18.01.2013
Моторные масла: состав, классификации, методы испытаний, одобрения

1. Состав моторных масел

Моторные масла представляют собой сложные смеси, которые лучше всего можно охарактеризовать как соединения, состоящие из базовых масел и присадок. По сравнению с другими группами смазочных материалов базовые масла играют очень важную роль. Не особенно вдаваясь в характеристики и подробности производства композиции, можно сказать, что базовые масла подбирают таким образом, чтобы они по вязкости и функциональным характеристикам принципиально соответствовали классификации. Конечные продукты сбывают как полусинтетические (масла гидрокрекинга) или синтетические моторные масла, созданные на базе минеральных масел.
   Точная международная номенклатура подразделяет базовые масла на шесть групп:
   . Группа 1. Растворимые маловязкие масла с содержанием насыщенных углеводородов < 90%, 80 < ИВ < 120, содержание S > 0,03%.
   . Группа 2. Масла гидрокрекинга с содержанием насыщенных углеводородов > 90%, 80 < ИВ < 120, содержание S < 0,03%.
   . Группа 3. Масла гидрокрекинга с содержанием насыщенных углеводородов > 90%, ИВ > 120, содержание S < 0,03%.
   . Группа 4. ПАО.
   . Группа 5. Сложные эфиры и прочие.
   . Группа 6. Продукты олигомеризации олефинов с внутренними двойными связями.

1.1. Присадки

В зависимости от используемого базового масла и требуемых характеристик двигателя моторные масла могут содержать до 30 различных присадок, процентное содержание которых может варьироваться в пределах от 5 до 25% суммарно. В производстве базовых масел различают функциональные, вязкостные и улучшающие текучесть присадки. Как правило, функциональные присадки составляют самую большую группу.

1.2. Функциональные присадки

Следующие химические вещества сведены в таблицу под общим названием «Функциональные присадки» (табл.1).

Таблипа 1. Функциональные присадки Антиоксиданты Фенольные, аминные, фосфиты, осерненные вещества Противоизносные агенты Дитиофосфаты металлов, карбоматы Моющие присадки (детергенты) Сульфонаты Са и Mg, феноляты, салициляты Диспергирующие присадки Олигомеры полиизобутилена и этилен-пропилена с азотом и/или кислородом в качестве функциональной группы Модификаторы трения Соединения MoS, спирты, сложные эфиры, амиды жирных кислот и т. д. Противотуманные агенты Силиконы и акрилаты

Как правило, перечисленные выше категории веществ выполняют более чем одну функцию. Это справедливо для моторных масел. Диалкилдитиофосфаты цинка, например, в основном являются противоизносными присадками, а также оказывают антиокислительное действие благодаря специфическому механизму разложения. Кроме того, сложные композиции индивидуальных компонентов обычно обнаруживают синергетические и антагонистические взаимодействия, которые должны соответствовать конкретной области применения. Состав компонентов базового масла оказывает дополнительное влияние на эти специфические взаимодействия. Следовательно, для создания оптимального состава моторного масла требуется наличие большого опыта и проведение новых разработок.

1.3. Вязкостные присадки

Вязкостные присадки можно разделить на две группы: неполярные, недиспергируюшие и полярные, диспергирующие присадки. В принципе, первая группа необходима только для установления вязкости всесезонных масел. Вязкостные присадки увеличивают вязкость масла и индекс вязкости путем изменения их растворимости при различных температурах В зависимости от химической структуры и растворимости в базовом масле, при абсолютной концентрации от 0,2 до 1,0%, они могут увеличивать вязкость на 50-200%. Благодаря специальной модификации диспергирующие вязкостные присадки часто используются в роли беззольных дисперсантов, обладающих дополнительными загущающими эффектами. Кроме того, вязкостные и депрессорные присадки влияют на вязкость соединений при низких температурах (измеряемую как температуру застывания, с помощью CCS и MR V) и оказывают сильное влияние на вязкость при высоких температурах и высоких скоростях сдвига. На данный момент в США выдвигаются такие дополнительные требования к низкотемпературной стабильности (определенные значения индекса желатинизирования), которые недостижимы без правильно подобранных к базовому маслу вязкостных и депрессорных присадок.

2. Характеризация и испытания

Для достижения ясности в классификациях и спецификациях моторных масел по вязкости рассмотрим подробно методы их испытаний.

2.1. Физические и химические методы испытаний

Физико-химические свойства моторного масла обычно оцениваются стандартными методами в лаборатории. Эта оценка в основном фокусируется на реологических опытных значениях и ранее рассмотренной классификационной системе SAE .
   Для точного определения низко- и высокотемпературной вязкости применяются различные вязкостные методы испытаний. Определенная таким образом вязкость характерна для моторного масла в определенном состоянии двигателя. При низких температурах (от —10 до —40 °С) для определения кажущейся вязкости используют MRV миниротационный вискозиметр) с низким градиентом сдвига; таким образом определяют текучесть масла в зоне масляного насоса. Кроме того, максимальную вязкость как пороговую величину определяют в пять градуированных ступеней. Динамическая CCS (имитатор холодного проворачивания коленчатого вала) вязкость, которую определяют при температурах от -10 до -40 °С с высоким градиентом сдвига, также является кажущейся вязкостью, отражающей трибологические условия на коленчатом валу во время холодного запуска двигателя. Максимальные значения, заложенные в SAE J 300, гарантируют надежную циркуляцию масла в фазе запуска.
   Динамическая вязкость при температуре 150 °С и скорости сдвига 10 6 с -1 , т. е. высокой температуре и высокой скорости сдвига (HTHS) , описывает реологические характеристики при высоких термических нагрузках, которые имеют место при работе с полным открытием дросселя. Соответствующие пороговые значения также гарантируют смазочную пленку, удовлетворяющую всем требованиям даже в этих условиях.
   Наряду с реологическими характеристиками, испытания по НОАК, испытания моторных масел и присадок на испаряемость, а также на склонность к пенообразованию и деаэрации могут быть характеризованы и с помощью простых методов. Кроме того, совместимость высоколегированных масел с уплотнениями испытывают на стандартных эталонных эластомерах статическими методами испытания на набухание с последующим удлинением.

2.2. Моторные испытания

Поскольку проверка моторных масел путем лишь долговременных эксплуатационных испытаний не дает реальной возможности оценки их качества, ряд международных комитетов учредил методы испытаний в определенных опытных двигателях, работающих в воспроизводимых и практически релевантных условиях. В Европе за испытание, допуск и стандартизацию масел отвечает СЕС (Координационный европейский совет по разработке и проведению испытаний смазочных материалов и топлив). Требования АСЕА (Европейской ассоциации конструкторов автомобилей) к эксплуатационным характеристикам устанавливаются в форме последовательных методов испытаний масел, разработанных совместно с производителями присадок и смазочных материалов. В США эту задачу выполняют автомобильная промышленность и Американский нефтяной институт {API). Этот институт разрабатывает методы испытаний и предельно допустимые значения. Азиатский комитет ILSAC в основном принимает американские спецификации на автомобильные смазочные материалы.
   В принципе, методы испытаний фокусируются на следующих общих оценочных критериях:
   . окисление и термическая стабильность;
   . дисперсия частиц сажи и шлама;
   . защита от износа и коррозии;
   . стойкость к пенообразованию и сдвигу.
Спецификации на методы испытаний моторных масел разработаны дифференцированно для бензиновых и дизельных двигателей легковых и грузовых автомобилей, причем каждый испытанный двигатель характеризуется по одному или по группе критериев. В табл. 2 и 3 приведены соответствующие критерии для бензиновых и дизельных двигателей.

Таблица 2. Испытания на двигателях легковых автомобилей. Испытательный двигатель Метод испытания Критерии оценки Peugeot XUD 11 CEC L -56-T -95 Диспергирование сажи Чистота поршня Peugeot TU 5 JP CEC L -88-T -02 Чистота Окисление Пригорание колец Peugeot TU 3 S CEC L -38-A -94 Износ кулачков и толкателя Sequence 11 D ASTM STP B 15 M P 1 Коррозия подшипников M 111 SL CEC L -53-T -95 Черный шлам Износ кулачков Sequence 111 E ASTM STR 315 MP 2 Окисление Износ Чистота Sequence VG ASTM D 6593 Шлам Чистота поршня Пригорание колец BMW M 52 Привод клапана Утечки (износ) воздуха Износ WV T 4 Окисление масла Истощение общего щелочного числа (TBN ) Чистота поршня M 111 FE CEC L -54-T -96 Топливосбережение VW-D 1 P-VW 1452 Чистота поршня Пригорание колец VW-TD CEC L -46 -T -93 Чистота поршня Пригорание колец M 271 шлам Черный шлам M 271 износ Износ истота Окисление Расход масла OM 611 Износ Чистота Окисление Расход масла

Таблица 3. Испытания на двигателях в тяжелых условиях работы. Испытательный двигатель Метод испытания Критерии оценки Caterpillar 1К /1N Чистота поршня Износ; расход масла Cummins М 11 Износ привода клапана Шлам Пригорание колец Mack T 8 ASTM D 4485 Диспергирование сажи Mack Т 10 Износ гильзы цилиндра и колец GM 6,2 л Износ привода клапана ОМ 364 LА СЕС L -42-T -99 Чистота поршня Износ цилиндра Шлам Расход масла ОМ 602A CEC L -51-T -98 Износ Чистота Окисление Расход масла OM 441LA CEC L -52-T -97 Чистота поршня Износ цилиндра Отложения на турбонаддуве

2.3. Моторные масла для легковых автомобилей

К двигателям легковых автомобилей относятся все бензиновые и легкие дизельные двигатели с прямым или косвенным впрыском. Для удовлетворения минимальным требованиям, предъявленным к ним, масла должны выдерживать испытания на вышеперечисленных двигателях независимо от класса вязкости и базового масла. Для бензиновых двигателей испытания на окислительную стабильность масла проводят в двигателе Sequence III F (Т макс =149 °С) и в двигателе Peugeot J Р . Наряду с увеличением вязкости (KB 40), связанным с окислением, оценивают отложения на поршне и чистоту канавок поршневых колец, индуцированных старением. Другие три стандартизированных метода разработаны для оценки шламообразования. Это показатель способности масла эффективно диспергировать нерастворимые в масле остатки старения, образующиеся в процессе сгорания топлива. Нерастворимые и неадекватно диспергированные твердые частицы приводят к образованию липкого, пастообразного масляного шлама, который может заблокировать масляные каналы и фильтры, вследствие чего происходит нарушение смазки двигателя. В соответствии с М 2Н SL и M 111SL такой шлам должен визуально оцениваться в маслосборнике, в картере двигателя и масляных каналах, а также путем измерения перепада давления на фильтрах. Если европейские методы испытаний M 271 SL и M 111 SL выполняются в «горячем» режиме, т. е. при высоких нагрузках и скоростях, с топливом, чувствительным к нитроокислению, то метод Sequence VG в Северной Америке в основном фокусируется на низкотемпературных условиях эксплуатации двигателя, ведущих к образованию так называемого «холодного» черного шлама. Двигатель Peugeot ТU 3 применяется для контроля критического износа привода клапана, который может повлиять на регулирование момента зажигания в двигателе.После проведения программы испытаний с переменной нагрузкой оценивают образование задиров на кулачках и питтинга на толкателях клапанов.
   Испытание на легких дизельных двигателях — метод исключительно европейский, так как такие двигатели становятся все более популярными в Европе. Первое место опять-таки занимает определение окислительной стабильности и специфической для дизельных двигателей дисперсии сажи. При повышении давления впрыска образование сажи усиливалось, и вязкость масла увеличивалась почти на 500%, повышалась также температура сгорания. Эти критерии, а также их влияние на выхлопные газы испытывают на двигателе VW 1,6 л с промежуточным охладителем и на Peugeot XUD 11 (увеличение вязкости). Необходимо избегать и побочных эффектов, связанных с износом цилиндров и кулачков, а также полирования внутренней поверхности гильзы цилиндра, так как это может послужить причиной для проведения хонингования. В программу испытаний был также включен так называемый многоцелевой испытательный двигатель ОМ 02 А .
   В 2003 г. программа разработки масел для дизельных двигателей ОМ 611 DE 22 LA была дополнена важным дополнительным многоцелевым методом испытаний. Этот метод применим по отношению к современным малосернистым дизельным видам топлива, которые после 300-часового пробега в двигателе образуют до 8% сажи. Для таких условий требуются моторные масла с экстремально хорошими диспергирующими способностями по отношению к саже, для исключения возможности сильного увеличения вязкости и износа. Новые специальные методы испытания автомобилестроителей обладают жесткими критериями удлинения сроков смены масла и сбережения топлива. Постановка таких противоречивых целей, как снижение вязкости и большая надежность, с другой стороны, является серьезным вызовом для производителей моторных масел.

