Automobil GAZ-12, ili automobil ZIM, bio je najoriginalniji model od svih vozila koja je (GAZ) proizvodila za sva vremena. Salon je bio predviđen za 6 ili 7 osoba, imao je tri bočna stakla na obje strane i bio je nešto duži od obične limuzine. Serijska proizvodnja počela je 1950. godine, a posljednji automobil napustio je tvornicu 9 godina kasnije. U to vrijeme počela je proizvodnja još jednog, ništa manje poznatog, GAZ-13 ili "Galeba". Ali neće biti o njoj, njen prethodnik ima zanimljivu istoriju stvaranja.

Gdje je sve počelo?

Veliki Domovinski rat ostavio je negativan pečat u sjećanju mnogih miliona ljudi. Bilo je ogromnih gubitaka i razaranja, ali vrijeme je prolazilo i trebalo je ići dalje, obnavljajući proizvodnju. A kako je SSSR "liječio rane", vladi je trebao dobar auto.

Kako navode u Minavtopromu, ovo bi trebao biti automobil koji bi se odlikovao dobrom udobnošću, ekonomičnošću i imao bi visoke performanse u smislu dinamike.

Od tog trenutka počinje stvaranje ZIM mašine. Istovremeno, prednost je data srednjoj klasi, odnosno gotov rezultat je morao zauzeti mjesto između reprezentativnije klase ZIS-110 i jednostavnijeg automobila GAZ M-20 Pobeda.

A 1948. godine, narudžbu je primila Molotovljeva automobilska tvornica. Međutim, radnici se još nisu susreli s proizvodnjom vozila elitne kategorije, pa stoga jednostavno nije bilo relevantnog iskustva. Osim toga, postavljeni su vrlo kratki rokovi - za sve je bilo predviđeno 29 mjeseci.

Prve poteškoće

Kako bi se ispoštovao rok, zamjenik ministra Garbuzov V.F. savjetovao je da se za osnovu uzme neki model Buicka. Međutim, Andrej Aleksandrovič Lipgart, sadašnji inženjer fabrike, imao je drugačije mišljenje o ovom pitanju. Tokom rata, zbog objedinjavanja dijelova i sklopova mašina, GAZ-64 je prvi put stvoren u kratkom vremenskom periodu i pušten u masovnu proizvodnju. Istovremeno, sve komponente i sklopovi su već bili savladani, tako da je ostalo samo da se sastave zajedno, samo je karoserija automobila ZIM stvorena od nule. U istoriji su se automobili i ranije sastavljali na ovaj način, i to veoma uspešno.

Odlučili smo da to uradimo i u ovom slučaju, ali je postojao jedan problem. Agregat GAZ-11, koji je dizajniran davne 1937. godine, bio je idealan za kamione GAZ-51. Na putnički automobil, čak i veliki auto, bilo je nemoguće staviti ga. Standardna verzija razvijala je snagu od 70 litara. s., dok je prisilna verzija bila snažnija - 90-95 KS. With. Za partijsku mašinu, čija je težina bila veća od 2 tone, to nije bilo dovoljno.

Rješenje pronađeno

Za rješavanje problema postojale su dvije opcije:

1. Kreirajte novi motor.
2. Smanjite težinu vozila.

Prva opcija je odmah odustala jer su rokovi bili pretesni. Drugi je bio na ivici fantazije. Ali Lipgart je ipak pronašao rješenje tako što je predložio izradu automobila bez okvira s nosivom karoserijom. I uprkos činjenici da je međuosovinsko rastojanje bilo 3,2 metra. Nijedan inženjer na svijetu nije morao takvu ideju pretvoriti u stvarnost.

Da dizajneri nisu napravili takav pokušaj u odnosu na automobil ZIM, istorija automobila bi bila završena prije nego što je mogla početi. Ipak, u tvornici Gorky odlučili su pokušati i nisu uspjeli - automobil je pao više od 200 kg.

Domaći novitet

Ali inovacijama nije bio kraj, a osim toga automobil je bio opremljen i hidrauličnim kvačilom. Za domaći transport ovo je bila novina. Kvačilo je zamijenilo zamašnjak i omogućilo nesmetani prijenos obrtnog momenta sa radilice na pogon kvačila. Kao rezultat toga, automobil je počeo da se kreće veoma glatko, što je važno za ovu klasu.

Zanimljivo je da je ova jedinica omogućila automobilu da se kreće, isključujući nepotrebne promjene brzina. Fluidna spojnica imala je gotovo neograničen resurs i nije bilo potrebno posebno održavanje. Međutim, nije postojala čvrsta veza između motora i točkova, pa je to negativno uticalo na parkiranje - na nagibu automobil je mogao da krene na svoje slobodno putovanje. Iz tog razloga, parkirna kočnica mora uvijek biti u ispravnom stanju.

