колесная арка и сильно наклоненная стойка кузова. Да и места по ногам меньше, чем в других машинах, хотя больше, чем в BMW. А еще здесь самый большой подлокотник, в котором к тому же лежит пульт управления развлекательной системой – каждому пассажиру положено по монитору и комплекту наушников.

Английская машина понравилась больше остальных. Если не обращать внимания на некоторые неудобства вроде сложностей с включением обогрева сидений, то «Рейндж» подкупает удобством посадки. Руль и кресло отъезжают, облегчая выход, а пороги защищены от грязи дверьми. А какой здесь мотор! Он не только заставляет большую машину стремительно набирать ход, но и отличается непомерно малым расходом топлива. Меня смущают только возможные проблемы с надежностью.

На переднем ряду живется легче. Тем не менее и здесь своя специфика. Так, например, подогрев и вентиляцию кресел можно активировать только с помощью сенсорного дисплея мультимедийной системы, хотя в нужный пункт меню попадаешь сразу же – нажатием специальной кнопки на центральной консоли. Кстати, только в «Рейндже» можно отдельно подогреть или охладить спинку либо подушку сиденья, прижав на дисплее пальцем нужную зону на схеме кресла.

К сожалению, RRS вышел в свет, не дождавшись новой мультимедийной системы, которая дебютировала на Jaguar XE: старая отличается примитивной графикой, явно не соответствующей статусу машины. Не понравилась и работа с USB-накопителями: система распознает не все флешки и отказывается воспроизводить отдельные треки по неизвестным причинам.

В целом же интерьер «британца» производит исключительно приятное впечатление – кожа первоклассной выделки соседствует с полированным алюминием и приятным на ощупь пластиком.

Дисплей с раздвоенным изобра­жением

считается фирменной фишкой британских машин: водитель и передний пассажир одновременно видят разную картинку

Нефиксируемый селектор коробки передач

вполне понятен в использовании, однако блестящая шайба. которая управляет автоматом на других «Рейнд­жах», выглядит более стильной, а по удобству пользования даже предпочтительнее джойстика

Дисплеи с устаревшей графикой –

вот главная проблема мультимедийных устройств «Рейндж Ровера». Впрочем, от виртуальной приборной панели можно отказаться в пользу обычных аналоговых приборов

Система комфортного доступа

на британской машине существенно облегчает процесс размещения за рулем: руль подни­мается наверх и прижимается к передней панели, а кресло сдвигается назад

Багажник у этого «Рейнд­жа» – видимо, потому, что он «Спорт» – сделан не идеально. Во-первых, значительная погрузочная высота ослож­няет размещение тяжелой поклажи. Во-вторых, если сложить задний диван, то ровный пол не получишь. В-третьих, извлечь из-под пола тяжеленную полноразмерную запаску сможет разве что человек с хорошей физической подготовкой.

Несмотря на мощный мотор, Sport не располагает к езде по гоночным трассам, хотя и способен ехать быстро: крейсерская скорость далеко за «сотню» для него – в порядке вещей. Плавность хода неплоха, однако при проезде более-менее крупных неровностей приходит понимание того, сколь массивны у внедорожника колеса: колебания неподрессоренных масс ощущаются лучше, чем того хотелось бы.

Зато по проходимости «Рейнджу» нет равных! Подвеска отличается впечатляющей артикуляцией, к тому же пневмобаллоны позволяют поднять кузов над землей вплоть до рекордных 335 мм. Также в списке внедорожных добродетелей у «британца» значится раздатка с понижайкой, а также принудительная блокировка центрального и заднего дифференциалов.

Volvo XC90 D5 AWD Inscription

Как и Audi Q7, флагманский кроссовер Volvo подзадержался на старте: XC90 первого поколения уступил место своему п­реемнику лишь на двенад­цатом году жизни. Впрочем, ожидание новой машины того стоило – «девяностый» удался на славу!

И бензиновые, и дизельные двигатели, которыми осна­щается XC90, имеют одинаковую конфигурацию: два литра, четыре цилиндра плюс наддув разной степени наглости.

Выглядит «Вольво» по-скан­динавски неброско, но при этом современно и абсолютно узнаваемо. Сплошной символизм: на решетке радиатора красуется знак Марса, а фары украшены молотом Тора – Т-образную форму светодиодных ходовых огней следует трактовать именно так. Жаль только, что шведы по какой-то причине не прикрыли пороги дверями: при посадке несложно по невнимательности испачкать штаны.