2. 4. Моторные масла для коммерческих автотракторных средств

К коммерческим автотракторным средствам относят грузовые автомобили, автобусы, тракторы, уборочные комбайны, строительную и стационарную технику с дизельными двигателями. Наряду с дизельными двигателями с форкамерами, которые в Европе в основном заменяются на двигатели с прямым впрыском, большинство из них снабжены высоким турбонаддувом. Экономические и экологические аспекты, связанные с высоким давлением впрыска топлива, способствовали улучшению сгорания топлива и, следовательно, снижению выбросов. По инициативе АСЕ А сроки смены масла были увеличены до 10 тыс. км при перевозках на дальние расстояния. Ниже подробно рассматриваются фундаментальные различия между дизельными и бензиновыми двигателями.
   Долговечность и надежность являются критериями оценки коммерческого автотракторного сектора. Масла для очень тяжелых условий работы (HD ) должны отвечать этим требованиям. Доминирующими требованиями являются способность диспергирования высоких концентраций частиц нагара, а также нейтрализация сернокислотных побочных продуктов сгорания. Характеристики масел также оценивают по чистоте поршня, износу и полировке внутренней поверхности цилиндра. Окисление и отложения, связанные с нагаром, происходящие в основном в канавке верхнего поршневого кольца, приводят к плохому состоянию поршней и усиленному износу. Это, в свою очередь, приводит к истиранию моделей (рисунков хонингования) в цилиндрах, проблеме, более известной как полирование внутренней поверхности гильзы цилиндра. Результатом этого является увеличение расхода масла и плохая смазка поршня, потому что масло не может улавливаться хонинговальными кольцами. Неадекватное диспергирование нагара и шлама, а также химическая коррозия могут привести к преждевременному износу подшипников. И, наконец, передовые дизельные двигатели с турбонаддувом также должны быть оценены. Обычно газы прорыва увлекают в выхлопные газы некоторое количество масляного тумана, а системы турбонаддува очень чувствительны к нестабильным компонентам HD масла.
   В общем, в HD можно найти все категории масел, причем они располагаются по нарастающей по тяжести условий эксплуатации:
   . масла для тяжелых условий работы (HD );
   . масла для очень тяжелых (жестких) условий работы (SHPD );
   . масла для крайне (экстремально) тяжелых условий работы (XHPD ).
   Несмотря на многочисленные попытки использования отработанных методов испытаний для получения необходимой информации, теперь применяют 4- и 6-цилиндровые двигатели для испытания основных эксплуатационных характеристик моторных масел в 400-часовых испытаниях, которые заменили первоначальные на одноцилиндровых испытательных двигателях (MWMB: PetterAWB ).
   Кроме вышеупомянутых многоцелевых испытательных двигателей ОМ 602 и ОM 611, европейские спецификации предусматривают обязательные испытания на двигателе Daimler—Chrysler ОМ 364 LA или ОМ 441 LA . Оба метода испытаний применяются только к XHPD маслам (со сменой масла через 100 тыс. км пробега). При испытаниях определяют и оценивают чистоту поршней, износ цилиндров и полирование гильзы цилиндра. Особенно в ОМ 441 LA , где зарегистрированы отложения на системе турбонаддува, а также повышение давления. Критерий загущения масла, индуцированный сажей, оценивают по методу ASTM (на двигателе Mack T 8)
   Независимо от класса вязкости и примененного базового масла, классические HD масла имеют большой запас щелочности и, следовательно, высокое содержание солей щелочно-земельных металлов и органических кислот. Что касается беззольных диспергирующих агентов, то масла рассчитаны на диспергирование сажи (нагара). Во избежание образования дополнительных отложений в масле, как правило, вводят специальные вязкостные присадки.
   Масла, предназначенные для обслуживания автомобильных парков, сталкиваются с особыми проблемами. В отличие от специализированных продуктов, маслам приходится одновременно удовлетворять множество «прихотей» легковых и грузовых автомобилей. Высокими концентрациями высокощелочных мыл для обеспечения чистоты поршней приходится жертвовать, потому что бензиновые двигатели склонны к самовоспламенению в присутствии высоких концентраций металлсодержащих детергентов. Поэтому приходится подбирать другие компоненты, например умелое применение нетрадиционных базовых масел наряду с детергентами, диспергирующими агентами, присадками, улучшающими индекс вязкости, и антиоксидантами.

3. Классификация моторных масел по спецификациям

Как уже ранее упоминалось, физических и химических свойств недостаточно при выборе наилучшего масла для двигателя. Сложные и дорогостоящие практические и стендовые моторные испытания проводятся для оценки и понимания характери

3.1. Военные спецификации
Эти спецификации впервые были разработаны вооруженными силами США, они регламентируют минимальные требования к моторным маслам, применяемым в военной технике. Военные спецификации основаны на определенных физико-химических данных и некоторых стандартных методах моторных испытаний. В прошлом эти спецификации также применялись в гражданском секторе для определения качества моторных масел, но в последние годы почти исчезли с германского рынка. Спецификации от MIL-L -46152А до MIL-L -46152 теперь отменены. Моторные масла, отвечающие требованиям этих спецификаций, пригодны для применения в американских бензиновых и дизельных двигателях. MIL-L -46152E (отмененная в 1991 г.) соответствует API SG/CC . MIL-L- 2I04C классифицирует моторные масла с высоким содержанием присадок для бензиновых и дизельных двигателей как с нормальным всасыванием, так и с турбонаддувом. MIL-L -2I04D перекрывает MIL-L -2104C и требует дополнительного испытания в 2-тактном дизельном двигателе Detroit с высоким надувом. Кроме того, должны быть удовлетворены требования спецификаций Caterpillar ТО и Allison С -3. MIL-L -2104E по содержанию аналогична MIL-L -2104C . Испытания на бензиновом двигателе были пересмотрены и включают более строгие методы испытаний (Seg 111 E/Seg. VE ).

3.2. Классификация API и ILSAC

API совместно с ASTM и SAE разработали классификацию, в которой моторные масла сортируют в соответствии с предъявляемыми к ним требованиями с учетом конструкций существующих двигателей (табл. 4). Масла подвергаются стандартным моторным испытаниям. API выделяет класс моторных масел для бензиновых двигателей, работающих в легких условиях (S — service oils) , и для дизельных двигателей (С — commercial , коммерческие автотранспортные средства). Пока дизельные двигатели на легковых автомобилях не превышают численностью бензиновые, но в последние годы они набирают оборот и спрос на них в США непрерывно растет. Кроме того, определен ряд преимуществ, связанных с экономией топлива (ЕС — энергосбережение).

Таблипа 4. Классификация моторных масел в соответствии с API SAE J 183 Бензиновые двигатели (классы для двигателей, работающих в легких условиях) API-SA    Регулярные моторные масла, возможно, содержащие депрессорные присадки и/или ингибиторы пенообразования API-SB    Моторные масла с низким содержанием присадок для маломощных бензиновых двигателей. Содержат присадки против окисления, коррозии и износа. Разработаны в 1930 г. API-SC    Моторные масла для бензиновых двигателей, работающих в среднетяжелых условиях. Содержат присадки против коксования, черного шлама, старения, коррозии и износа. Отвечают требованиям спецификаций, изданных SAE США для автомобилей, построенных в период 1964-1967 гг. API-SD    Масла для бензиновых двигателей, работающих в более тяжелых условиях, чем API-SC . Отвечают требованиям спецификаций, изданных SAE США для автомобилей, построенных в период 1968-1971 гг. API-SE    Масла для бензиновых двигателей, работающих в очень напряженных условиях (в режиме «стоп энд гоу») в крупных городах. Отвечают требованиям спецификаций SAE США, изданных для автомобилей, построенных в период 1971 - 1979 гг. Перекрывает API-SD : приблизительно соответствуют Ford SSM-M 2C -900-1-АА, GM 6136M и MIL-L 46 152A . API-SF    Масла для бензиновых двигателей, легковых автомобилей, работающих в очень напряженных условиях (в режиме городского движения «стоп энд гоу») и некоторых грузовых автомобилей. Превосходят API-SE по окислительной стабильности, противоизносным характеристикам и диспергированию шлама. Отвечают требованиям спецификаций SAE США, изданных для автомобилей, построенных в период 1980-1987 гг. Соответствуют Ford SSM-M 2C -9011-A (M 2С -153-B ), GM 6048-M и MIL-L 46 152 В . API-SG    Моторные масла для бензиновых двигателей, работающих в самых жестких условиях эксплуатации. Включают специальные методы испытаний на окислительную стабильность и шламообразование. Отвечают требованиям спецификаций SAE США, изданных для автомобилей, построенных в период 1987-1993 гг. Спецификации аналогичны MIL-L 36152D . API-SH    Спецификации на моторные масла для бензиновых двигателей, построенных после 1993 г. Масла API-SH должны испытываться в соответствии с «Code of Practice СМА ». API-SH в основном соответствуют API-SG с дополнительными требованиями в отношении HTSH , потерям на испарение (методы ASTM и NOAK ), фильтруемости, пенообразования и температуры вспышки. Кроме того, API-SH соответствуют ILSAC GF -1 без испытания на топливосбережение, но с той разницей, что допускаются также всесезонные масла ISW-X . API-SJ    Перекрывают API-SH . Более жесткие требования к потерям на испарение. Введены в действие с октября 1996 г. API-SL    Для автомобильных двигателей выпуска 2004 г. и старше. Рассчитаны на более эффективное предотвращение высокотемпературных отложений и снижение расхода масла. Могут также удовлетворять требованиям ILSAC GF -3 и квалифицироваться как энергосберегающие масла. Введены в действие в июле 2001 г. API-SM    Для всех автомобильных двигателей, находящихся в эксплуатации в настоящее время. Рассчитаны на увеличение стойкости к окислению, улучшение защиты от отложений, лучшей защиты от износа и улучшение низкотемпературных характеристик. Могут удовлетворять требованиям ILSAC GF -4 и квалифицироваться как энергосберегающие масла. Введены в действие с ноября 2004 г. Дизельные двигатели (классы двигателей, доступных на рынке) API-CA    Моторные масла для маломощных бензиновых и дизельных двигателей с нормальным всасыванием, работающих на малосернистых топливах. Соответствуют MIL-L 204 A . Стабильны для двигателей, построенных в 50-х гг. API-CB    Моторные масла для бензиновых двигателей от малой до средней мощности и дизельных двигателей с нормальным всасыванием и турбонаддувом, работающих на малосернистых топливах. Соответствует DEF 2101 D и MIL-L 2104 A Suppl (SI ). Пригодны для двигателей, построенных начиная с 1949 г. Обеспечивают защиту от высокотемпературных отложений и коррозии подшипников. API-CC    Моторные масла для бензиновых и дизельных двигателей, работающих в условиях от среднетяжелых до тяжелых. Соответствуют MIL-L -2104C . Обеспечивают защиту от черного шлама, коррозии и высокотемпературных отложений. Для двигателей, построенных после 1961 г. API-CD    Моторные масла для дизельных двигателей с нормальным всасыванием и туронаддувом, работающих в тяжелых условиях. Охватывают MIL-L 45199 D (S 3) и соответствует MIL-L 2104 С . Удовлетворяют требованиям Caterpillar Series 3 . API-CD II    Соответствуют API-CD . Дополнительно отвечают требованиям для 2-тактных дизельных двигателей США. Усиленная защита от износа и отложений. API-CE    Моторные масла для быстроходных дизельных двигателей с наддувом или без наддува, работающих в тяжелых условиях с колеблющимися нагрузками. Обеспечивают большую защиту от загустевания смазочного масла и износа. Повышают чистоту поршней. Наряду с API-CD , должны отвечать требованиям спецификации Cummins NTC 400 и Mack ЕО-К /2. Для двигателей США, построенных после 1983 г. API-CF    В 1994 г. заменили A PI-CD для дизельных двигателей с высоким турбонаддувом. Высокозольные масла. Пригодны для содержания серы > 0,5%. API-CF -2 Только для 2-тактных дизельных двигателей. Заменила API-CD II в 1994 г. API-CF -4    Спецификация на моторное масло для быстроходных 4-тактных дизельных двигателей с 1990 г. Отвечает требованиям API-CD плюс дополнительным требованиям по расходу масла и чистоте поршней. Меньшее содержание золы. API-CG -4    Для двигателей грузовых автомобилей, работающих в тяжелых условиях. Отвечают требованиям ЕПА по предельным выбросам, введены в 1994 г. Заменяют API-CF -4 с июня 1994 г. API-CH -4 Заменяет API-CG -4. Пригодны для содержания серы > 0,5%. API-CI -4    Для быстроходных четырехтактных двигателей. Удовлетворяют стандартам 2004 г. на выбросы с отработавшими газами. Композиция, рассчитанная на долговечность двигателей с рециркуляцией выхлопных газов (EGR ). Пригодны к применению для двигателей, работающих на дизтопливе с содержанием серы до 0,5 %масс. Заменяют масла с API-CD , СЕ , CF -4 и СН -4. Все двигатели (энергосберегающие) (API-EC I)    (Минимум на 1,5% меньший расход топлива, чем на эталонном масле SAE 20W -30 в бензиновом двигателе 1982 г. Buick V 6 с объемом цилиндра 3,8 л. Метод Sequence VI ). (API-EC II)    Тоже самое, что API-ЕС I, но с меньшим расходом топлива, минимум на 2,7%. API-EC    Заменяет API-EC I и II. Только вместе с API SJ, SL, SM . Снижение расхода топлива: 0W-20, 5W-20 > 1,4%; 0W-20>1,1%; 10W-20, прочие > 0,5%. Метод Sequence VA 1: в 1993 г., эталонное масло 5W-30, на двигателе Ford V 8 с объемом цилиндра 4,6 л.