Ostale karakteristike dizajna

Automobil ZIM ima i karakteristike i posebnu istoriju - u poređenju sa drugim vozilima fabrike Gorky. Karoserija automobila napravljena je sa visokim stepenom nepropusnosti, što je potvrđeno i na testovima koji su u toku. Automobil je sa lakoćom savladavao fordove dubine do jedan i po metar, a unutrašnjost je ostala suva. Vođena je i vožnja po prirodi sa vanjskom temperaturom od 37°C. I ovdje su bili odlični rezultati - prašina nije prodrla u unutrašnjost.

Zanimljivo je osmišljen i dizajn haube - jednodijelni žigosani poklopac otvoren u bilo kojem smjeru. A ako je bilo potrebno, bilo je potpuno lako skinuti. Da biste to učinili, bilo je potrebno samo otkopčati dvije bočne brave.

Modificirana verzija motora GAZ-11 zapremine 2,5 litara djelovala je kao pogonska jedinica. Snaga je bila 90 litara. s., modernizacija je urađena prilično dobro. Glava cilindra je postala aluminijska, omjer kompresije se povećao, nije bilo limitera okretaja, ugrađen je dvocijevni karburator i nova usisna cijev.

Posebno za ZIM izvršni automobil dizajniran je trostepeni mjenjač. Štaviše, glavna karakteristika je prisustvo sinhronizatora 2. i 3. brzine. Kreatori su postavili ručicu mjenjača na stup upravljača.

Zahvaljujući tome, automobil je mogao početi da se kreće iz bilo koje brzine, ali su dizajneri preporučili da se krene iz druge. Prva brzina je bila predviđena za teške uslove na putu i penjanje.

Lijep izgled

Osim tehničkih karakteristika, bilo je važno stvoriti lijep izgled. Dok su bili u toku radovi na automobilu, glavni dizajner se približio dizajnerima radi pogodnosti. Iako je automobil imao impresivnu dužinu, odlikovao se skladnim oblicima. Već duže vrijeme dizajneri rade na razradi odjeljka tako da se naglasci ne lome, već da se kreiraju glatko. Da bi se to postiglo, neki modeli automobila su osvijetljeni iz različitih uglova.

Na haubi automobila ZIM nalazio se crveni češalj sa unutrašnjim osvjetljenjem, a u blizini se nalazila "ploča" sa natpisom "ZiM". Štaviše, natpis nije bio samo spolja, već i u kabini. I to nije slučajno, jer je automobil reprezentativne klase, koju ni vozač ni putnici nisu trebali zaboraviti.

Zadnja vrata su se otvarala u suprotnom smjeru u odnosu na kretanje automobila. Dizajneri su smatrali da je ovo udobnije. Crna boja i mnogo hromiranih delova postali su svojevrsna vizit karta.

executive salon

Kabina je imala tri reda sedišta. U tom slučaju, srednji red se može presavijati i ukloniti. Kao rezultat toga, postojao je značajan prostor za putnike pozadi. Štoviše, kauč je izvorno stvoren za dvije osobe, međutim, tri putnika su se mogla slobodno smjestiti na njemu.

Što se tiče dekoracije, ona je za ono vrijeme odrazila visok kvalitet i bogatstvo. U unutrašnjosti automobila ZIM bio je radio sa tri opsega, takođe je odlučeno da se postavi sat, čija je jedna fabrika bila dovoljna za nedelju dana. A budući da su neki viši rukovodioci imali lošu naviku, našlo se mjesta za električni upaljač za cigarete s pepeljarom.

Još jedna karakteristika je ravan pod, na kojem nije bilo poklopca pogonskog vratila. Instrument tabla je ofarbana na način da je imitirala drvene ukrase. Bila je i „ukrašena“ lampicama upozorenja koje su upozoravale na prekoračenje temperature rashladne tečnosti i na podignutu ručnu kočnicu.

Glavni simboli

Zanimljivo je da se na ovom automobilu - GAZ-12 (ZIM) - pojavio amblem proizvođača. Bio je u obliku heraldičkog štita, na kojem se vijorio jelen - glavni simbol grada Gorkog (danas Nižnji Novgorod). Glavna simbolika, izvorno kreirana za izvršni automobil, trenutno je vidljiva na bilo kojem vozilu proizvođača Gorky.

Istina, za moderne modele, amblem je malo izmijenjen i pojednostavljen. Ali u to vrijeme, na automobilu ZIM, izgledao je prilično luksuzno zbog svoje masivnosti: široka hromirana plata, a zid Kremlja i toranj Kremlja uzdižu se iznad grba, na vrhu kojeg se vijori ogromna zvijezda.

Zanimljiva činjenica - Moskva i identična u odnosu na zidove. To je ono što su dizajneri postrojenja odlučili iskoristiti.

Razne modificirane verzije

Pored glavnog automobila GAZ-12, napravljeno je nekoliko modifikacija:

• GAZ-12A,
• GAZ-12B,
• GAZ-12 "phaeton",
• GAZ-12 "pogrebna kola".