Внешность шведской машины мне кажется скучноватой. Зато внутри кроссовер второго поколения удивил не только высокохудожественным оформлением интерьера, но и его удобством: здесь все для человека. Да и «планшет» на цент­ральной консоли здесь вполне уместен, тем более что он управляется прикосновениями, а не заумными крутилками и вертелками. А какой шикарный звук аудиосистемы! Жаль только, что «Вольво» так подорожал: если бы новый XC90 стоил столько же, сколько и старый, он бы точно стал хитом!

Оказавшись внутри Volvo, немедленно расслабляешься, почуяв ту самую «атмосферу благополучия», которой так тщательно пропитали салон дизайнеры. Внутренний мир ХС90 сделан с большим вкусом и преисполнен изящества. Чего только стоит внутренняя отделка двери: скульптурная поверхность, сочетание фактур, цветов, плавные линии стыковки материалов делают ее произведением искусства. Отдельные элементы, которые преподносятся как фирменные фишки, не выглядят надуманными: граненая «бижутерия» для запуска двигателя и выбора режимов движения не просто функциональна, но и удобна в использовании. В любом случае, по качеству отделки XC90 ни в чем не уступает немецким и британским автомобилям. Единственное опасение вызывает лаковый черный пластик, из которого сделаны кнопки на спицах руля и дверной панели, обрамление дефлекторов климат-контроля и дисплея на центральной консоли. Все это выглядит модно, но на деле оказывается марким.

Кстати, о дисплее: вертикально ориентированный сенсорный планшет с интерфейсом Sensus, над начинкой которого корпели специа­листы Mitsubishi Electric, отличается хорошей графикой и достаточным быстродействием. Разобраться в меню оказалось проще, чем казалось, благо отсутствием логики бортовая система не страдает. А вот виртуальные приборы не впечатлили – после общения с Audi не покидает ощущение, что шведы освоили лишь малую часть потенциала такой приборной панели.

Создатели «Рейндж-Ровера Эвок» предпочитают сравнивать его с «Ауди-Q3». Формально, по размерам, «британец» действительно ближе к этой модели. Но по цене базовых комплектаций он явный конкурент Q5. Итак, никто не спутает «Рейндж», «Ауди» и «Мерседес» ни снаружи, ни внутри. И все же у них много общего. Но сначала об отличиях.

Внешность «Эвока» - дело вкуса. Но трудно не согласиться, что выглядит он неординарно. Кстати, пока ждал машину в салоне дилера, заметил, сколь разношерстная публика интересовалась «бэби-Рейнджем». За руль садился пижон - представитель золотой молодежи, возле щебетали две барышни, подъехавшие на куда более громоздком вседорожнике, потом машину оккупировал грузный мужчина, а следом семейная пара в летах - на месте водителя устроилась супруга…

Тесновато спереди в «Рейндж-Ровере» будет разве уж совсем высоким. Им не удастся достаточно далеко отодвинуться от педалей и руля. Водителям среднего роста вполне удобно. Салон, безусловно, самый яркий и нарядный. Что здорово, не в ущерб эргономике. Если вы уже знакомы с ягуарово-роверовским кругляшом управления трансмиссией, освоитесь в «Эвоке» за минуту. Если нет - чуть дольше. Но устройство в общем-то не сложнее обычных селекторов.

Ни «Мерседес-Бенц GLK», ни «Ауди-Q5» по качеству отделки не хуже «Эвока». Может, в чем-то даже лучше, но это ощущение на кончиках пальцев гурманов, способных улавливать нюансы фактуры. У «немцев» же дизайн подчинен совсем другой философии. Салон «Ауди» с выверенными линиями и четко размеченными элементами строг, но скучноват. А «Мерседес» после двух предыдущих машин упрекну даже в некой простоте. Впрочем, такой стиль отличает и хороший костюм: аккуратно, модно, по фигуре - и без ненужного блеска.

Самая плотная и удобная посадка - в «Ауди»: компромисс между комфортом в дальней дороге и поддержкой тела водителя любого объема в быстрых поворотах. Кресла «Рейндж-Ровера» и «Мерседеса» более плоские. У первого к тому же оно для особ плотной комплекции будет узковато. Это, конечно, нюансы, но существенные для тех, кто порой за день проезжает под 1000 км.

Несмотря на выверенную в целом эргономику, у каждого автомобиля есть свои маленькие хитрости. В «Мерседесе» - пресловутый левый подрулевой переключатель, с помощью которого разве что сиденье не двигают, и мешающийся под руками рычажок круиз-контроля. Писать об этом, конечно, надоело, но тыркаться в поисках нужной функции - тоже.