3.3. ССМС спецификации

Поскольку API и MIL спецификации испытывали только на мощных, тихоходных двигателях V 8 США и требования европейских двигателей (малой мощности, быстроходные) удовлетворялись лишь неадекватно, СЕС (Координационный европейский совет по разработке эксплуатационных испытаний для смазочных масел и моторных топлив) совместно с ССМС (Комитетом автомобилестроителей общего рынка) разработали ряд методов испытаний, в которых применялись европейские двигатели для испытания моторных масел (табл.5). Эти методы испытания и методы API создают базу для разработки новых моторных масел. В 1996 г. ССМС были заменены на АСЕА и прекратили свое существование.

Таблипа 5. Классификация моторных масел ССМС Бензиновые двигатели ССМС G 1 API-SE с тремя дополнительными методами испытания в европейских двигателях. Отменены 31 декабря 1989 г. ССМС G 2    Приблизительно соответствуют API-SF c тремя дополнительными методами испытания в европейских двигателях. Относятся к обычным моторным маслам. Заменены на CCMC G 4 1 января 1990 г. CCMC G 3    Приблизительно соответствуют API-SF с тремя дополнительными методами испытания в европейских двигателях. Предъявляют высокие требования к окислительной стабильности и потерям на испарение. Относятся к маловязким маслам. С 1 января 1990 г. заменены на CCMC G 4 ССМС G 4    Обычные всесезонные масла наряду с API-SG с дополнительными испытаниями на черный шлам и износ. CCMC G 5    Маловязкие моторные масла, отвечающие требованиям API-SG с дополнительными испытаниями на черный шлам и износ. Более жесткие требования, чем CCMC G 4 Дизельные двигатели ССМС D 1    Приблизительно соответствуют API-CC с двумя дополнительными испытаниями в европейских двигателях. Для легких грузовых автомобилей с дизельными двигателями с нормальным всасыванием. Отменены 31 декабря 1989 г. ССМС D 2    Приблизительно соответствуют API-CD с двумя дополнительными испытаниями в европейских двигателях. Для грузовых автомобилей с нормальными дизельными двигателями и дизельными двигателями с турбонаддувом. С 1 января 1990 г. заменены на ССМС D 4. ССМС D 3    Приблизительно соответствуют API-CD/CE с двумя дополнительными испытаниями в европейских двигателях. Для грузовых автомобилей с дизельными двигателями с турбонаддувом и увеличенными интервалами между заменами масла (SHPD масла). С 1 января 1990 г. заменены на ССМС D 5 ССМС D 4    Превосходят API-CD/CE . Соответствуют Mercedes-Benz Sheet 227.0/1. Для грузовых автомобилей с нормальными дизельными двигателями и с дизельными двигателями с турбонаддувом. Лучше защищают от износа и загустевания масла, чем ССМС D 2 ССМС D 5    Соответствуют Mercedes-Benz Sheet 287.2/3. Для грузовых автомобилей с нормальными дизельными двигателями и двигателями с турбонаддувом, работающих в тяжелых условиях, с увеличенными интервалами между заменами масла (SHPD масла). Лучше защищают от износа и загустевания масла, чем ССМС D 3 ССМС PD 1    Соответствуют API-CD/CE . Для дизельных двигателей с нормальным всасыванием и с турбонаддувом на легковых автомобилях. С 1 января 1990 г. заменены на ССМС PD 2 ССМС PD 2    Определяют требования к высокоэффективным всесезонным маслам для нынешнего поколения дизельных двигателей легковых автомобилей

3.4. АСЕА спецификации

В результате непреодолимых разногласий ССМС был распущен, а на его месте образована АСЕА (Ассоциация европейских автомобилестроителей). Первые АСЕА классификации вступили в силу I января 1996 г., а спецификации ССМС оставались в силе лишь в промежуточный период.
   Спецификации АСЕА были пересмотрены в 1996 г., заменены в 1998 г. и вступили в силу 1 марта. Для всех категорий были введены дополнительные испытания на пенообразование, также были модифицированы испытания эластомеров.
   Категории «А» относились к бензину, «B » — к дизельным двигателям легковых автомобилей, а «Е » — к дизельным двигателям, работающим в тяжелых условиях.
   1 сентября 1999 г. спецификации 1998 г. были заменены и оставались в силе до 1 февраля 2004 г. Были пересмотрены категории Е 2, Е З и E 4 для дизельных масел в тяжелых условиях работы и введена новая категория Е 5: она отражала новые специфические требования к маслам для двигателей Евро 3 и часто более высокое содержание нагара в таких маслах. «А» и «5» остались идентичными с вариантом 1998 г.
   1 февраля 2002 г. были опубликованы методы испытаний масел АСЕА 2002 (sequence ) вместо sequence 1999 г., причем они оставались в силе до 1 ноября 2006 г. Были пересмотрены и введены требования по чистоте и шламообразованию для бензиновых двигателей (A l, А 2 и A 3) и новая категория А 5 с характеристиками двигателя A 3, но с более высокими требованиями по сбережению топлива. Были внесены коррективы в методы испытаний на чистоту, износ, предотвращение шламообразования для легковых дизельных автомобилей и добавлена новая категория 55 с превосходной чистотой и повышенной экономией топлива. Придается особое значение противоизносным характеристикам по отношению к кольцам, гильзе цилиндра и подшипникам для масел категории E 5.
   С 1 ноября 2004 г. методы испытаний АСЕА 2004 г. применяются и на них могут ссылаться торгующие организации. Масла этих категорий совместимы со всеми другими категориями (табл. 6).

Таблипа 6. Классификация моторных масел в соответствии с АСЕА 2002 и 2004 Категория двигателя легкового автомобиля Область применения АСЕА 2002: A 1-02 Маловязкие масла (HTHSV макс 3,5 мПа·с) с экстравысокой экономией топлива. Предпочтительными сортами SAE являются 10W-20 и 10W-30 A 2-96, изд. 3 Всесезонные топливосберегающие масла HTHSV API-SH A 3-02 HTHSV мин 3,51 мПа·с. Характеристики выше, чем А 2, особенно в отношении высокотемпературной стабильности и потерь на испарение A 5-02 Маловязкие масла (HTHSV макс. 3,5 мПа·с) с экстравысокой экономией топлива. Характеристики в двигателе аналогичны АСЕА A 3-02. B 1-02 Аналогичны А 1 -02. Маловязкие масла (HTHSV макс. 3,5 мПа·с) с экстравысокой экономией топлива. Предпочтительными сортами являются 10W -20 и 10W -30 B 2-98, изд. 2 Аналогичны А 2 всесезонным топливосберегающим маслам. HTHSV мин. 3,51 мПа·с. Характеристики выше, чем API CG -4 B 3-98, изд. 2 АналогичныA 3-02 всесезонным топливосберегающим маслам.HTHSV мин. 3,51 мПа·с. Характеристики выше, чем B 2, особенно в отношении чистоты поршня, дисперсии нагара и стойкости к сдвигу B 4-02 Всесезонные топливосберегающие масла. HTHSV мин. 3,51 мПа·с. Дополнительно испытаны в Di-Diesel стурбонаддувом (85 кВт «VW», «насос-форсунка» двигатель»). Особенно высокие требования к чистоте поршня. АСЕА 2004 A 1/B 1-04 Объединяет A 1-02. Характеристики двигателя без изменений A 3/B 3-04 Объединяет A 3-02 и B 3-98. Характеристики двигателя без изменений A 3/B 4-04 Объединяет A 3-02 и B 4-02. Характеристики двигателя без изменений A 5/B 5-04 ОбъединяетA 5-02 и B 5-02. Характеристики двигателя без изменений С 1-04 Новая категория для всесезонных масел с экстравысоким топливосбережением (HTHSV макс. 3,5 мПа·с) и экстранизким содержанием золы, фосфора и серы (0,5; 0,05 и 0,2 %масс/масс, соответственно), особенно пригодны к применению в двигателях типа Евро 4 с прогрессивными системами обработки выхлопных газов (например, DPF). Масла соответствуют уровню A 5/B 5-04. С2-04 Новая категория для всесезонных масел с экстравысоким топливосбережением (HTHSV макс. 3,5 мПа·с) и экстранизким содержанием золы, фосфора и серы (0,8; 0,09 и 0,3 %масс/масс, соответственно), особенно пригодны к применению в двигателях типа Евро 4 с прогрессивными системами обработки выхлопных газов (например, DPF ). Масла соответствуют уровню A 5/B 5-04 С 2-04 Новая категория для всесезонных топливосберегающих масел (HTHSV мин. 3,51 мПа·с) и с более низким содержанием золы, фосфора и серы (0,8; 0,09 и 0,3 %масс/масс, соответственно), особенно пригодны к применению в двигателях типа Евро 4 с прогрессивными системами обработки выхлопных газов (например, DPF) . Масла соответствуют уровню A З/B 4-04 Категория двигателей для тяжелых условий работы Область применения АСЕА 2002 E 2-96, изд. 4 Всесезонные масла общего назначения для дизельных двигателей с естественным всасыванием и турбонаддувом, работающих в тяжелых условиях, с циклами от среднетяжелых до тяжелых и обычно нормальными интервалами между заменами масла. (Уровень MB 228,1, дополнительно испытание в двигателе MACK T 8.) E 3-96, изд. 4 Всесезонные масла с прогрессивными характеристиками по противоизносным свойствам, чистоте поршня, полированию гильзы цилиндра и диспергированию нагара. Рекомендуется главным образом для дизельных двигателей, удовлетворяющих требованиям Евро 1 и Евро 2 по выбросам, работающих в тяжелых условиях часто с увеличенными интервалами между заменами масла по рекомендациям изготовителей. (Уровень MB 228,1, дополнительное испытание в двигателе MACK T 8.) E 4-99, изд. 2 Всесезонные масла с прогрессивными характеристиками по противоизносным свойствам, чистоте поршня, полированию гильзы цилиндра и диспергированию нагара. Рекомендуются главным образом для дизельных двигателей, удовлетворяющих требованиям Евро 1 и Евро 2 по выбросам, работающих в тяжелых условиях, часто с увеличенными интервалами между заменами масла, по рекомендациям изготовителей. (Уровень MB 228,1, дополнительное испытание в MACK T 8 и T 8F .) Обеспечивают более высокий контроль чистоты поршня, износа, диспергирования нагара, чем E3. E 5-02 Всесезонные масла с характеристиками на уровне между E 3 и E 4. Рекомендованы для дизельных двигателей, отвечающих требованиям Евро-А, Евро-2 и Евро-3 по выбросам и работающих в жестких условиях эксплуатации. Лучшее, чем у E 4, диспергирование нагара. Рекомендованы к применению для двигателей с рециркуляцией выхлопных газов (EGR ). АСЕА 2004 E 2-96, изд. 5 Аналогично E 2-96, изд. 4. Характеристики двигателя без изменений E 2-99, изд. 3 Аналогично E 4-99, изд. 2. Характеристики двигателя без изменений E 6-04 Новая категория универсальных масел для дизельных двигателей последнего поколения с прогрессивными системами обработки выхлопных газов. Меньшее содержание золы, фосфора и серы (макс. 1,0; 0,08 и 0,3 %масс/масс, соответственно) по сравнению с E 4. Характеристики двигателя аналогичны E 4 плюс Mack T 10 для дополнительного контроля износа гильзы цилиндра, поршневых колец и подшипников. E 7-04 Новая категория универсальных масел с улучшенными характеристиками E4 в отношении диспергирования нагара и износа (дополнительные испытания в двигателях Cummins M 11 и Mack T 10), включая прежние E 5 требования.