Trenutno možete pronaći nekoliko modela ovog "elitnog" automobila za svoje vrijeme. Među kompanijama specijaliziranim za ovu vrstu proizvoda može se izdvojiti ukrajinski proizvođač Kherson-models, koji je objavio vlastitu verziju ZIM-a u mjerilu 1:43. Jednako zanimljiv analog dobijen je od kineske kompanije ICT-models.

Od 2010. godine proizvode se dva modela ZIM mašine u dvije nijanse: crnoj i slonovači. Kina je takođe proizvela ograničen broj modela u razmeri 1:12, gde se jasno vidi ne samo eksterijer i unutrašnjost, već je jasno vidljiv i tehnički deo automobila.

GAZ-12A

Ova modifikacija je stvorena za taksi službu i proizvodila se od 1955. do 1959. godine. U unutrašnjosti je korištena umjetna koža, a prednja sjedišta su već bila odvojena. Umjesto radio prijemnika, taksimetar se šepurio na komandnoj tabli.

Taksiji s fiksnom rutom nisu samo putovali gradom, već su putovali i van njega. Cijena putovanja do GAZ-12A premašila je cijenu taksija Pobeda jedan i po puta. Iz tog razloga, broj proizvedenih ZIM automobila bio je mali, a njegov direktni konkurent je ostao glavni automobil u taksi službi.

GAZ-12B

Za ovu ZIM mašinu, istorija počinje 1951. godine, kada je proizvedena prva mašina. Serijska proizvodnja trajala je 9 godina.

Bila je to sanitarna modifikacija, koja je bila ofarbana u svijetlo bež nijansu. Automobil je bio opremljen nosilima koja su se kretala kroz zadnja vrata. Na krovu je bio i fenjer sa crvenim krstom, a na strani vozača reflektor.

Kao iu današnjim ambulantnim vozilima, prednja sedišta GAZ-12B bila su odvojena staklenom pregradom od ostatka kabine. Zapravo, automobil se nije razlikovao od uobičajenog ZIM-a, s izuzetkom vanjskih šarki poklopca prtljažnika. Ovo je omogućilo da se zadnja vrata otvore pod većim uglom radi lakšeg uklanjanja nosila. Inače, ovo je isti GAZ-12, samo što je služio već bolesnima.

GAZ-12 "phaeton"

Godine 1951. inženjeri su proizveli neku vrstu tri prototipa GAZ-12A sa otvorenim karoserijom "phaeton" sa četiri vrata. Međutim, serijska proizvodnja ove modifikacije nikada nije uspostavljena zbog određenih poteškoća. Fotografija ZIM automobila će reći više o tome od jednostavnih riječi.

Mehanizam za skidanje krova zahtijevao je jačanje strukture karoserije, što je rezultiralo povećanjem težine automobila. I to do te mjere da se motor više nije nosio sa svojim dužnostima. Osim toga, dinamičke karakteristike automobila značajno su se pogoršale.

GAZ-12 "pogrebna kola"

Ova verzija više nije tvornička, već lokalna verzija koja je stvorena u Rigi. Automobil je sastavljen od dijelova GAZ-13 i ZIM-a.

Trkačke varijacije

Posebno za prvenstvo SSSR-a u automobilskim trkama 1951. godine, tvornica Gorky proizvela je GAZ-12, koji je imao visok omjer kompresije (6,7-7,2). Snaga motora se kretala od 90 do 100 KS. With. (pri 3600 i 3300 o/min respektivno). Osim toga, pogonska jedinica je bila opremljena dvostrukim karburatorom K-21. Menjač je takođe poboljšan dodatkom overdrive-a koji se uključuje na daljinu. Trkaći GAZ-12 razvio je brzinu od 142 km / h.

Fabrika u Harkovu nije stajala po strani i takođe je objavila sopstvenu verziju trkaćeg automobila sa aerodinamičnom karoserijom. Neka vrsta analoga ZIM mašine imala je nešto drugačije tehničke karakteristike. Motor se nalazio pozadi, a neke komponente i sklopovi su preuzeti iz prethodnog dizajna:

• prijenos;
• kvačilo;
• upravljanje;
• kočioni sistem.

Zapremina agregata je malo smanjena (umjesto 3485 kocki, ovo je već 2992 cm 3) zahvaljujući rukavima i klipovima O75 mm. U početku je glava motora iznad glave imala samo usisne ventile, ali u kasnijim verzijama izduvni dijelovi su postali isti. Visok omjer kompresije - 8,1 - u kombinaciji s rotirajućim kompresorom omogućio je razvoj neviđene snage od 150 KS. With.

Specifikacije

Kao zaključak da sumiramo u vidu detaljnih tehničkih karakteristika, koje su takođe na reprezentativnom nivou. Dužina automobila dostigla je 5,5, širina oko dva, a visina nešto više od jedan i po metar. Dimenzije međuosovinskog rastojanja - 3200 mm, a razmak od tla - 200 mm.