Инженеры «Ауди» почему-то решили, что включать подогрев сидений лучше в два этапа: кнопка лишь вызывает картинку на дисплее, а степень нагрева выбирают, покрутив колесико. Выключается это хозяйство, разумеется, в обратной последовательности. На этом фоне включение стеклоомывателей у «Эвока» кнопками в торцах подрулевых переключателей - решение вполне адекватное.

«Рейндж» явно проигрывает «немцам» в просторе и удобстве посадки на заднее сиденье. Первый взгляд на приплюснутую крышу не обманывает: потолок здесь ниже, чем в «Ауди» и «Мерседесе». Но главное не в нем, а в передних креслах, в которые упираешься коленями, и в узком дверном проеме. Самый просторный в этой троице - «Ауди», чего не предполагаешь, глядя на его совсем не массивный силуэт.

Ну а при чем тут приставка «уни»? Просто во многом машины все-таки похожи - универсалы в стиле унисекс, унифицированные современными требованиями и модой. Отчасти схожи и их ходовые качества, но - лишь отчасти…

ПОКА НЕ КОНЧИЛСЯ АСФАЛЬТ

Дизель в 190 сил уверенно разгоняет «Эвок». Только вдавив педаль в пол, начинаешь придираться: коробка могла бы переключаться чуточку быстрее. В более спокойных режимах шестиступенчатый автомат работает споро и мягко, быстро отбивая желание орудовать лепестками под рулем.

«Мерседес-Бенц GLK 220 СDI» со 170 силами если и уступил «Эвоку» (инструментальных замеров мы не проводили из-за погоды), то совсем ненамного. Пожалуй, его разгон кажется менее стремительным, но лишь потому, что очень плавен. «Ауди» с его бензиновым 211-сильным мотором в этой дисциплине - вне конкуренции. Но в повседневной жизни, как известно, куда важнее комфорт и удобство управления.

«Мерседес» заточен прежде всего именно на комфорт. Машина глотает любые неровности, над дорогой плывет тихо и мягко. На контрольном булыжном участке даже захотелось поехать быстрее, поскольку ничто, кроме приглушенного шлепанья шин по камням, не доставляет неудобства.

А вот скоростное руление не для этого вседорожника. На повороты руля машина реагирует с вальяжностью сытого, знающего себе цену бюргера. Резкость и стремительность не в ее духе. В быстрых или скользких поворотах проявляет скорее заднеприводный характер, смещаясь с траектории - в большей степени задней осью. Система стабилизации срабатывает вовремя, но чуть резковато.

«Рейндж-Ровер» в рулении оказался чуть поострей «Мерседеса». А по комфорту на шоссе был к нему очень близок. Правда, с существенным уточнением: на высоких скоростях мне казалось, что оставил приоткрытым одно из окон. Аэродинамический свист, возможно, исходит от огромных внешних зеркал. А может, рождается на смелых изломах передка кузова, которые, кстати, очень раздражают мойщиков.

Зато «Эвок» аккуратно минует дорожные волны, неплохо справляется с выбоинами. Но на булыжнике, где подвеске приходится работать быстрее, машина вдруг становится тряской, досаждая вибрациями и шумом. Скоростные повороты тоже не самая сильная сторона «Рейнджа», в основном из-за кренов. Они не особенно велики, но на фоне немецких соперников заметны. Кроме того, попытка проехаться с отключенной системой стабилизации буквально вывела бортовую электронику из себя. Она отказалась включать ESP снова, менять режимы трансмиссии тоже больше не захотела. Вправили ей мозги снятием клеммы с аккумулятора, но желание тестировать управляемость на пределе пропало.

«Ауди» на шоссе прекрасно справляется с мелкими неровностями, не докучая тряской. На удивление стойко переносит булыжник. Лишь на волнах, особенно если их несколько подряд, превращается в тугой теннисный мячик. Особенно достается задним пассажирам. Зато какова шумоизоляция! Даже на злобных шипованных шинах автомобиль идет весьма тихо.

По управляемости «Ауди» тоже лидер. Вот он, полноценный полный привод! Машина плотно стоит в поворотах, а при необходимости позволяет тонко дозировать скольжение. Система стабилизации срабатывает поздно, позволяя искушенному водителю повеселиться вволю. А если он осмелится ее отключить, вседорожник раскроет дополнительные возможности, но до разумного предела: в критической ситуации электроника вновь сработает. Комфорт на шоссе и умение доставлять водителю удовольствие - «Ауди» удалось достичь отличного сочетания.