Категории «А» и «B» теперь объединены и могут быть заявлены в рекламе только вместе. Вводятся новые категории C 1, С 2 и С З, которые относятся к моторным маслам для легковых автомобилей, снабженных системами доочистки выхлопных газов, например фильтрами для улавливания твердых частиц из выхлопных газов дизельных двигателей (DPF ). Такие масла характеризуются особенно низким содержанием золообразующих компонентов и низкими уровнями серы и фосфора для минимизации негативного воздействия на системы фильтрования и катализаторы.

4. Одобрение моторных масел для легковых автомобилей со стороны производителей

Наряду с уже перечисленными спецификациями, некоторые производители имеют свои собственные спецификации и требуют проведения испытаний моторных масел на своих собственных двигателях (табл. 7).

Таблица 7. Одобрения со стороны производителей двигателей BMW Область применения Специальное масло Для автомобилей BMW выпуска до 1998 г., главным образом SAE 10W -40 или более низкого класса вязкости. Специальные масла BMW могут применяться всесезонно, когда применение других топливосберегающих масел ограничено из-за низких окружающих температур «Лонглайф 98» Почти для всех легковых автомобилей BMW начиная с 1998 г. выпуска. Пригодно для второго поколения благодаря гибким сервис-системам. Интервал между заменами масла более 20 тыс. км. Эта категория совместима с автомобилями старых моделей «Лонглайф 01» «Лонглайф 01» Почти для всех легковых автомобилей BMW начиная с 2001 г. выпуска. Благодаря внедрению нового испытательного двигателя качество масла значительно улучшено. Увеличился средний интервал между заменами масла. Эта категория годится также для автомобилей более старых моделей «Лонглайф 01 FE » BMW ввел новое поколение бензиновых двигателей, способных работать на моторных маслах с пониженной вязкостью в условиях высоких температур и высоких скоростей сдвига. Поэтому была внедрена категория «Лонглайф 01 FE ». По сравнению с SAE 5W -30 Лонглайф 01» дает минимум на 1% большее сбережение топлива «Лонтлайф 04» Эта категория была разработана для удовлетворения специальным требованиям по доочистке выхлопных газов, например фильтров для улавливания твердых частиц. Поэтому масла «Лонглайф 04» содержат компоненты с низким содержанием фосфора, серы и золы. Они совместимы с автомобилями более старых моделей, эксплуатируемыми в Центральной Европе DAF Область применения Н Р-1 Спецификации на моторные масла ACEA E 4 и E 5 SAE 10W -30 классов для стандартных интервалов между заменами масла в соответствии с системой технического обслуживания DAF НР -2 Спецификации на моторные масла независимо от класса вязкости и моторных масел типа АСЕА E 4 SAE 10W-30 классов. Обеспечивают возможность увеличения интервалов между заменами масла в соответствии с системой технического обслуживания DAF НР -3 Специальная категория для ACEA Е 5 моторных масел для применения в XE /390 кВт двигателе при стандартных интервалах между заменами масла HP-CAS Эта категория характеризует моторные масла для DAF автомобилей, снабженных газовыми двигателями Deutz Область применения DQC I ACEA Е 2, API CF/CF -4 для дизельных двигателей с естественным всасыванием, работающих в легких и среднетяжелых условиях DQC II Спецификации на масла, удовлетворяющие требованиям АСЕА E 3/E 5 или E 7 или альтернативно API CGA до СI -4 или DHD -1. Для применения в двигателях с нормальным всасыванием и с турбонаддувом, работающих в среднетяжелых и тяжелых условиях DQC III Спецификации на масла, удовлетворяющие требованиям ACEA Е 4/Е 6 для современных двигателей, работающих в более тяжелых условиях, например на электростанциях DQC IV Спецификации на синтетические моторные масла, удовлетворяющие требованиям АСЕА E 4/E 6 для применения в высокомощных двигателях с замкнутыми системами вентиляции картера MAN Область применения MAN 270 Моносезонные масла для дизельных двигателей с турбонаддувом и без него. Интервал между заменами масла 30 000-45 000 км MAN 271 Универсальные масла для дизельных двигателей с турбонаддувом и без него. Интервал между заменами масла 30 000—45 000 км MAN M 3275 CHPDO масла для всех дизельных двигателей. Интервал между заменами масла 45 000—60 000 км MAN M 3277 CHPDO масла для всех дизельных двигателей. Интервал между заменами масла вплоть до 100 000 км MAN М 3477 CHPDO масла для всех дизельных двигателей. Интервал между заменами масла вплоть до 100 000 км. Снижение содержания золы, серы и фосфора для применения в грузовых автомобилях, снабженных прогрессивными системами нейтрализации выхлопных газов MAN M 3271 Масла для двигателей, работающих на природном газе Mercedes-Benz Область применения MB 227.0 Моносезонные масла для дизельных двигателей с турбонаддувом и без него MB 227.1 Универсальные масла для дизельных двигателей с турбонаддувом и без него MB 228.0 Моносезонные масла для дизельных двигателей с турбонаддувом и без него. Характеристики улучшены по сравнению с MВ 227.0 MB 228.1 Высокоэффективные улучшенные масла для дизельных двигателей с турбонаддувом и без него, работающих в среднетяжелых/тяжелых условиях. Интервал между заменами масла вплоть до 30 000 км. MB 228.3 Супервысокоэффективное дизельное масло (SHPDO ) для дизельных двигателей с сильным турбонаддувом. Удлиненные интервалы между заменами масла вплоть до 45 000 км в среднетяжелых/тяжелых условиях работы MB 228.5 Ультравысокоэффективные дизельные масла (UHPDO ) для дизельных двигателей с сильным турбонаддувом. Удлиненные интервалы между заменами масла вплоть до 100 000 км в тяжелых условиях работы (например, MB Across ) MB 228.51 UHPDO с пониженным содержанием золы, серы и фосфора. Применяются в грузовых автомобилях, оснащенных прогрессивными системами доочистки выхлопных газов. Удлиненные интервалы между заменами масла вплоть до 100 000 км в тяжелых условиях работы MB 229.1 Универсальные масла для легковых автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями. MB 229.3 Универсальные масла для легковых автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями. Удлиненные интервалы между заменами масла MB 229.31 Универсальные масла для легковых автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями. Удлиненные интервалы между заменами масла. С меньшим содержанием золы, серы и фосфора. Подходят для применения в легковых автомобилях, оснащенных прогрессивными системами доочистки выхлопных газов MB 229.5 Универсальные топливосберегаюшие масла для легковых автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями. Удлиненные интервалы между заменами масла. Топливосбережение и характеристики двигателя выше, чем у MB 229.3 MB 229.51 Универсальные топливосберегающие масла для легковых автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями. Удлиненные интервалы между заменами масла. Топливосбережение и характеристики двигателя выше, чем MB 229.31. Меньшее содержание золы, серы и фосфора. Подходят для применения в легковых автомобилях, оснащенных прогрессивными системами доочистки выхлопных газов MTU Область применения Масло типа 1 Спецификация на качество масла для двигателей, работающих в легких и среднетяжелых условиях. Короткие интервалы между заменами масла. (Как правило, соответствует API-CF , CG -4, или ACEA , Е 2) Масло типа 2 SHPDO , аналогичные АСЕА Е 2 для среднежестких и жестких условий эксплуатации. Интервалы между заменами масла имеют среднюю продолжительность Масло типа 3 Спецификация на масла самого высокого качества, соответствующие UHPDO , аналогичные АСЕА E 499 для среднетяжелых и жестких условий эксплуатации. Самые большие интервалы между заменами масла в MTU двигателях. Масла обеспечивают самую высокую чистоту систем для впуска воздуха двигателей с турбонаддувом Opel/Saab/GM Область применения GM-LL-A -025 Эта категория описывает характеристики моторных масел для бензиновых двигателей европейских автомобилей GM . Масла SAE 0W или 5W -20 классов обеспечивают значительную экономию топлива по сравнению со стандартным моторным маслом 10W-30. Такие масла пригодны для увеличенных интервалов между заменами и совместимы с бывшими бензиновыми двигателями автомобиля Opel. GM-LL-B -025 Эта категория описывает характеристики моторного масла для дизельных двигателей европейских автомобилей GM, а также описывает масла SAE 0W или 5W -20 классов, которые совместимы с бывшими дизельными двигателями автомобиля Opel . Scania Область применения LDF Масла АСЕА Е 5 или DHD - 1 с особенно продолжительными эксплуатационными испытаниями. Интервалы между заменами масла вплоть до 120 000 км LDF -2 Для этой категории требуются масла АСЕА ЕА , Е 6 или Е 7 класса. Эксплуатационные испытания в двигателе Scania поколения Евро 3 и Евро 4 требуются для демонстрации специфических характеристик масел этого типа. Эти масла используются в двигателях Евро 4 с удлиненными интервалами между заменами масла. Система технического обслуживания Scania . Volkswagen Область применения VW 505 00 Универсальные масла для дизельных двигателей с турбонаддувом и без него (косвенный впрыск и нормальное всасывание). Стандартные интервалы между заменами масла VW 500 00 Универсальные маловязкие топливосберегающие масла для бензиновых двигателей и дизельных двигателей с нормальным всасыванием. Стандартные интервалы между заменами масла VW 501 01 Универсальные масла для бензиновых двигателей и дизельных двигателей с нормальным всасыванием. Стандартные интервалы между заменами масла VW 502 00 Универсальные масла для бензиновых двигателей, более высокая окислительная стабильность, чем у VW 501 01 VW 50З 00 Универсальные маловязкие топливосберегающие масла с более высокой окислительной стабильностью для бензиновых двигателей. Удлиненные интервалы между заменами масла («Long Life ») VW 505 01 Универсальные масла для бензиновых двигателей и дизельных двигателей, включая дизельные двигатели «Pumpe—D se » — «Насос-форсунка». Стандартные интервалы между заменами масла VW 506 00 Универсальные маловязкие топливосберегающие масла для дизельных двигателей, кроме двигателей «Pumpe—D se ». Удлиненные интервалы между заменами масла («Long Life ») VW 503 01 Универсальные топливосберегающие масла для бензиновых двигателей с турбонаддувом (Audi ). Удлиненные интервалы между заменами масла («Long Life ») VW 506 01 Универсальные топливосберегающие масла для дизельных двигателей всех типов. Удлиненные интервалы между заменами масла («Long Life ») VW 504 00 Универсальные топливосберегающие масла с низким содержанием золы для всех бензиновых двигателей. Удлиненные интервалы между заменами масла («Long Life ») VW 507 00 Универсальные топливосберегающие масла с низким содержанием золы для всех дизельных двигателей. Удлиненные интервалы между заменами масла («Long Life ») Volvo Область применения VDS Масла для дизельных двигателей, работающих в тяжелых условиях. Интервалы между заменами масла вплоть до 50 000 км VDS -2 Масла для дизельных двигателей, работающих в тяжелых условиях. Интервалы между заменами масла вплоть до 60 000 км VDS -3 Масла для дизельных двигателей, работающих в тяжелых условиях. Интервалы между заменами масла вплоть до 100 000 км

Европейская АСЕА , североамериканская ЕМА (Ассоциация двигателестроите лей) и японская JAMA (Японская ассоциация автомобилестроителей) работают над спецификациями на мировую классификационную систему с устойчивыми характеристиками. Первая спецификация этого рода DHD -1 (дизельный двигатель, работающий в тяжелых условий) была опубликована в начале 2001 г. Испытание заключается в сочетании моторных и стендовых испытаний от API СН - и АСЕА Е 3/Е 5 до японских DX -1 категорий. В 2002 г. были установлены категории для дизельных двигателей, работающих в легких условиях (DLD ) (табл. 8).