ZIM mašina ima karakteristike agregata takođe na odgovarajućem nivou. Radi na benzin, ima 6 cilindara, a ukupna zapremina je 3485 cm 3, a snaga 90 litara. With. Sve to omogućilo je ubrzanje automobila do brzine od 120 km / h. Menjač mehaničkog tipa sa hidrauličnim kvačilom i tri brzine.

Kolika je potrošnja goriva ovog zgodnog muškarca? Za obična putovanja po gradu trošilo se 15,5 litara na 100 kilometara. Ako uzmemo u obzir mješoviti tip vožnje, onda se na svakih sto potrošeno malo više, odnosno 18-19 litara. Zapremina rezervoara bila je 80 litara.

GAZ-12 Zim- sovjetski putnički automobil sa šest i sedam sedišta velike klase sa karoserijom "limuzina sa šest prozora sa dugim međuosovinskim rastojanjem", masovno proizveden u automobilskoj fabrici Gorki (Fabrika Molotov) od 1950. do 1959. (neke modifikacije - do 1960.) . ZiM je prvi reprezentativni model automobilske tvornice Gorky. Za samo deset godina postojanja, na traci je proizvedeno 21.527 automobila modela ZiM i GAZ-12.

U maju 1948. godine Automobilska tvornica Molotov Gorki dobila je vladin zadatak da razvije putnički automobil sa šest sjedišta, koji je po udobnosti, ekonomičnosti i dinamici trebao zauzeti srednju poziciju između prestižnog ZiS-110 i masovne Pobede.

Sav posao, uključujući i izdavanje "nulte" serije, dobio je 29 mjeseci - period bez presedana za našu automobilsku industriju. Da bi se to ispunilo, bilo je potrebno ili potpuno kopirati sličan strani automobil (američki Buick je snažno nuđen tvornici), ili stvoriti vlastiti, maksimalno iskoristivši jedinice dostupne u tvornici u svom dizajnu, prvenstveno motor . I zasluga gasnih dizajnera, na čelu sa Andrejem Aleksandrovičem Lipgartom, uprkos snažnom pritisku čelnika Ministarstva automobilske industrije, izabrana je druga opcija. Kao rezultat toga, kreatori ZiM-a uspjeli su posuditi oko 50% dijelova motora, mjenjača i šasije od tada proizvedenih GAZ-51 i GAZ-20 Pobeda.

Razmatranja uštede goriva, usklađenosti sa postojećim tipom domaćih putničkih automobila (“Pobjeda” - četiri cilindra, “ZiS” – osam, - automobil koji se nalazi između njih, logično je, trebao biti šestocilindrični) i prisustvo u proizvodnji dobar šestocilindrični redni motor GAZ-11 (licencna kopija Dodge D5) primorao je dizajnere da koriste šestocilindrični motor, iako bi osmocilindrični više odgovarao veličini i težini dizajniranog automobila.

1. oktobra 1931. glavna automobilska fabrika u zemlji dobila je ime po Staljinu (Fabrika nazvana po Staljinu, ZIS), a drugom po važnosti preduzeću ponuđeno je ime ministra inostranih poslova Molotova. "Gorkijevski automobilski pogon nazvan po Molotovu" - tako je poduzeće nazvano u službenim listovima iz sredine 30-ih, a slovo "M" - "Molotovets" dodano je nazivu svih njegovih putničkih modela. Ali za novi automobil izvršne klase, osmislili su posebnu zvučnu skraćenicu ZIM („Molotovljeva fabrika”), u punoj analogiji sa ZIS-om. Ovu skraćenicu pokušali su primijeniti na sve uočljive dijelove automobila, od poklopaca kotača do jezgre volana. Kao rezultat toga, novo ime je brzo postalo popularno među ljudima - svi su znali šta je ZIM!

Za automobil je bilo potrebno dizajnirati karoseriju sa nezaboravnim izgledom i karakterističnim oblicima. O značaju koji se ovoj fazi rada u fabrici pridaje govori i činjenica da je Andrej Aleksandrovič Lipgart, glavni dizajner fabrike, svoje radno mesto preneo direktno na grupu grafičkih dizajnera! Tamo je, pored velikih plastelinskih i drvenih modela sletanja, svakodnevno kontrolisao proces stvaranja izgleda GAZ-12.

Ispitivanja na putu ZiM je prošao u raznim regionima Sovjetskog Saveza, u različitim klimatskim, putnim uslovima i često u posebno stvorenim teškim uslovima rada. Automobili su testirani ljeti i zimi, na dobrim autoputevima iu gradu, na teško prohodnim prljavim i utabanim putevima, u planinama Kavkaza i Krima, pri savladavanju rijeka (dužine do 1 km) i na prašnjavim seoskim putevima. Trke su rađene ljeti, velikom brzinom duž rute Gorki - Moskva - Minsk i nazad, u jesen autoputevima i zemljanim putevima na ruti Gorki - Uljanovsk - Gorki, zimi po snježnim putevima, pri niskim temperaturama duž rute Gorki - Moskva - Harkov i nazad, konačno, finale, veliko u ljeto 1950. na relaciji Gorki - Moskva - Minsk - Simferopolj - Kerč - Batumi - Tbilisi - Kislovodsk - Rostov - Moskva - Gorki. Vožnje su pokazale visoke operativne kvalitete i udobnost automobila ZIM

7. novembra 1949. prototip GAZ-12 učestvovao je u svečanoj demonstraciji u Gorkom.