КАРЬЕРНЫЙ РОСТ

Конечно, в песчаных карьерах они не генералы. Но хотелось посмотреть, на что способны, и попробовать все-таки присвоить им звания. Смелее всего по холмам и подмерзшему песку мы ездили на «Рейндж-Ровере». У него лучшая геометрическая проходимость (просвет аж 245 мм). Помогает и возможность менять режимы трансмиссии, и отзывчивость педали газа при переходе из стандартной программы в режим «снег» или «песок». Неплохо, что у «Рейнджа» (как и у «Ауди») есть ассистент спуска с горы.

Главный недостаток «Ауди» - невеликий (по меркам вседорожников) дорожный просвет. Да и передним бампером задеть за холмик недолго. Возможности же трансмиссии (при наличии хороших шин) тоже достаточно высоки. Как, впрочем, и у «Мерседеса». У него, кстати, дорожный просвет спереди и в базе чуть больше, чем у «Ауди», а длина переднего свеса превосходит аналогичный показатель «Эвока». Словом, в этой дисциплине мы признали автомобили практически равными, присвоив им звания лейтенантов. «Рейнджу», может, дали бы и старшего…

ТРИ НА ЧЕТЫРЕ

Близкие по классу и характеристикам автомобили заметно отличаются друг от друга устройством полного привода. «Рейндж» получил муфту «Халдекс», как на «Ленд-Ровере Фрилендер», на модернизированной платформе которого «Эвок» и построен. Многодисковая муфта с электронным управлением передает момент на задние колеса при пробуксовке передних. Если необходимо, электроника, получая информацию от датчиков антиблокировочной системы и системы динамической стабилизации (ESP), подтормаживает то или иное колесо, имитируя блокировку межколесных дифференциалов.

Полноприводная трансмиссия «Мерседес-Бенц Фирматик» с помощью управляемого электроникой многодискового сцепления распределяет момент между осями в отношении 45:55. Блокировку же межколесных дифференциалов, как и у конкурентов, имитируют система стабилизации и антиблокировочная.

На «Ауди-Q5» знакомый привод «кваттро» с дифференциалом повышенного трения «Торсен»; 40% крутящего момента подается на переднюю ось, 60% - на заднюю. При пробуксовке момент на передней оси может быть доведен до 65%, а на задней - до 85%.

ПОСЛЕ ВЫБОРОВ

Несколько упрощая: в «Мерседесе» скорее представишь выдержанного, спокойного человека, знающего цену себе и окружающим вещам, ценящего в них основательность и комфорт. В «Ауди» мы видим владельца, знающего толк и в делах, и в потехе. Удобный, просторный автомобиль для него обязан быть не только средством передвижения, но и источником водительской радости.

«Рейндж-Ровер Эвок» - отрада людей эмоциональных и не менее разносторонних. Такие обращают особое внимание на нюансы, порой мало заметные другим. Но им не чужды иные развлечения - скажем, путешествия по не самым хорошим дорогам. Вам кажется, что эти машины будут выбирать по-другому? По-своему вы тоже правы…

Сергей Канунников:

«Рейндж-Ровер Эвок» - вполне достойный конкурент признанным лидерам класса. Свежие дизайнерские решения удачно сочетаются с неплохими ездовыми качествами. Кое-чем, правда, придется пожертвовать. Не без этого…»

Говорят, как лодку назовёшь, так она и поплывёт. Не об этом ли думали англичане в 2005 году, присваивая тяжёлому рамному внедорожнику на базе Discovery имя Range Rover Sport? На дороге он вёл себя не очень спортивно, но плавал весьма успешно. Новый Sport кардинально изменился: он технологичнее, легче и, да, спортивнее. Но и оппонент у него непростой — Mercedes ML, лидер в сегменте крупных премиум-кроссоверов. Правда, сегодня у них разговор на повышенных тонах: обе машины с серьёзными внедорожными пакетами и восьмицилиндровыми наддувными моторами.

Вы не видите себя покорителем бездорожья, а ваша среда обитания — город? Тогда можно не заказывать пакет On & Offroad, которым дополнен тестовый ML 500. В этом случае вы получите постоянный полный привод со свободным межосевым дифференциалом, а максимальный клиренс не превысит 255 мм (вместо 285).

Подножки с мощной иллюминацией в стиле ателье Brabus — заводская опция. Камера заднего вида всегда остаётся чистой, потому что автоматически убирается под пластиковую крышку.