Таблица 8. Глобальная классификация эксплуатационных характеристик моторных масел Область применения    DHD — это спецификация на моторные масла для быстроходных четырехтактных дизельных двигателей, работающих в тяжелых условиях, разработанная для удовлетворения требованиям стандартов на выбросы с выхлопными газами 1998 г. и новее во всех регионах мира. Масла, отвечающие требованиям этой спецификации, также совместимы с некоторыми двигателями более старых выпусков. Применение этих масел зависит от индивидуальных рекомендаций производителей двигателей DHD -1    Универсальные масла, удовлетворяющие требованиям стандартов на выбросы с выхлопными газами 1998 г. и новее. Для классификации таких масел на сопоставимость с MB 228.3/АСЕА Е 5 классом европейского рынка эти масла должны выдержать испытания в двигателях Mack T8, Mack T9, Cummins M l1, МBOM 441 LA , Caterpillar 1R , Sequence III F , International 7.3l и Mitsubishi 4D 34T 4.    Моторные масла, удовлетворяющие минимальным требованиям Global DLD -l, DLD-2 и DLD -3 , рассчитаны на обеспечение стабильных характеристик в двигателях легковых автомобилей во всех регионах мира и поэтому могут быть рекомендованы производителями двигателей как пригодные к применению для обеспечения долговечности быстроходных дизельных двигателей, где бы они ни применялись DLD -1    Стандартные универсальные масла для быстроходных дизельных двигателей. Комплекс испытаний включает в себя несколько методов испытаний в двигателях легковых автомобилей для АСЕА классов (VW IDI — Intercooler , Peugeot XUD 11 BTE , Peugeot TUSJP , МВОМ602А ) и Mitsubishi 4D 34T 4. Поэтому уровень качества таких масел можно считать сопоставимым с И 2-98, изд. 2 DLD -2    Стандартные маловязкие универсальные масла для быстроходных дизельных двигателей с экстравысоким топливосбережением с основными эксплуатационными характеристиками двигателей, аналогичными DLD -l DLD -3    Универсальные масла для быстроходных дизельных двигателей, испытанные также в дизельном двигателе DI с турбонаддувом (VW TDI ) с уровнем качества, сопоставимым с АСЕА B 4-02

Роман Маслов.
По материалам зарубежных изданий.

Есть множество видов масел для двигателя и выбрать нужное порою нелегко. Но для конкретного ДВС требуется автомобильное масло, соответствующее требованиям автопроизводителя. О параметрах, влияющих на классификацию, поговорим ниже.

Классификация

Различие по области применения

Классификация по области применения, изложенная выше имеет 3 типа (дизельные, бензиновые, турбированные).

Однако тенденция последнего времени привела к появлению подгруппы собственных типов масел. Это связано с массовым производством двигателей с турбонаддувом (бензин, дизель).

Данная классификация масла для двигателей различает между собой составы, у которых применены различные присадки. Они создают условия для эффективной работы масла на моторах с определенным типом топлива. Эти присадки предотвращают загустение и вспенивание масляного состава в турбо-моторах. Соответствующий показатель указан в регламенте международного стандарта API (разработка 1947 года американским нефтяным институтом).

Две буквы на латинице после названия стандарта указывают на масло для определенного типа мотора:

• буква S (“Service”) – бензиновые моторы;
• С (“Commercial”) – дизельные.

Вторая после данных буква отвечает за наличие турбины, а также указывает на период времени производства силовых агрегатов – для них и предназначено масло.

Еще в дизельных маслах присутствует цифра 2 либо 4, обозначающая двух/четырехтактный мотор.

Универсальное моторное масло применяется на бензине, и дизеле – классификация при таком раскладе имеет двойной стандарт. Пример: SF/CC, SG/CD и так далее.

Пояснения API (бензин)

Классификация по стандарту API с небольшими пояснениями:

Бензиновые автомобильные двигатели:

• SC - разработка автомобилей (двигателей) до 1964 года;
• SD - до 1964-68 годов;
• SE - до 1969-72 годов;
• SF - до 1973-88 годов;
• SG - до 1989-94 года (суровые условия эксплуатации);
• SH -до 1995-96 года (суровые условия эксплуатации);
• SJ - до 1997-2000 года (модернизированные энергосберегающие свойства);
• SL - до 2001-03 года (срок эксплуатации продолжительный);
• SM - машины (моторы) с 2004 года;
• SL+: усиленная сопротивляемость к окислительному процессу.

Прежде, чем залить масло другой марки в двигатель следует знать: показатель API используется исключительно по нарастающей. Класс не рекомендовано изменять свыше двух уровней.

Пример: ранее использовалось моторное масло SH, тогда следующая марка будет – SJ, ибо масляный состав классом выше обогащен всеми присадками предыдущего.

Пояснения API (дизель)

Классификация для дизельных силовых установок:

• CB - машины (моторы), спроектированные до 1961 года (высокая концентрация серы);
• CC - до 1983 года (тяжелые условиях эксплуатации);
• CD - до 1990 года (топливо содержит H2SO4 в большом количестве; суровые условия эксплуатации);
• CE - до 1990 года (турбонаддув);
• CF - до/с 90 года, (турбонаддув);
• CG-4 - до/с 94 года (турбонаддув);
• CH-4 - до/с 98 года (высокие нормы по выбросу вредных веществ в атмосферу; для рынка США);
• CI-4 - машины (силовые агрегаты) с турбонаддувом, с клапаном системы EGR;
• CI-4+ (plus) - идентично предыдущему (+адаптация под высокие экологические нормы США).

Группировка по свойствам вязкости/температуры

На данный момент широко используется международный стандарт типа SAE для большинства масленых составов. SAE регламентирует густоту масла, что влияет на то, какое выбрать моторное масло.

Масло для двигателя, в основном, имеет универсальные качества: летняя и зимняя эксплуатации. Данный тип масел (стандарт SAE) имеет обозначение: цифра-латинская буква-цифра.

Пример: масляный состав 10W-40

W – адаптация к низким температурам (зима).

10 – предельная отрицательная температура, при которой гарантировано сохранение маслом все своих свойств в исходном виде.

40 – максимальная положительная температура, гарантирующая сохранение полезных свойств масляного состава.

Эти цифры являются показателями вязкости: низкий/высокий температурный режим.

В случае предназначения масла эксплуатации летом, присутствует маркировка “SAE 30”. Цифра является обозначением максимально допустимого температурного режима, при котором существует гарантия сохранения свойств.

Вязкость (отрицательные температуры)

Температурные границы следующие:

• 0W – моторное масло эксплуатируется при низких температурах до -35 градусов по Цельсию;
• 5W –до -30о C;
• 10W – до -25o C;
• 15W – до -20o C;
• 20W – до -15o C.

Вязкость (высокие температуры)

Границы следующие:

• 30 - использование масла до +25/30o C;
• 40 - до +40o C;
• 50 - до +50o C ;
• 60 - свыше 50o C.

Вывод: низшая цифра соответствует жидкому маслу; высшая – густому. Моторное масло 10W-30 должно использоваться при температурных режимах: -20 /+25 градусов.

Стандарт ACEA

Это классификация распространена в Европе. Аббревиатура расшифровывается в качестве наименования организационной структуры “Европейской ассоциации автопроизводителей”. Стандарт введен в 1996 году.

ACEA подразумевает под собой евро-стандарты физико-химических исследований. Однако с 01/03/1998 классификация подвергнута пересмотру, в результате которого введены иные нормы, действующие с 01/03/00 г. На основание этого, полное наименование – ACEA-98.

Европейский стандарт имеет сильное сходство с международным – API. Однако ACEA требовательней по ряду параметров:

• бензиновый/дизельный двигатель обозначается буквенными символами – А либо В. Класс А подразумевает три степени применения, класс В – четыре;
• грузовая машина (дизельная силовая установка) и эксплуатирующийся в жестких условиях обозначен буквой “Е”. Четыре степени применения.

Цифровое значение, идущее после буквы означает требования стандарта: высокие цифры соответствуют более строгим требованиям.

Итого: моторное масло A3/B3 стандарта ACEA аналогично по свойствам, параметрам SL/CF (API). Однако европейская классификация подразумевает под собой использованием специальных классов масел. Причина – массовое производство в Старом Свете автомобилей с турбированными моторами малого объема, которые испытывают высокие нагрузки. Такие автомобильные масляные составы должны нести помимо основной функции еще и защиту элементов ДВС, а также быть с минимальной степенью вязкости с целью:

• снижение мощностных потерь на трение;
• улучшения экологических показателей.

На основе этого моторное масло типа A5/B5 (ACEA) предпочтительней по ряду параметров, нежели SM/CI-4 (API).

Изменение состава

Классификация ACEA может претерпевать реформы, отталкиваясь от конкретной автомобильной марки. Это связано с различными технологиями, применяемыми в своих двигателях европейскими автопроизводителями.

Поэтому для определенного типа силового агрегата, разработанного автомобильным производителем необходимо использование более точных требований, которые предусматривает классификация.

Пример: легковые автомобили с современными силовыми установками (BMW, VW Group) оборудованы прогрессивными электронными системами. Они соответствуют стандарту ACEA и требуют особого состава масла.

Сегмент грузового транспорта (дизельная силовая установка) имеет лидеров в виде Scania, MAN, Volvo – эти машины также соответствуют стандартам и задают планку лучших масел Класс элитарных авто традиционно возглавляет Mercedes-Benz.

Стандарт ISLAC

Американские производители автомобилей вместе с японскими имеют собственный стандарт и классификацию – ISLAC. Он практически полностью идентичен международному API, поэтому выбрать можно и то, и другое.

Маркировка для бензиновых двигателей:

• GL-2 (ISLAC) = SJ (API);
• GL-3 (ISLAC) = SL (API) соответственно, и так далее.

Группа JASO DX-1 выделена отдельно – это японские машины с турбодизельными силовыми установками, соответствующие стандарту ISLAC. Эта маркировка также подходит для современных моторов с высокими экологическими нормами и оборудованными турбонаддувом.

Стандарты ГОСТ

Классификация по ГОСТу применялась в СССР, а также в странах-союзниках, где использовалась техника советского образца. Стандарты предусматривают свойства вязкости/температуры, область применения. Классификация API в пределах ГОСТ обозначается русскими буквами. Определенная буква отвечает за конкретный класс и вид силового агрегата.

Аналогично и с SAE. Только вместо буквы “W” (зима) пишется русская “З”.

Выбираем грамотно

Чтобы грамотно выбрать моторное масло, помимо маркеровочных обозначений/температурных критериев эксплуатации автомобиля нужно придерживаться дополнительных критериев:

• для нового мотора, не выработавшего четверти от заявленного ресурса надо выбирать масло 5W30 /10W30 (SAE);
• двигатель со среднем наработанным ресурсом (25-75%) более лоялен. Для него можно выбирать моторное масло типа 15W40/5W30/10W30 –зимняя эксплуатация. Универсальная эксплуатация: 5W40;
• отработанный ресурс – 75% и более. Рекомендовано выбирать 15W40 /20W40 (SAE) – лето. Зимняя эксплуатация: 5W40 /SAE 10W40 (SAE). Универсальная: 5W40 (SAE).

И помните: заливайте масло в двигатель только от проверенного производителя – так мотор прослужит долго, и не доставит неприятностей.

Каждый автолюбитель знает, что залог эффективной и стабильной работы двигателя внутреннего сгорания – использование качественной моторной смазки. Но широкое разнообразие защитного материала порой вводит в заблуждение и затрудняет выбор. Классификация моторных масел призвана облегчить поиск нужной жидкости.

Попробуем разобраться, какие классификации существуют и о чем их маркировка может поведать автолюбителю.

Первым делом разберемся, какие бывают моторные масла по химическому составу. Выделяют три основные группы автомасел: минеральные, полусинтетические и синтетические.

Минеральные полностью состоят из натуральных ингредиентов. Они производятся путем прямого перегона нефтепродуктов. Их использование рационально в новых двигателях, не предназначенных для работы в условиях сильных перегрузок. Минералка идеально подходит для умеренного климатического пояса, где сезонные температурные перепады практически не заметны. Такая особенность объясняется невозможностью масла поддерживать стабильное рабочее состояние в высоко- и низкотемпературных условиях: при отрицательных температурах минеральная основа подмерзает и перестает равномерно циркулировать в силовой установке, при положительных – обретает высокую текучесть и быстро испаряется. Периодичность замены такого масла варьируется в пределах 5-7 тысяч километров пробега (при условии, что автомобиль не подвергается большим перегрузкам). Основные преимущества таких автомасел заключаются в доступности и их низкой стоимости. Отрицательной стороной, помимо невозможности использования жидкости в условиях повышенных нагрузок, является большое скопление вредных для окружающей среды примесей, содержащихся в выхлопных газах. Обозначение минеральной основы на этикетках канистр указывается редко.

Полусинтетические масла в своем составе имеют натуральные и ненатуральные элементы. Они производятся путем синтеза нефтепродуктов и специальных химических присадок, основная роль которых заключается в повышении ресурса силового агрегата автомобиля.

Присадки позволяют сохранять первоначальные свойства горюче-смазочного материала в течение продолжительного времени, а также позволяют ему противостоять температурным перепадам. К основным недостаткам полусинтетики относится ее “минеральная сторона”: нефтепродукты могут давать осадок или нагар, загрязняя тем самым рабочую площадь. Масло подходит для новых бензиновых и дизельных двигателей. Также его использование допустимо и в моторах, которые выработали небольшой ресурс.