Dana 15. februara 1950. godine, prema ustaljenoj tradiciji predstavljanja novih automobila u Kremlju, ZIM je prikazan I. V. Staljinu. Auto mu se odmah dopao i lako je dao zeleno svetlo za njegovu proizvodnju. Ubrzo su stručnjaci GAZ-a, na čelu sa glavnim dizajnerom fabrike A. A. Lipgartom i vodećim dizajnerom N. A. Yushmanovom, dobili Državnu nagradu SSSR-a za stvaranje ZIM-a 1950. Prva industrijska serija ZIM-12 sastavljena je na vrijeme - 13. oktobra 1950.

Za testiranje performansi 1951. godine izvršena su državna ispitivanja tri ZIM vozila. Ispitivanja su obavljena pri punom opterećenju (šest ljudi i 50 kg tereta u prtljažniku). Ukupna kilometraža svakog automobila tokom testa iznosila je 21.072 km, od čega je 11.028 km pređeno na ruti: Moskva-Lenjingrad-Talin-Riga-Minsk-Moskva-Kijev-Lavov-Kišinjev-Simferopolj-Novorosijsk-Kutaisi-Tbilisi Rostov-pa-Don-Kharkov-Moskva sa prosječnom tehničkom brzinom od 48,2 km/h; prosječna dnevna kilometraža automobila bila je 298,1 km.

Još prije završetka proizvodnje mašine, 1957. godine, Molotov je, zajedno s Malenkovim, Kaganovičem i Šipilovim, pao u nemilost, a po cijeloj zemlji je počeo preskok sa preimenovanjem fabrika, rudnika i parobroda. Kampanja preimenovanja i ZIM-a nije zaobišla - od 1957. automobil je dobio uobičajenu fabričku oznaku GAZ-12, svi natpisi na automobilu brzo su preuređeni sa ZIM-a na GAZ

S vremena na vrijeme se pokušavalo promijeniti izgled GAZ-12, ali ti uzorci nisu ušli u seriju.

Dizajn GAZ-12

Motor je generalno bio strukturno sličan GAZ-11, koji je korišten na GAZ-51, ali je malo modificiran kako bi se povećala snaga. Povećana je snaga motora - proširenjem usisnih kanala, korištenjem dvostrukog karburatora i povećanjem omjera kompresije na 6,7:1, što je osiguralo stabilan rad motora na standardni benzin sa oktanskim brojem 70. Kao rezultat poboljšanja dizajna u motora, automobil je imao dobru ekonomičnost (potrošnja goriva nije prelazila 18-19 litara na 100 kilometara, što je za to vrijeme bio vrlo dobar pokazatelj za automobil s masom praznog vozila od 1940 kg) i prilično visokom dinamikom (maksimalno brzina - 125 km / h, vrijeme ubrzanja do stotine - 37 sekundi). Relativno mali broj okretaja koji odgovara maksimalnoj snazi ​​- 3600 min-1 - doveo je do gotovo tihog rada motora

Za ZiM je razvijen novi mjenjač koji je po prvi put u povijesti tvornice imao sinhronizatore (u II i III brzinama) i mjenjač pomoću poluge koja se nalazi na stupu upravljača - to je bila tadašnja američka moda

Prvobitno dizajnersko rješenje korišteno na GAZ-M-12 i koje nema analoga u domaćoj industriji putničkih automobila bila je hidraulična spojnica - prijenosna jedinica smještena između motora i kvačila, a koja je predstavljala karter napunjen posebnim uljem, u na koji su nepovezana mehanički dva rotora u obliku polutoroida, podijeljena lopaticama na 48 odjeljaka (rotor pumpe, koji je igrao ulogu zamašnjaka) i 44 odjeljka (rotor turbine, lagani zamašnjak i konvencionalno tarno kvačilo). to). Postojao je mali razmak između unutrašnjih krajeva rotora. U toku rada motor je okretao točak pumpe, što je stvaralo kretanje tečnosti u kućištu radilice, što je pokretalo turbinski točak u rotaciju, pri čemu je dozvoljeno njihovo međusobno proklizavanje.