Британский внедорожник обрёл несущий алюминиевый кузов, разом сбросив 420 кг, и более жёсткие элементы подвески по сравнению с обычным Рейнджем. Но о первом несоответствии приставке Sport говорят ощущения на месте водителя — сидишь за рулём так высоко, словно очутился в магистральном тягаче. Великолепное рельефное кресло установлено на 20 мм ниже, чем в старшем « брате», но даже в нижнем положении ты видишь весь капот и смотришь поверх крыш разных Фокусов, Солярисов и прочих Октавий. Побочный эффект — неудобство входа и выхода из-за высокого пола. Зато обзорность благодаря тонким передним стойкам, крупным боковым зеркалам и большой площади остекления образцовая!

В серьёзного проходимца автомобиль превращается за отдельную плату (исключение — такая вот версия Supercharged, которой изначально положена продвинутая внедорожная трансмиссия), а в базовых исполнениях пятидверка довольствуется несимметричным самоблокирующимся дифференциалом Torsen, который отправляет до 62% тяги вперёд и до 78% назад. По умолчанию он делит момент в пропорции 48:52. Ни тебе понижающей передачи, ни межколёсных блокировок.

Вне зависимости от режима пневмоподвески без выдвижных боковых подножек (опция) забираться в салон сложно — пол находится слишком высоко. Зато благодаря развитой боковой накладке из пластика в нижней части дверей порог всегда чистый.

После Рейндж Ровера в Mercedes садишься как в купе. Сидишь в ML 500 низко, фронтальный край капота глазам уже недоступен, а процесс посадки не доставляет неудобств — пол ниже, а пороги дополнены фирменной подножкой. Передние мультиконтурные кресла обладают менее строгим профилем, но они удобны и помимо всех мыслимых регулировок могут побаловать владельца и переднего пассажира четырьмя видами массажа (Рейнджу это недоступно). Но смотришь на окружающий мир с места водителя Мерседеса — и чувствуешь, как растворяется ощущение защищённости, созданное британской моделью. И с обзорностью у немецкого автомобиля не всё гладко: пусть толщина стоек не переходит пределы разумного, но после лопухов Рейнджа маленькие боковые зеркала Мерседеса обескураживают.

Дорогая отделка, высокое качество сборки, домашний уют и продуманная эргономика — вроде только очутился в салоне, а кажется, будто бы провёл здесь не один год. Подрулевой переключатель режимов « автомата» (с правой стороны) — удобнейшая вещь!

Дизайн салона актуальный, места спереди по ширине заметно больше, а по материалам отделки и выверенности усилия на кнопках и шайбах-контроллерах Range Rover Sport даже превосходит Mercedes. Но собран интерьер хуже (нижняя кромка центральной горизонтальной панели скрипит и дышит при нажатии на неё пальцами), а пользоваться оборудованием не столь удобно.

В салоне — царство натуральной кожи, настоящего алюминия и дерева, а под капотом — территория восьми цилиндров. Английская пятидверка вооружена до зубов — V-образный пятилитровый двигатель с приводным нагнетателем. Его отдача составляет 510 л.с. и 625 Н.м, что позволяет автомобилю массой 2310 кг катапультироваться до сотни за 5,3 с и развивать 250 км/ч. Mercedes ML 500 весит меньше — 2235 кг. Но и мотор у него слабее — « восьмёрка» 4.7 с двумя турбокомпрессорами выдаёт 408 сил и 600 Н.м. И пусть по соотношению мощности к массе Mercedes уступает своему визави (183 « лошади» на тонну против 221), но разгон до 100 км/ч ML 500 исполняет за 5,6 с после старта, а максимальная скорость также ограничена электроникой на 250 км/ч. Однако эти цифры не должны вводить вас в заблуждение — в ездовых дисциплинах между британским и немецким автомобилями зияет пропасть.

Кнопки управления наиболее востребованными функциями в Мерседесе всегда под рукой и не требуют долгих манипуляций. А такие вещи, как расширенные настройки передних мультиконтурных кресел (регулировка длины подушки, валиков боковой поддержки, массаж), доступны только через красочное и понятное меню системы Comand Online. Пользоваться ею — одно удовольствие. Да и навигация работает расторопнее, чем на Рейндже.

Виртуальная приборная панель Рейнджа нагляднее классического инструментария Мерседеса. К тому же такое решение позволяет выводить больше полезной информации, включая крупные и понятные подсказки системы навигации и тревожные сообщения о различных неисправностях (хватало таких уведомлений и от Мерседеса). Но вот центральный сенсорный экран убивает в нас всё живое. Он больше, чем дисплей в Мерседесе, но графика шлёт привет из прошлого века, а заторможенность реакции на нажатие кнопок выведет из себя даже удава. Не радует и тот факт, что для управления некоторыми функциями климатической установки и подогревом/вентиляцией кресел нужно лезть в меню мультимедийного комплекса. Слегка подсластит пилюлю лишь функция стереоизображения.