Синтетическая основа состоит из ингредиентов, которые не встречаются в чистом виде в природе. Процесс производства синтетики подразумевает проведение сложного молекулярно-химического синтеза, направленного на повышение эксплуатационных свойств защитного материала. Такое масло не оставляет нагара и не загрязняет рабочую смесь. Более того, в его составе присутствуют моющие присадки, которые бережно очищают двигатель от грязи и сажи. Если вы привыкли к спортивному стилю вождения или проживаете в регионе, славящемся резкими температурными перепадами, то “баловать” своего железного друга лучше качественной синтетикой. Она не разжижается, не густеет от времени и климатических скачков, а позволяет повышать ресурс мотора там, где обычная минералка уже полностью бы “потеряла над собой контроль”. Периодичность замены синтетики может доходить до 15 тысяч километров пробега. При этом ее использование допустимо как в новых, так и старых силовых агрегатах. О том, что жидкость в канистре относится к синтетике, информирует соответствующая надпись на этикетке.

Определяющим параметром при выборе моторной жидкости по химической основе должно выступать техническое состояние мотора.

Классификация моторных масел по SAE

Характеристики моторных масел напрямую зависят от степени их вязкости. В связи с этим была разработана международная классификация моторных масел SAE. Она позволяет создавать градацию автомобильных жидкостей на основании степени их текучести и устойчивости к высокотемпературным условиям.

Согласно такой классификации, все автомасла разделяются на три группы: зимние, летние и всесезонные.

Усредненные диапазоны работоспособности масел

Обозначения зимней группы включают в себя цифру и букву W рядом с ней. Сама цифра идентифицирует низкотемпературный предел, до достижения которого ГСМ сохраняет свои потребительские свойства. Буква W символизирует зимнее время года. Такие жидкости имеют высокую степень текучести, которая позволяет им мгновенно распределяться по рабочей поверхности холодного мотора, обеспечивая ему легкий запуск. При температурах выше 0 градусов по Цельсию использовать такую жидкость нельзя – перегрев вызовет еще большую текучесть, в результате чего жидкость просто начнет просачиваться сквозь сальники и прокладки, оставляя двигатель без должной защиты.

Летнее моторное масло в своей маркировке содержит только двузначные цифры. Данные цифры условно обозначают высокотемпературный предел, после достижения которого наступает ухудшение технических параметров масла. Летняя группа имеет высокую степень вязкости, что позволяет предотвращать чрезмерную текучесть ГСМ в условиях положительных температур. При температуре ниже 0 происходит увеличение индекса ее тягучести, поэтому использование летнего масла в зимний период попросту невозможно.

Международными стандартами предусмотрена и третья группа горюче-смазочных жидкостей – всесезонная. Данная категория является наиболее рациональной с точки зрения ее использования: автолюбителям не придется изучать прогноз погоды на ближайшие дни, чтобы подгадать, когда производить сезонную замену.

Распознать универсальное автомасло просто: на его этикетке указывается маркировка, содержащая два числа и букву между ними. Объединение летнего и зимнего значений информирует автовладельца о возможности круглогодичного использования масляной жидкости: первая цифра указывает на диапазон отрицательных температур, вторая – на диапазон положительных.

Зная, какая расшифровка у моторных масел, вы сможете безошибочно распознавать их на прилавках автомагазинов.

Маркировка моторных масел по классификации API выполняет сразу три роли:

1. Она информирует автовладельца о том, к какому типу двигателя применима жидкость.
2. Сообщает об эксплуатационных характеристиках моторного горюче-смазочного материала.
3. Предупреждает, в двигателях какого года выпуска может использоваться такая смазка.

Маркировка моторных масел состоит из следующих обозначений:

• буквенный код ЕС (может не прописываться), стоящий после наименования классификации API, указывает, к какому классу энергосберегающих моторных жидкостей относится данный продукт.
• римская цифра после аббревиатуры информирует о возможности экономии топлива.
• буквы “С” или “S” подразумевают дизельные и бензиновые движки, соответственно.
• после букв “С” или “S” идут буквы от А до N, характеризующие класс качества моторной жидкости. И чем дальше классификатор удален от начала алфавита, тем выше качество горюче-смазочного материала.

Узнать, что означают буквенные коды классификации моторных масел API, можно из приведенной ниже таблицы.

Классификация моторных масел по ACEA

Еще одна классификация моторных масел была разработана Ассоциацией европейских производителей автомобилей. Стоит отметить, что производители моторных жидкостей перед стартом продаж нового продукта на европейском рынке должны в обязательном порядке получить сертификат ACEA.

Маркировка моторных масел дает представление не только о том, в каком типе двигателя оно может применяться; расшифровка показывает, экономит ли смазка расход топлива или нет.

На емкостях двигательной жидкости можно найти обозначения с буквами А, В, С или Е:

Моторное масло в двигателе

• Буква “А” означает, что применение масла рассчитано на бензиновый двигатель.
• Буква “В” говорит о том, что заливается жидкость в дизельные моторы легковых автомобилей.
• Буква “С” указывает на использование масла в двигателях (бензиновых и дизельных), с установленным катализатором.
• Буква “Е” означает, что ГСМ применим для грузовых авто, оснащенных дизельной силовой установкой.

Помимо буквы в маркировке ACEA присутствуют также и цифры.

Выделяют десять основных классов моторных продуктов по классификации ACEA:

• А1/В1 – данная группа используется в тех моторах, которые допускают использование масловязкой защитной пленки при высокой температуре и высокой скорости сдвига.
• А3/В3 – основными свойствами данного класса являются большой межзаменный интервал, высокая устойчивость к деструкции и мгновенная адаптация к температурным перепадам. Такие преимущества позволяют использовать масла второй группы в моторах, подвергающихся регулярным перегрузкам.
• А3/В4 – третья группа также обладает высокими техническими характеристиками, с той лишь разницей, что используются такие масла в высокофорсированных бензиновых установках и дизельных агрегатах с непосредственным впрыском топливной смеси.
• А5/В5 – отличительная особенность ГСМ четвертого класса – значительная экономия топлива.
• С1 – масла, обладающие высокой степенью экологичности. В их составе содержится низкое содержание серы и фосфора, что существенно снижает токсичность выхлопных газов.

Моторное масло

• С2 – моторные масла группы заливаются в моторы, оборудованные сажевыми фильтрами и трехкомпонентными катализаторами. Благодаря уникальности масляного состава, ресурс данных деталей, при использовании жидкостей с маркировкой С2, существенно увеличивается. Также происходит значительная экономия топливного расхода.
• С3 – группа масел, предназначенная для современных силовых агрегатов, отвечающих последним нормам экологической безопасности.
• С4 – класс ГСМ, разработанный в 2004 году. Согласно требованиям ACEA, заливается масло с классификатором С4 в движки Euro-4. Из положительных сторон стоит отметить низкое содержание вредных примесей и способность повышать ресурс трехкомпонентного катализатора автомобиля.
• Е6 – моторные масла девятого класса обладают не только высокой стойкостью к механической деструкции, но и “имеют отличный иммунитет” перед старением. Заливать такую жидкость нужно в дизельные моторы грузовых автомобилей, эксплуатирующихся в условиях больших перегрузок. Несмотря на постоянные температурные перепады, ГСМ отлично сохраняет свои потребительские свойства и эффективно защищает мотор от износа.
• Е7 – класс, применимый в моторах дизельных “грузовиков”, отвечающих требованиям Euro-1, 2, 3 и 4.

Классификация моторных масел по ILSAC

Ilsac – классификация, разработанная инженерами Америки и Японии. Она включает пять групп моторных масел, технические характеристики которых соответствуют классификации API:

• маркировка GF-1 в настоящее время не используется. Соответствует классификатору API SH, т.е. предназначена для двигателей, выпущенных с 1995 по 1996 гг.,
• маркировка GF-2 является аналогом API SJ, т.е. моторное масло данного стандарта может заливаться в мотор, выпущенный в период с 1997 по 2000 гг. Вязкостные характеристики группы соответствуют маслам 0W-20 и 5W-20,
• маркировка GF-3 – “отражение” API SL. Использование ГСМ с таким классификатором допустимо в движке, произведенном с 2001 по 2003 гг.,
• маркировка GF-4 соответствует API SM, т.е. подходит для двигателей, выпущенных после 2004 года,
• маркировка GF-5 является аналогом API SN и предназначается для современных автомобильных моторов, оборудованных новейшими системами нейтрализации выхлопных газов.

Моторное масло, заливаемое в турбированный двигатель, по классификации Ilsac имеет маркировку DX-1.

Отличительная особенность американско-японского стандарта заключается в том, что вся продукция, попадающая в вышеперечисленные классы моторных масел, обладает энергосберегающими свойствами и может использоваться в любое время года.

Классификация моторных масел по ГОСТ

В соответствии с ГОСТ 17479.1-85, обозначение моторных жидкостей включает в себя заглавную букву “М”, цифры, характеризующие класс кинематической вязкости ГСМ, и заглавные буквы, указывающие на принадлежность смазки к той или иной группе по эксплуатационным параметрам.

Для обозначения зимних автомасел используются цифры 3, 4, 5, 6; для летних – 6, 8, 10, 12, 14, 16,20 и 24. При этом, чем больше цифра, тем выше вязкость защитной пленки. Универсальные смазки в своей маркировке имеют показатели обоих сезонов, прописанные через дробную черту (например, 3/8).
ГОСТом предусмотрено 6 групп, классифицируемых по сфере использования. Обозначения включают в себя букву А, Б, В, Г, Д или Е и цифру. Индекс 1 подразумевает применение в бензиновых силовых установках, индекс 2 – в дизельных. Если рядом с буквой отсутствует числовой показатель, значит, средство является универсальным для всех моторов.

Итог

Расшифровка моторных масел может о многом сказать автолюбителю. Главное, запомнить основные параметры, по которым в дальнейшем будет произведен выбор качественного материала.

Следует помнить, что, несмотря на огромное количество рекомендаций в сфере применения того или иного вида моторной смазки, основное предпочтение следует отдавать требованиям производителя транспортного средства. Перед тем, как выпустить модель в продажу, компании-производители опытным путем подбирают наиболее эффективный горюче-смазочный материал, способный продлить эксплуатационный период силовой установки.

Какими бы ни были моторные масла, их характеристики могут отрицательно повлиять на состояние двигателя вашего средства передвижения. Поэтому прежде, чем ставить эксперименты на своей машине, загляните в ее руководство по эксплуатации.

Синтетическое масло - это синтез базовых масел на основе синтетики, а также присадок, придающих ему полезные свойства (повышенную износостойкость, чистоту, защиту от коррозии ). Такие масла подходят для эксплуатации в самых современных двигателях и в экстремальных режимах эксплуатации (низкие и высокие температуры, высокое давление и т. д.).

Синтетическое масло, в отличие от , производится на основе направленного химического синтеза . В процессе его производства сырая нефть, которая является базовым элементом, перегоняется, а после этого перерабатывается до основных молекул. Далее на их основе получают , в которое добавляют присадки с тем, чтобы конечный продукт обладал исключительными характеристиками.

Свойства синтетического масла

График зависимости вязкости масла от пробега

Особенностью синтетического масла является то, что оно сохраняет свои свойства продолжительное время . Ведь они задаются еще на этапе химического синтеза. В его процессе создаются “направленные” молекулы, которые их и обеспечивают.

К свойствам синтетических масел относят:

• высокая термоокислительная стабильность;
• высокий индекс вязкости;
• высокие характеристики работы при низких температурах;
• низкая испаряемость;
• низкий коэффициент трения.

Эти свойства обуславливают наличие преимуществ, которыми и обладают синтетические масла перед полусинтетикой и минеральным маслом.

Преимущества синтетического моторного масла

На основе приведенных выше свойств рассмотрим, какие же преимущества дает автовладельцу синтетическое масло.

Отличительные свойства синтетического масла	Свойства	Преимущества
Высокий индекс вязкости	Оптимальная толщина масляной пленки, как при низких, так и при высоких температурах	Снижение износа деталей двигателя, особенно в условиях экстремальных температур
Низкотемпературные эксплуатационные характеристики	Сохранение текучести при запуске двигателя в условиях экстремально низких температур	Максимально быстрое поступление масла к важным частям двигателя, снижение износа при запуске
Низкая испаряемость	Минимальный расход масла	Экономия на доливках масла
Низкий коэффициент трения	Более равномерная молекулярная структура синтетического масла, снижение внутреннего коэффициента трения	Повышение эффективности работы двигателя, снижение температуры масла
Усиленные термоокислительные свойства	Замедление процесса старения масла при контакте с молекулами кислорода	Стабильные вязкостно-температурные характеристики, минимальное образование отложений и нагара.