ZiM je mogao da krene u bilo kojoj od tri raspoložive brzine - fabrička uputstva su preporučivala da se kreće iz druge brzine, a da se prvi koristi samo u teškim uslovima na putu i na padinama. Elastičnost u pravoj trećoj brzini je bila neverovatna. Auto je krenuo glatko i bez trzaja. "ZiM" se mogao kočiti do potpunog zaustavljanja bez isključivanja mjenjača, nakon čega je bilo moguće započeti kretanje jednostavnim otpuštanjem kočnice i pritiskom na gas - fluidna spojka nije formirala trajnu krutu vezu između mjenjača i motora , sprečavajući zastoj motora kada je zaustavljen - rotori fluidne spojke počeli su kliziti jedan u odnosu na drugi (pumpu je rotirao motor, a turbina je zastala zajedno sa mjenjačem), igrajući tako ulogu drugog, automatskog kvačila

Upotreba šestocilindričnog motora relativno male snage otežavala je korištenje strukture okvira. Osim toga, u proizvodnom programu fabrike nije postojao okvir potrebne geometrije. Tada su dizajneri GAZ-a napravili korak koji nije imao analoge u svjetskoj praksi - koristili su nosivu konstrukciju karoserije na automobilu sa šest sjedišta s međuosovinskim razmakom od 3,2 m. To je omogućilo smanjenje težine praznog vozila u odnosu na okvirne "kolege" za najmanje 220 kg. Karoserija je postala najvažniji konstruktivni element u stvaranju novog GAZ-a, jer da nije bilo moguće riješiti sve probleme koji su se pojavili prilikom njegovog dizajna, moglo bi se zaboraviti na stavljanje novog automobila na pokretnu traku u roku.

Za testiranje pogonskog agregata i šasije, prvi put u istoriji fabrike, napravljena je "platforma" duga pola metra, zbog umetanja u sredinu karoserije "Victory". To je omogućilo da se međuosovinsko rastojanje dovede na potrebnu dužinu (3.200 mm) i da se provedu puna ispitivanja čvrstoće rezultirajuće karoserije. Ova tehnika omogućila je značajno smanjenje količine složenih proračuna pri projektovanju nosive konstrukcije karoserije ZiM - i, posljedično, smanjenje vremena projektovanja, kao i rada tehnologa i proizvodnih radnika na uvođenju novi automobil, za čiju je proizvodnju postalo moguće koristiti dokazane i dobro savladane tehnologije, već korištene u proizvodnji karoserija serijske "Pobede"

"Victory" sa izduženim tijelom umetka od pedeset centimetara

"Victory" sa izduženim tijelom umetka od pedeset centimetara. Instalacija "petog točka", dizajniranog za snimanje dinamičkih karakteristika prototipa

Prilikom razvoja karoserije fokus je bio na osiguravanju njegove čvrstoće i torzijske krutosti. Dizajneri su uspjeli riješiti ovaj problem, o čemu svjedoči i činjenica da je tokom probnih vožnji uočena velika nepropusnost karoserije, što je omogućilo, posebno, savladavanje brodova do 550 mm dubine bez ulaska vode u putnika. kupe. Uz trčanje od 1500 kilometara po seoskim putevima, koje se odvijalo ljeti na temperaturama zraka do +37, prašina nije prodrla ni u kabinu.

U skladu sa zadatkom, automobil je trebao imati 6 sjedišta, ali su dizajneri našli priliku da na stražnjem sjedištu smjeste tri putnika. Za to su niše stražnjih kotača pomaknute, povećavajući njihov trag na 1560 mm (prednji trag je bio 100 mm manji). Ova odluka zahtijevala je proširenje repnog dijela karoserije, što je učinjeno zbog izbočenih krila stražnjih kotača. Što se tiče dizajna, to je omogućilo da se razbije monotonija dugačke bočne strane, čineći je dinamičnijom.

Na tijelu su bila tri reda sjedišta. Srednji (tzv. strapontens) mogli su se preklopiti i odložiti na stražnji dio prednjeg sjedišta. Istovremeno, oslobođen je neviđeni prostor za noge putnika koji su sjedili pozadi (razmak između naslona prednje i stražnje sofe premašio je 1,5 m). Prednje sedište nije bilo podesivo, tako da nije bilo dovoljno mesta za vozača solidne građe

Salon je za to vrijeme bio bogato uređen, snabdjeven tropojasnim radiom, satom sa sedmičnom biljkom, električnim upaljačem za cigarete i pepeljarama. Osim toga, na komandnoj tabli su se nalazile lampice koje su signalizirale zategnutu ručnu kočnicu i povećanu (više od 90) temperaturu vode u sistemu za hlađenje.

Eksperimentalni "ZIM", druga verzija, 1949.

Još jedna karakteristika ZIM-a je ravan pod kabine, bez izbočenog poklopca pogonskog vratila. A jedinstveni dizajn haube postao je zaštitni znak ovog automobila. Samo kod ZIM-a se hauba od jednog komada mogla otvoriti na bilo koju stranu - lijevo ili desno, a kada su obje brave bile otvorene, hauba se uglavnom mogla skinuti sa automobila. Novost u dizajnu su i točkovi sa 15-inčnim felgama. Na predratnoj "emki" i KIM-10, poslijeratnoj "Moskviču-400", "Pobedi" i ZIS-110, kao što znate, korišteni su točkovi od 16 inča. To je dovelo do komplikacija kočionog mehanizma. Da bi se poboljšala efikasnost kočnica, korišten je dizajn s dvije vodeće papuče. Svaki blok prednjih točkova bio je opremljen nezavisnim radnim cilindrom. GAZ-12 je postao prvi sovjetski automobil sa kočnicama s dvije vodeće pločice.