Оба вседорожника усыпаны камерами по периметру кузова — они есть не только в крышке багажника, но и в корпусах зеркал заднего вида, и в переднем бампере. Но только Mercedes умеет рисовать картинку с « высоты птичьего полёта», тогда как Range Rover Sport выводит изображение со всех камер в нескольких виртуальных окнах.

О своём характере Range Rover Sport Supercharged особенно громко заявляет ещё стоя на месте — во время пуска двигателя после ночной стоянки. Соседи по дому вас возненавидят! Первые пару минут внедорожник источает такой дикий рёв, что по по телу пробегает дрожь. Затем из выпускных патрубков доносится лишь пульсирующее уханье, а ещё спустя минут пять из воздуховодов в салоне поступает тёплый воздух. Mercedes тоже быстро начинает греть водителя и пассажиров, но запуск мотора происходит более прозаично. Снаружи слышен ничем не примечательный звук многолитрового бензинового двигателя, а внутри — еле различимый шелест. Негоже солидному Мерседесу распугивать окружающих животными звуками.

Оптика у Мерседеса словно заимствована у двух разных автомобилей, что вносит в дизайн диссонанс. Литые колёса с шинами размерностью 255/50 R19 и перфорированные тормозные диски на обеих осях — стандартное оснащение для версии с мотором V8.

С какой стороны ни глянь, Range Rover Sport выполнен в едином запоминающемся стиле. Потрясающие 22-дюймовые легкосплавные диски — дополнительное оборудование ( « в базе» — колёса диаметром 21 дюйм). Шестипоршневые суппорты Brembo на передней оси доступны машинам с V8 по умолчанию.

Так ML 500 и трогается — подчёркнуто плавно, с чувством собственного достоинства. Педаль газа реагирует на нажатие отрешённо, но стоит резко топнуть по акселератору, как семиступенчатый « автомат» скинет одну или несколько ступеней, и Mercedes совершит мощный рывок под негромкое рычание наддувного V8. Безудержной тяга становится уже с 1600 об/мин, а пик момента простирается до 4750 об/мин. Иными словами, не было ни одной ситуации, когда бы мне не хватило возможностей « восьмёрки». Отдельного спортивного режима для коробки передач не предусмотрено, но можно перевести весь силовой агрегат из режима Auto в Sport. Внедорожник станет отзывчивее по акселератору, а в работе « автомата» прибавится энтузиазма. Очень быстрый полноприводник по любым меркам, но впечатление это не меняет — ML 500 воспринимается как автомобиль для рассудительного, спокойного водителя.

Немецкий внедорожник не выглядит большим, но в салоне свободного пространства хватит всем. Сиденья с множеством регулировок по-дружески внимательны к седокам спереди и сзади, но в нашем Мерседесе пассажирам второго ряда будет скучно — из удобств есть лишь подлокотник с двумя подстаканниками и регулировка спинки по углу наклона. Хотя возможен любой каприз-за ваши деньги — по заказу машину доукомплектуют развлекательной системой с мониторами в подголовниках передних кресел и отдельным блоком климат-контроля.

У Рейнджа передние сиденья не менее технологичные. Пусть они не оснащены встроенным массажёром, но тело держат лучше, а трёхступенчатые подогрев или вентиляцию можно включать отдельно как для подушки, так и для спинки. Нельзя не отметить шикарные передние подголовники, которые нежно обнимают голову. Задний диван тоже обогревается и вентилируется, а его спинка регулируется по степени наклона. Одно вызывает недоумение — почему при колёсной базе под три метра на втором ряду места перед ногами впритык?

Салон тестового Рейнджа — мультимедийное королевство! В подголовниках — два экрана, в карманах дверей — беспроводные наушники, в центральном подлокотнике — пульт управления DVD-проигрывателем и аудиосистемой Meridian с 23 динамиками мощностью 1700 Вт за 228 500 рублей (у Мерседеса — Harman Kardon с 14 динамиками и 830 Вт). Правда, на ходу смотреть фильмы задним пассажирам тяжело — от тряски начинает укачивать.