Состав синтетического масла

Синтетическое моторное или трансмиссионное масло состоит из компонентов нескольких классов:

• углеводороды (полиальфаолефины, алкилбензолы);
• эфиры (продукты реакции органических кислот со спиртами).

Разница молекул минерального и синтетического масла

В зависимости от состава и условий протекания химических реакций, масла подразделяют на следующие виды - эфирные, углеводородные, полиорганосилоксановые, полиальфаолефиновые, изопарафиновые, галогензамещенные, хлор- и фторсодержащие, полиалкиленгликолевые и так далее.

Важно знать, что многие производители присваивают своим маслам определение синтетического условно . Это вызвано тем фактом, что в некоторых странах продажа синтетики не облагается налоговыми сборами. Кроме этого, масла, полученные путем гидрокрекинга, порой тоже обозначают как синтетические. В одних государствах синтетическими маслами считаются смеси, содержащие до 30% присадок, в других - до 50%. Многие производители попросту покупают базовые масла и присадки у производителей синтетических масел. Смешивая их, они получают составы, которые реализуются во многих странах мира. Таким образом, количество торговых марок и собственно синтетического масла растет из года в год.

Вязкость и классификация синтетического масла

Вязкость - это способность масла оставаться на поверхности деталей, и при этом сохранять текучесть. Чем меньше вязкость масла - тем меньше толщина пленки масла. Она характеризуется индексом вязкости , который косвенно указывает на степень чистоты базового масла от примесей. Синтетические моторные масла имеют значение индекса вязкости в пределах 120...150.

Обычно для изготовления синтетических моторных масел используются базовые компоненты, имеющие наилучшие низкотемпературные свойства , и принадлежащие к широким диапазонам вязкостных классов. Например, SAE 0W-40, 5W-40 и даже 10W-60.

Для обозначения класса вязкости используется стандарт SAE - Американской ассоциации автомобильных инженеров . Эта классификация дает диапазон температур, при котором может работать то или иное масло. Стандарт SAE J300 подразделяет масла на 11 типов, среди которых шесть - зимние, и пять - летние.

Как выбрать вязкость моторного масла

В соответствии с этим стандартом обозначение состоит из двух цифр и буквы W. Например, 5W-40. Первая цифра означает коэффициент низкотемпературной вязкости:

• 0W - используется при температуре до -35°С;
• 5W - используется при температуре до -30°С;
• 10W - используется при температуре до -25°С;
• 15W - используется при температуре до -20°С;

• при выработке ресурса двигателя до 25% (новый мотор) необходимо использовать масла с классами 5W-30 или 10W-30 всесезонно;
• если двигатель выработал 25...75% ресурса - 10W-40, 15W-40 летом, 5W-30 или 10W-30 зимой, SAE 5W-40 - всесезонно;
• если двигатель выработал более 75% своего ресурса, тогда необходимо использовать 15W-40 и 20W-50 летом, 5W-40 и 10W-40 зимой, 5W-50 всесезонно.

Можно ли смешивать синтетические, полусинтетические и минеральные масла

Сразу ответим на этот вопрос - смешивать любые масла, даже одного типа, но разных производителей крайне не рекомендуется . Этот факт вызван тем, что при смешивании возможно прохождение химических реакций между разными присадками, результат которых порой непредсказуем. То есть, полученная смесь не будет соответствовать хоть каким-нибудь нормам или стандартам. Поэтому смешивание масел - самая крайняя мера, когда другого выхода нет .

Зависимость вязкости от температуры

Как правило, смешивание масел происходит при смене одного масла на другое. Или в случае, когда необходимо произвести доливку, а нужного масла нет под рукой. Насколько смешивание вредно для двигателя? И что предпринять в таких случаях?

Гарантировано совместимы только масла одного производителя. Ведь технология получения и химический состав присадок в данном случае будет одинаков. Поэтому при смене масла еще несколько рабочих вам нужно будет заливать масло той же торговой марки. Лучше заменить, например, синтетическое масло на минеральное одного производителя, чем на другую “синтетику” от другого производителя. Однако лучше побыстрее избавиться от получившейся смеси в двигателе при первой же возможности. При замене масла около 5-10% его объема остается в двигателе. Поэтому следующие несколько циклов замену масла необходимо проводить чаще обычного.

В каких случаях необходимо проводить промывку двигателя:

• в случае замены марки или производителя масла;
• когда происходит смена характеристик масла (вязкости, типа);
• в случае возникновения подозрения на то, что в двигатель попала посторонняя жидкость - антифриз, топливо;
• есть подозрения, что используемое масло - некачественное;
• после любого ремонта, когда проводилось вскрытие ГБЦ;
• в случае сомнений, что последняя проводилась давно.

Отзывы о синтетических маслах

Предлагаем вашему вниманию рейтинг марок синтетических масел, который составлен на основании отзывов автомобилистов и мнений авторитетных экспертов. На основании этой информации вы сможете принять решение о том, какое синтетическое масло лучше.

ТОП 5 лучших синтетических масел:

Motul Specific DEXOS2 5w30 . Синтетическое масло, одобренное концерном General Motors. Отличается высоким качеством, устойчивой работой в условиях высоких и низких температур. Работает с любыми видами топлива.

SHELL Helix HX8 5W/30 . Масло выполнено по уникальной технологии, которая позволяет активно очищать детали двигателя от накопления грязи и образования осадка на его узлах. Благодаря низкой вязкости обеспечивается экономия топлива, а также защита двигателя между заменой масла.

SN/CF . Масло производится на территории Российской Федерации. Одобрено такими известными автопроизводителями как Porsche, Renault, BMW, Volkswagen. Масло относится к классу премиум, поэтому может использоваться в самых современных бензиновых и дизельных двигателях с турбонаддувом. Как правило, используется для легковых автомобилей, микроавтобусов и небольших грузовиков. Также подходит для форсированных двигателей спортивных автомобилей.

Положительные отзывы	Отрицательные отзывы
У меня тойота camry 1997 года 3х литровая, и я уже лью это масло Лукойл Люкс 5w-40 в течении 5 лет. Зимой заводится с пульта в любой мороз с пол оборота	Густеет преждевременно, способствует отложениям
Сразу скажу масло хорошее, цена качество соответствует! В автосервисах понятное дело пытаются продать масло дорогое, европейское и т. д. Чем оно дороже, тем выше риск взять подтелку, это факт к сожалению.	Быстрая потеря свойств.малая защита двс
Пользуюсь много лет, нареканий нет. Смена где-то раз в 8 000 - 10 000 километров. Что особенно радует - беря на заправках практически не возможно попасть на подделку.	Угар стал появляться после 2000 км пробега на нем. А так хорошее масло!

TOTAL QUARTZ 9000 5W 40 . Всесезонное синтетическое масло для бензиновых и дизельных двигателей. Также подходит для моторов с турбонаддувом, машин с катализаторами и использующими этилированный бензин или сжиженный газ.

Положительные отзывы	Отрицательные отзывы
Масло действительно хорошее, Total марку держит высоко. Имеет допуски от ведущих европейских производителей: Volkswagen AG, Mercedes-Benz, BMW, PSA Peugeot Citroën.	Тест «За рулем» - Синтетическое моторное масло Total Quartz 9000 не впечатлило нас своими результатами.
Проехал на нем уже 177"000, ни разу меня не огорчило	Масло ерунда, убедился лично, залил в две машины, тоже послушал совет в ауди 80 и Нисан Альмера, на высоких оборотах это масло не оказывает никакой вязкости, оба мотора застучали, причем масла брал в разных магазинах специализированных, так что плохая поставка исключается!!! Никому не советую лить эту ерунду!
Кроме этого масла не чего не лил и лить не собираюсь! хорошее качество от замены до замены ни капли, в мороз заводиться с пол оборота, подходит как для бензиновых так и для дизельной техники! на мой взгляд соперничать этому маслу могут единицы!	Нет никакой уверенности, что покупаю не подделку - это основная проблема.

Castrol Edge 5W 30 . Синтетическое демисезонное масло, может использоваться как в бензиновых, так и . поскольку имеет такие классы качества: A3/B3, A3/B4,ACEA C3. Производитель обещает еще более лучшую защиту за счет разработки усиленной масляной пленки которая образовывается на деталях. Предусматривает продленные интервалы замены более 10 тыс.км.

Положительные отзывы	Отрицательные отзывы
Езжу уже два года на Castrol 5w-30, отличное масло после 15 тысяч цвет даже почти не меняется, даже когда машина была на обкатки не чего не подливал хватает от замены до замены.	Я поменял авто и уже в новое авто тоже решил залить его, отъездил от замены и тут я был отрицательно удивлён, масло было черным, и уже подпахивало гарью.
По сравнению с тем же форд форму которым пользовался более 3 лет, масло более жидкое. Двигатель работает более тихо. Вернулась тяга и характерный для фф2 звук двигателя. Выбирал по вин-коду	Заливали его в VW Polo так как именно оно рекомендовано заводом производителем. Масло стоит дорого, оставляет нагар в двигателе. Машина работает очень громко. Я вообще не понимаю почему оно так дорого стоит

Как отличить синтетическое масло

Несмотря на то, что вязкость минерального, полусинтетического и синтетического масла может быть одинаковой при определенных температурах, характеристики “синтетики” всегда будут лучше. Поэтому важно уметь отличать масла по их типу.

При покупке синтетического масла необходимо в первую очередь обращать внимание на информацию, указанную на канистре. Так, масла на синтетической основе обозначаются четырьмя терминами:

• Synthetically Fortified . Такие масла синтетически укреплены и имеют примеси синтетических компонентов до 30%.
• Synthetic Based, Synthetic Technology . Аналогично предыдущему, однако количество синтетических компонентов здесь 50%.
• Semi Synthetic . Количество синтетических компонентов более 50%.
• Fully Synthetic . Это 100% синтетическое масло.

Кроме этого, существуют методы, с помощью которых можно проверить масло самостоятельно:

• Если смешать минеральное масло и “синтетику”, смесь свернется. Однако нужно знать точно, к какому типу принадлежит второе масло.
• Минеральное масло всегда гуще и темнее, чем синтетическое. Можно бросить в масла металлический шарик. В минеральном он будет тонуть медленнее.
• На ощупь минеральное масло более мягкое, чем синтетическое.

Поскольку синтетическое масло отличается великолепными характеристиками, к сожалению, на рынке можно встретить большое количество контрафакта, ведь злоумышленники пытаются наживаться на его изготовлении. Поэтому важно уметь отличить оригинальное масло от подделки.

Как отличить подделку

Как отличить оригинал моторного масла от подделки. (shell helix ultra, Castrol Magnatec)

Существует несколько простых способов, которые помогут вам отличить канистру или бутылку с поддельным автомобильным маслом от оригинала:

• Внимательно изучите крышку и качество закупорки . Некоторые производители устанавливают на крышку пломбировочные усики (например, SHELL Helix). Также злоумышленники могут попросту слегка приклеить крышку, чтобы вызвать подозрение оригинальной закупорки.
• Обращайте внимание на качество крышки и канистры (банки) . На них не должно быть потертостей. Ведь самый популярный метод расфасовки фальсификата - в тары, приобретенные на СТО. Желательно, чтобы вы знали, как выглядит оригинальная крышка (самая популярная марка масла, которую подделывают - это ). При возникновении малейшего подозрения проверьте весь корпус канистры и при необходимости откажитесь от покупки.
• Оригинальная этикетка должна быть наклеена ровно и выглядеть свежей и новой. Проверьте, насколько хорошо она приклеена к корпусу канистры.
• На любой упаковочной таре (бутылки, канистры, железные банки) обязательно должны быть указаны номер заводской партии и дата изготовления (или дата, до которой масло пригодно для эксплуатации).

Старайтесь покупать масло у проверенных продавцов и официальных представителей. Не покупайте его у людей или магазинов, вызывающих подозрение. Это избавит вас и ваш автомобиль от возможных проблем.

Для человека, озаботившегося тем, что же он заливает в двигатель своей машины весьма полезной будет информация о составе моторного масла. Эти знания дадут ключ к пониманию того, из чего сделаны масла, стоящие на полках магазинов, и почему одно стоит в полтора раза дешевле другого, хотя на обоих написано «синтетическое масло». Ранее мы уже слегка касались этой темы, теперь настало время поговорить об этой теме более подробно.
Как я уже упоминал в статье о , в первом приближении масло состоит из базовой основы (базового масла), модификатора вязкости, ответственного за сохранение вязкости в заданных пределах и присадок, обуславливающих наличие у масел различных полезных . Кстати, этот модификатор вязкости порой немало пугает автолюбителей, в случае, когда они пытаются залить в машину масло, на морозе.

Базовое масло.