Ukupne dimenzije GAZ-M-12 "ZIM"

Specifikacije

Specifikacije
Proizvođač:	Gorky Automobile Tvornica, Gorky
Vrijeme izlaska:	1950-1959
Broj sjedišta (uključujući sjedište vozača)	6
Suha težina automobila (bez tereta, vode, ulja, benzina, vozača, putnika, rezervnog točka i alata), kg	1800
Raspodjela težine vozila duž osovina, % bez opterećenja: na prednjoj osovini bez opterećenja: na zadnjoj osovini sa punim opterećenjem: na prednjoj osovini sa punim opterećenjem: na zadnjoj osovini
Dimenzije: dužina širina visina ivičnjaka bez tereta	5530 mm 1900 mm 1660 mm
Baza	3200 mm
Trag prednjih točkova	1450 mm
Zadnji trag točkova	1500 mm
Težina praznog vozila	1940 kg
Bruto težina	2390 kg
Najmanji radijus okretanja duž traga kotača, m	6,8
Minimalni razmak od tla	200 mm
Ulazni uglovi front pozadi
Max brzina	120 km/h
Potrošnja goriva ljeti na ravnom autoputu s punim opterećenjem pri brzini od 50-60 km/h	15,5 l/100 km
Motor
Motor	GAZ-12, karburator, četverotaktni, šestocilindrični, donji ventil
Kapacitet motora	3,48 l
Omjer kompresije	6.7
Max Power	90 HP na 3600 o/min
Prečnik cilindra, mm	82
Hod klipa, mm	110
Maksimalni obrtni moment, kgm	21,5
Primijenjeno gorivo	motorni benzin sa aktanskim brojem 70
Tip mjenjača	mehanički sa hidrauličnim kvačilom
Broj brzina	3
Omjer 1. brzine	3,115
2. stepen prenosa	1,772
Odnos 3. stepena prenosa	1
omjer prijenosa unazad	4.005 (od kraja 1951. - 3.738)
Kvačilo	sa jednim diskom, suhi, opremljen hidrauličnim kvačilom
glavna brzina	pojedinačni, hipoidni
Upravljački mehanizam	globoidni crv i valjak sa dvostrukim grebenom
točkovi
Oznaka naplatka	6-Lx15
Veličina gume	7,00x15
pritisak u gumama prednjih točkova (kgf/sq.cm)	2,25
pritisak u zadnjim gumama (kgf/sq.cm)	2,25

Modifikacije

• - (1955–59) str. Od uobičajenog GAZ-12, taksi se razlikovao po prednjim odvojenim sjedištima, oblogama od umjetne kože, prisutnosti zelenog svjetla i posebne instrument table s ugrađenim taksimetrom umjesto radija. Zbog visoke cijene - jedan i po puta veće od "Pobjede" - pušteno je relativno malo. Cijena karte u ZiM-u bila je jedan i po puta veća nego u Pobedi, koja je tada bila glavni taksi.

• GAZ-12B Serijski automobil GAZ-12B ZIM (1951-1960). Sanitarna verzija limuzine GAZ-12. Automobili su farbani u boju slonovače. Posebna oprema uključivala je nosila koja su se kretala kroz stražnji otvor. Osim toga, automobili su bili opremljeni gornjom lampom sa crvenim krstom i reflektorom na strani vozača. Prednja dva sedišta bila su odvojena od ostatka kabine staklenom pregradom.

• Godine 1951. proizvedena su tri prototipa GAZ-12A sa karoserijom sa četiri vrata. Automobil nije ušao u seriju - jačanje karoserije, povezano s "uklanjanjem" krova, dovelo je do prekomjerne težine automobila za motor od 95 konjskih snaga, a njegove dinamičke performanse pokazale su se nezadovoljavajućim

• baziran na GAZ-12 - ovo nije tvornički razvoj, već isključivo lokalni dizajn, postojao je u Rigi.

• Opcija, koji je bio kombinovani delovi automobila GAZ-13 i ZIM, koji je popularno nazvan "oslobyk". Razlozi za njenu pojavu bili su to što je partijsko-sovjetska nomenklatura imala strogu „tabelu činova“. A ako je ZIM dodijeljen službeniku, onda je bilo nepromišljeno voziti Chaiku. Ali htela sam!!! Pametna vojska je našla izlaz. U jednom od vojnih pogona, po nalogu generala, proizvedena je serija "galebova" sa karoserijskim gvožđem iz "ZIM-a". Automobil je kombinovao udobnost i dinamiku reprezentativnog automobila i spoljašnju demokratičnost automobila srednjih menadžera. Tačan broj takvih vozila nije poznat.