Английский внедорожник может предложить полноценное запасное колесо. Но объём багажного отделения - умеренные 784-1761 л. При меньшей длине, ширине и колёсной базе Mercedes предлагает от 690 до 2010 л. А ещё у «немца» меньше погрузочная высота и чуть шире проём. У обоих автомобилей присутствует электропривод задней двери.

Заряжают меланхоличностью и настройки ходовой части. Рулевое колесо почти не сопротивляется при отклонении — кажется, оно повернётся, если на него слегка подуть. На скорости обод тяжелеет, что позволяет утюжить прямики без лишнего внимания к траектории. Да и с информативностью на небольших скоростях у Мерседеса порядок. Но появившаяся уверенность в себе и машине растворяется, стоит лишь побыстрее зайти в вираж. На низкую чувствительность руля накладываются крены, диагональная раскачка и общая мягкость шасси. И режим Sport меняет лишь нюансы: пневмоподвеска становится чуть собраннее, а руль — более вязким. Но даже в «Спорте» Mercedes остаётся собой без всяких «но» или «если».

Как и Range Rover Sport, Mercedes ML 500 оснащён адаптивным круиз-контролем с функцией stop & go. Обе системы работают неидеально, но всё же мерседесовская заставляет нервничать больше из-за поздней и грубой работы тормозами.

И всё ради беспрецедентного комфорта. Подвеска с пневмоэлементами оберегает водителя и пассажиров так, как не оберегают своих работодателей профессиональные телохранители. В автоматическом режиме от неровностей не остаётся и следа. Шершавое и бугристое полотно ML 500 разглаживает до состояния гладкого льда, а мелкие, средние и крупные ямы, а также поперечные язвы в асфальте так и остаются где-то там, между вами и дорогой. В « Спорте» машина внимательнее относится к мелочам, лучше обозначает колдобины, но по-прежнему остаётся бархатной на ходу. По-хорошему, сбавлять ход нужно только перед сильно выступающими вверх неровностями — только им под силу сделать пассажирам больно. А с акустическим комфортом и вовсе всё идеально — ни шипы зимних шин, ни набегающий воздух даже на самых нескромных скоростях не нарушают атмосферу умиротворённости. Король комфорта!

Скоростную прямую Mercedes держит лучше за счёт менее чувствительного рулевого управления, мягкой подвески и равнодушия к продавленным колеям на асфальте. Возможно, ML был бы собраннее, если бы шасси дополнили опциональными активными стабилизаторами Active Curve за 222 тысячи рублей.

А Range Rover Sport — король чего? Спорта? Поначалу так и кажется. Особенно когда бессовестно давишь на педаль газа. Мгновение — и присевший на заднюю ось исполин под оглушительный, душераздирающий рёв совершает молниеносное путешествие к горизонту. Пассажиры, вдавленные в спинки сидений, в этом момент испытывают шок, но после небольшой передышки, сияя улыбками, просят повторить. И всё равно не могут осознать — как этот здоровенный внедорожник, весящий немногим меньше танка Crusader, может так быстро перебирать своими 22-дюймовыми колёсами? И я их понимаю! Ведь каждый энергичный разгон на Рейндже — громкое событие, которое не может остаться незамеченным. Ни людьми в салоне, ни водителями соседских автомобилей, ни прохожими на улице.

Британский внедорожник охотнее едет по извилистым дорогам, нежели его оппонент, а развесовка по осям почти идеальная (у ML 500 на переднюю ось идёт почти 60% массы).

После Мерседеса, передвигаясь на « спортивном» Рейндж Ровере, чувствуешь себя помолодевшим лет на 20. Старается соответствовать и английский полноприводник, который оказывается более плотным на ходу. Он быстро откликается на повороты руля, требует крутить обод на меньшие углы, не обделяя водителя ценной информацией, а благодаря активным стабилизаторам поперечной устойчивости кренится меньше, чем ML 500. И связь по акселератору у Рейнджа честнее, хотя и она вызывает вопросы. Можно активировать динамический режим (в нём чуть строже становится и подвеска) и вдобавок перевести восьмиступенчатый « автомат» на спортивный алгоритм работы. Принеся плавность переключений в жертву, коробка передач становится скорострельной.

Под газом Range Rover Sport, не тратя много времени на снос, быстро переходит к ввинчиванию в поворот, а если дать волю чувствам, может и уйти в занос (и не всегда плавный). В тех же условиях Mercedes ведёт себя сдержаннее — уходит на больший радиус в скольжении всех четырёх колёс.