Базовое масло – это основа, определяющая, сколько проработает продукт в двигателе и отвечающая за его смазывающие свойства. Плюс к этому оно служит средой-носителем для присадок. Существует пять основных типов базовых масел:

• минеральное
• минеральное селективной очистки
• гидрокрекинговое (HC)
• полиальфаолефиновое (PAO)
• эфирное (эстеры)

Минеральные базы получают путём отбора соответствующих нефтяных фракций при перегонке нефти. Масла селективной очистки дополнительно очищают с помощью растворителей избирательного действия (отсюда название), которые вымывают из базы наиболее неподходящие молекулы, улучшая состав моторного масла, делая его более однородным.

Гидрокрекинговая база получается также из минерального сырья, но при этом используются процессы синтеза, то есть преобразования в углеводороды необходимой структуры. Поэтому эта основа считается синтетической. К синтетике её, кстати, отнесли не так уж и давно, ещё лет десять-пятнадцать назад у всех ведущих масляных брэндов в линейке продуктов были две полусинтетики, с вязкостью 10w-40 и 5w-40, выше которых шли уже премиум-масла на ПАО-основе. Примерно пять лет назад между ними появилась прослойка масел, заявленных как синтетические, но более дешёвых и не наследующих форму названия премиум-продуктов (например, цифра 1 в названии Mobil, или слово Ultra у Shell, Edge у Castrol и т.д.). Это и был тот момент, когда гидрокрекинг стали считать синтетикой. С точки зрения маркетинга хороший ход: потребители думают, что для них сделали синтетику более дешёвой, а по факту просто стали продавать дороже то, что раньше называлось полусинтетикой. Как говорится, и волки сыты, и овцы целы.

Полиальфаолефины, или, сокращённо, ПАО – дорогая и самая распространённая и синтетическая основа для производства технических масел. Производят её из этилена, синтезируя молекулы заданной формы и свойств. Это даёт ряд преимуществ:

На последнем аспекте остановлюсь подробнее. Молекулы масла (любого) при работе в двигателе испытывают большие нагрузки, в результате которых они разрушаются, превращаясь в мусор, загрязняющий масло. Поскольку минеральная основа состоит из разнородных молекул (грубо говоря, мешанина нефтяных фракций в диапазоне температуры перегонки 300-600 градусов, естественно, имеющих различные свойства), то и распадаться они будут по-разному: одни раньше, другие позже. При этом после распада менее устойчивых молекул физические свойства масла в целом меняются в худшую сторону: ведь состав-то масла изменился, плюс добавилось мусора из остатков распавшихся молекул. И этот процесс происходит постоянно с момента заливки нового масла, так что по мере работы уровень эксплуатационных свойств плавно ползёт вниз.

Синтетические молекулы за счёт своей одинаковости и стабильности выдерживают все нагрузки двигателя (если они не превышают расчётных), поэтому и не распадаются, соответственно, основа в масле почти весь положенный пробег имеет состояние, как у свежезалитого масла (подчеркну, что речь идёт именно о базе, визуально это никак не проявится, ну или почти никак. Масло всё равно потемнеет из-за работы моющих присадок). Однако ПАО тоже не вечно и изнашивается, поэтому в один прекрасный момент молекулы всё же начнут распадаться. Причём практически одновременно, они же одинаковые, и износостойкость у них тоже одинаковая. Так что очень важно заменить масло до этого момента, поскольку начиная с него ваш двигатель будет работать на отработке, что пагубно отразится на его ресурсе вплоть до выхода из строя.

Эфирная, или эстеровая база делается также путём синтеза, причём более сложного и дорогого, нежели ПАО, поэтому масла на ней не очень распространены. Из компаний, декларирующих производство масел на эфирной основе, на ум приходит только Motul. Конечно, есть ещё куча масел с эфирами, но обычно по одной-двум позициям, да далеко не в каждом брэнде. От ПАО эфиры отличаются наличием отличных смазывающих свойств, но плохой стойкостью к воде. И вот тут нас ждёт откровение: оказывается, идеальной основы для моторного масла не существует, у всех есть свои недостатки (смотрим табличку).

Как видно из таблицы, любой тип базовых масел имеет «двойки» или «тройки». Выход производители видят в смешивании основ для взаимной нейтрализации негативных показателей. Наиболее технически хорош вариант со смесью ПАО и эфиров, но цена в данном случае становится не то что «двойкой» — «единицей». Хотя для многих автолюбителей это не повод лить в любимую машину что-то хуже самого совершенного масла:). Поскольку таких людей немного, для остальных делают всевозможные смеси ПАО, минералки и гидрокрекинга. Основной вывод отсюда таков: даже если на масле написано fully synthetic (что означает «полностью синтетический»), на самом деле оно, скорее всего, синтетическое процентов на пятьдесят +/-. Как я уже упоминал в другой статье, на техническом семинаре представитель одного из мажорных (в смысле, основных) брэндов сказал, что масло у них считается синтетическим, если доля синтетики в нём больше 35%. Так что из соображений альтруизма «лишнего ПАО» нам никто не льёт, будьте уверены.

Присадки в масло.

С базой разобрались, переходим к присадкам, входящим в состав моторного масла. Все присадки делятся на 3 группы:

• модификаторы вязкости
• присадки для защиты масла
• присадки для защиты поверхности двигателя

Модификаторы вязкости.

В эту группу входит собственно модификатор вязкости, отвечающий за сохранение расчётной вязкости при повышении температуры и депрессорная присадка, сохраняющая вязкость в заданных пределах при низкой температуре. Подробнее об этом написано в статье о . Здесь же упомянем, что модификатор вязкости примечателен тем, что его в масле должно быть гораздо больше остальных присадок, как правило, около 10% от общего объёма масла, тогда как все остальные присадки, вместе взятые составляют ещё 10%.

Присадки для защиты масла.

Помимо физического и термического распада с маслом в моторе может случиться две неприятности, которые будут мешать его качественной работе. Это вспенивание и окисление (или химическое разрушение). Поэтому в масло добавляют антипенную и антиокислительную присадку (антиоксидант). Антипенная присадка уменьшает коэффициент поверхностного натяжения масла, поэтому пузырьки, образующиеся при вспенивании тут же лопаются.

С окислением ситуация такая: из школьного курса химии известно, что кислоты нейтрализуются щелочами. Так что для борьбы с окислением (то есть воздействием на масло кислот) в масло добавляют присадки, имеющие щелочную среду и нейтрализующие кислоты. Основным показателем нейтрализующих свойств масла является щелочное число. Обозначается оно аббревиатурой TBN – «total base number», где total – в данном случае означает общее, base – щелочное, так как щёлочи в химии также называют основаниями, кто не помнит:), ну а number – это число. Значение TBN представляет собой количество гидроксида калия (KOH) в миллиграммах, эквивалентного по нейтрализующему действию присадкам, содержащимся в одном грамме масла. Такая вот загогулина, как говорится:). Есть, кстати, очень взаимосвязанная характеристика масла – кислотное число. Выражается в тех же миллиграммах KOH, но уже немножко по-другому. Это количество гидроксида калия, нужное для нейтрализации всех кислот, содержащихся в 1 грамме масла. Чтобы усвоить эти мудрёные сентенции, попробую объяснить «на пальцах». Допустим, у масла в начале использования щелочное число равно 7, а кислотное = 1.5. Это значит, что кислоты полностью нейтрализуются и ещё остаётся большой запас прочности. По мере выработки антиоксидантов щелочное число будет уменьшаться, а кислотное – увеличиваться. Когда они сравняются, у масла не останется запаса прочности и в дальнейшем оно не сможет бороться с процессами окисления, а значит, начнёт активно превращаться в негодную к использованию отработку. Такое масло нужно срочно менять.

Присадки для защиты поверхностей двигателя.

Теперь посмотрим, чем масло защищает наш движок. На страже мотора стоят:

• противоизносные присадки
• модификаторы трения (антифрикционные присадки)
• противозадирные присадки
• детергенты (моющие присадки)
• диспергирующие присадки
• антикоррозионные присадки

Пробежимся по функциям и принципу действия. В качестве противоизносной присадки часто используют соединения серы, которые при больших нагрузках и температурах образуют на поверхности детали плёнку сульфида железа, очень стойкого к износу соединения. Так что сера, от которой пытается избавить автомобильные масла европейская организация с названием ACEA (Association des Constracteurs Europeens des Automobiles – Ассоциация Европейских Производителей Автомобилей) во имя экологии, очень даже нужна в двигателе в разумных количествах, поскольку обеспечивает его защиту от износа. Оговорка про количества есть, поскольку кроме защиты двигателя, она же является компонентом образования серной кислоты, с которой уже приходится бороться антиокислительной присадке. Такая вот взаимосвязь.

Антифрикционные присадки (модификаторы трения) нужны для снижения трения (надо же:)) в двигателе. Широко используется в этом качестве дисульфид молибдена (есть даже масла, которые козыряют этим на этикетке, у Mannol, например, у LiquiMoly…). В масле этот материал оседает на поверхности деталей и при соприкосновении их друг с другом расслаивается подобно графиту (в силу особенностей своего молекулярного строения) при небольших нагрузках, уменьшая, таким образом потери на трение.

Противозадирные присадки работают там, где износ происходит в результате циклического повторения ударных нагрузок (например, пара кулачок-толкатель в ГРМ). Усилие кулачка таково, что верхний слой толкателя разрушается при соприкосновении. Чтобы этого не происходило, на толкателе образуется защитная плёнка из присадки, которая разрушается вместо металла при ударе кулачка, но тут же образуется снова. Применение одновременно противоизносных и противозадирных присадок обусловлено тем, что каждая из них наиболее работоспособна в разных условиях. Одни лучше справляются с высокими напряжениями, другие выдерживают высокие температуры и т. д. ….

Детергенты – это присадки, отмывающие двигатель от отложений на его поверхности и предотвращающие повторное загрязнение. Их молекулы прикрепляются к частицам отложений и образуют электрически заряженную оболочку, которая выталкивает грязь в объём масла. Также они способны прикрепляться к поверхности металлов и отталкивать частички грязи не давая им повторно оседать на двигателе.

Диспергирующие присадки занимаются тем, что вылавливают нерастворимые частицы в масле и обволакивая их, держат во взвешенном состоянии, не позволяя осесть где-нибудь в укромном уголке и образовать слой грязи в моторе. Не буду утомлять перечислением названий этих присадок, лично я с трудом воспринимаю всю эту алкилфенольную и сукцинимидную терминологию, да и ни к чему это нам здесь.

Антикоррозионные присадки предотвращают коррозию цветных металлов в двигателе, образуя на их поверхности плёнку, не разрушаемую при трении, под воздействием детергентных присадок и слабых кислот, образующихся при работе двигателя. Дабы не путать антиокислительное и антикоррозионное действие, достаточно вспомнить, что антиоксиданты защищают масло, а антикоррозионные присадки – детали двигателя. При этом многие присадки совмещают в себе эти два эффекта.

Вот схемка состава пакета присадок.

Многофункциональность и синергия.

Вообще, нужно учитывать, что очень часто присадки обладают комплексным действием, сочетая в себе две и более функций из вышеперечисленных. Например, дитиофосфаты цинка отметились практически во всех описанных свойствах (за исключением вязкостных). Другое дело, что у каждой присадки есть основное действие и второстепенное. В то же время для обеспечения одной и той же функции в разных узлах двигателя может применяться несколько разных присадок. Также нужно учитывать такое явление как синергия и обратную ему антагонистичность. Несколько присадок могут применяясь вместе могут давать дополнительный эффект, превышающий простую сумму отдельных эффектов, это и есть синергетический эффект. Однако может быть и наоборот, две присадки взаимно нейтрализуют действия друг друга. К тому же многие присадки, имея основной положительный эффект, дают проседание по другим параметрам, и для его нейтрализации приходится добавлять ещё что-то. Производители масел тратят много сил и времени на то, чтобы подобрать композицию присадок с оптимальным синергетическим эффектом при умеренной стоимости. Выглядит это как множество экспериментальных замесов с последующим их тестированием и анализом результатов. Именно поэтому никто из производителей категорически не рекомендует добавлять в их масла посторонние присадки/добавки. Неизвестно, какой суммарный эффект будет у этой новой смеси, может оказаться, что вся эта кропотливая работа пошла насмарку. Так что в данном случае имеет смысл послушать их и не искушать судьбу. Хотя, конечно, если есть достаточный багаж знаний, чёткое представление того, что и зачем заливаешь, и понимание возможных негативных последствий, то почему бы и нет. В конце концов дозировка присадок рассчитана с некоторым резервом, который, например, тратится на нейтрализацию несливаемого остатка масла после замены, и в случае чего, может смягчить последствия подобных экспериментов.