Вроде бы всё при нём — и великолепный мотор, и прекрасно настроенный « автомат», и с умом откалиброванное шасси. Но в Рейндж Ровере достаточно шероховатостей, которые не дадут назвать его королём спорта среди подобных автомобилей. Если забыть на время о Мерседесе, то Range Rover Sport уже не кажется таким уж безгрешным. Отдача английского мотора выше, но управлять ею сложнее из-за грубоватой и труднопрогнозируемой работы акселератора. Хотелось бы более стойких к перегреву тормозов. Красные шестипоршневые суппорты Brembo на передней оси обещают золотые горы, но на деле Рейндж неуверенно себя ведёт уже после нескольких затяжных торможений с высокой скорости. У педали значительно увеличивается свободный ход, хотя изначально он меньше, чем на немецком внедорожнике.

У обоих внедорожников базовое значение дорожного просвета схоже — 200 мм у Рейнджа и 202 мм у Мерседеса. Но у немецкой модели принудительных режимов работы пневмоподвески больше, а среди них есть спортивный, который доступен на любых скоростях и при котором клиренс равен 180 мм. Зато у английского автомобиля есть режим посадки (клиренс — 150 мм), он быстрее опускает или поднимает кузов, а на бездорожье при участии электроники дорожный просвет можно увеличить до 300 или даже 335 мм (у Мерседеса ML 500 с пакетом On & Offroad — максимум 285 мм).

Рай для новичков! Выбираешь режим внедорожной системы и спокойно отправляешься на покорение природы — автомобиль всё сделает за тебя. А Mercedes в этом плане даже удобнее — на выбор он предлагает меньше настроек. На дисплей можно вывести наглядные картинки, на которых отображены колёса, работа пневмоподвески и блокировок дифференциалов.

Зато Range Rover возьмёт с водителя и пассажиров по полной программе — за каждую букву в слове sport. Присутствие пневмоподвески на ходу выражается в почти незаметных покачиваниях кузова при езде по прямой. Но в любом режиме шасси пятидверный Land Rover скрупулёзно собирает всю мелочь с дороги и аккуратно, не раскидав по пути, передаёт её в салон. Не страшно. Как и то, что мелкие неровности отзываются шлепками широких шин. Но вот дальше… Подвеску напрягают даже среднего размера ямы, а крупные — приводят в ужас. Выступающие из дорожного полотна рельсы, компенсационные швы — с этим Range Rover Sport никак не может разойтись полюбовно. Шумоизоляция у столь дорогого автомобиля тоже могла быть получше: на скоростях до 100 км/ч всё хорошо, но после появляется шинный гул и аэродинамический свист в районе боковых зеркал и верхней кромки лобового стекла.

За время испытаний оба автомобиля не жаловались на плохой аппетит: в обычных режимах движения с преобладанием городской эксплуатации Range Rover Sport пил по 20,4 л бензина на 100 км, а ML 500 - по 17,9 л. Тем, кому нравится часто топтать педаль газа, не позавидуешь - топливо исчезает из бака почти так же быстро, как и попадает в него.

Единственное, что объединяет Range Rover Sport и Mercedes ML 500, — это высочайший внедорожный потенциал. Оба автомобиля оснащены многорежимной трансмиссией с постоянным полным приводом, понижающим рядом, блокировкой центрального дифференциала и пневмоподвеской, а Range Rover Sport вдобавок укомплектован блокировкой заднего дифференциала (с изменяемым вектором тяги) и датчиками уровня воды. При наличии соответствующих шин на этих автомобилях можно преодолеть не одно тяжелое испытание. И всё же «британец» показался нам предпочтительнее «немца». У первого больше ходы подвесок, максимальный дорожный просвет, которым может наделить пневмоподвеска, составляет 335 мм у Рейнджа против 285 мм у Мерседеса, а глубина преодолеваемого брода равна 850 против 600 мм соответственно.

Присуждай мы баллы, победу одержал бы Mercedes. Отличный автомобиль, который стоит своих денег. Не разочарует качеством исполнения и удобством салона, пленит вас рафинированным характером и покорит комфортом. И V8 не нужен — замени его « шестёркой», и гармонии только прибавится. Бестселлер, одним словом: M-класс ведь более чем вдвое популярнее на рынке. А Range Rover Sport… Спорная идеология, куча противоречий. Подвеска жёсткая, но спортивного поведения на дороге она не дарит. Настройке акселератора не хватает точности, а салону — простора. Но мы ничего с собой поделать не можем — безупречный стиль, харизма и бочка безрассудства версии Supercharged лишили нас выдержки. Мы даже наградили Sport званием « Большой полноприводник года».

Подробную информацию о c мотрите в нашем АвтоКаталоге