• Trkaći automobili bazirani na GAZ-12. Automobilska tvornica Gorky za prvenstvo SSSR-a u automobilskim trkama 1951. godine postavila je GAZ-12 sa povećanim omjerom kompresije (sa 6,7 ​​na 7,2 jedinice) i snagom (sa 90 KS pri 3600 o/min do 100 KS pri 3300 o/min). Motor je imao jedan serijski dvostruki karburator K-21, a u mjenjač je uveden dodatni overdrive sa daljinskim električnim aktiviranjem. Maksimalna brzina automobila bila je 142 km/h. Grupa entuzijasta u tvornici transportnog inženjeringa u Harkovu Malyshev stvorila je dobro postavljeni rekordni trkački automobil Avangard. Automobil je imao stražnju pogonsku jedinicu, kvačilo, mjenjač, ​​dijelove upravljača i kočioni sistem iz GAZ-12. Radna zapremina motora smanjena je zbog upotrebe čahure i klipova O75 mm sa 3485 na 2992 cm 3. U početku je motor imao glavu cilindra sa gornjim usisnim ventilima, a u najnovijoj verziji (Vanguard-3), gornjim čeličnim i ispušnim ventilima. Sa omjerom kompresije od 8,1 i rotirajućim kompresorom, snaga je bila 150 KS. pri 400 o/min. Godine 1952. trkač I. Pomogaybo na Avangardu-1 dostigao je brzinu od 230,7 km/h, a zatim na Avangard-3 doveo je do 271 km/h. Grupa sportista predvođena V. N. Kosenkovim u Lenjingradskom taksi depou br. 1 1960. godine izgradila je nekoliko sportskih automobila na bazi komponenti i prisilnog (do 100-105 KS) motora GAZ-12. Maksimalna brzina ovih mašina, nazvanih KVN-3500, dostigla je 170 km / h.

Automobil GAZ-12, ili ZIM, pojavio se u proizvodnom programu fabrike GAZ 1949. godine i ostao na montažnoj traci tokom naredne decenije. Tokom godina proizvedeno je samo oko 21.500 primjeraka, tako da je danas ovaj automobil rijetkost.

Preduvjeti za nastanak

Krajem 40-ih godina SSSR je proizveo automobil male klase Moskvič-400, srednje klase M20 Pobeda i ZiS 110 visoke klase. Potonji nikada nije prodat u privatne ruke i oslanjao se samo na najviše rukovodstvo zemlje, što je predodredilo male količine proizvodnje i najveću vrijednost automobila. Međutim, postojala je čitava kategorija ljudi kojima je, po položaju u društvu ili po dužnosti, bio potreban prestižniji automobil od M20. Imajući na umu ovu nišu, stvoren je ZIM GAZ-12. Osim toga, ne treba zaboraviti na prešutno rivalstvo između tvornica GAZ i ZiS, koje su pokušavale stvoriti sve naprednije dizajne.

Razvoj munje

Za razvoj nove mašine izdvojeno je izuzetno kratko vreme, ukupno manje od 2,5 godine. Glavni dizajner bio je programer M20 A. Lipgart. Radovi su počeli 1948. Kako bi se smanjilo vrijeme, izrada opće strukture snage tijela i jedinica izvršena je na modificiranom tijelu M20. Takav automobil (prema terminologiji fabrike - "mazga") izgrađen je na bazi serijskog M20, u čije tijelo je ugrađen umetak dužine 500 mm. Zahvaljujući umetku, baza je dostigla potrebnu vrijednost od 3200 mm. Do 31. godišnjice Oktobarske revolucije bio je gotov i treći prototip automobila, što je bila prva javna demonstracija tokom svečane demonstracije.

U februaru naredne godine, prototip GAZ-12 predstavljen je najvišem rukovodstvu zemlje, a u jesen 1950. godine počela je mala proizvodnja. Prvi masovno proizvedeni automobili prošli su ciklus testiranja kilometraže sljedeće godine, a 1951. godine počela je proizvodnja komercijalnih automobila.

Do 1957. godine indeks GAZ-12 se koristio u dokumentaciji u fabrici. A automobil je svuda bio označen kao ZIM (Molotovljeva tvornica). I samo u posljednje dvije godine proizvodnje automobil je otišao kupcima kao GAZ-12.

Modifikacije

Pored osnovne limuzine sa 6 sedišta, proizvedene su i verzije za taksi i ambulantna kola.

Taksi GAZ-12A imao je pojednostavljenu dekoraciju unutrašnjih elemenata - kožnu umjetnu umjesto tkanine, elemente unutrašnjosti obojene poput drveta. Taksimetar TA49 je došao iz fabrike. Automobili su korišćeni u taksi kompanijama velikih gradova (često kao taksi na fiksnim rutama) i za prevoz između gradova. Krajem 50-ih godina, jedna od taksi kompanija u Moskvi imala je oko 300 ZIM automobila. ZIM nije dugo služio kao taksi, a do 1960. godine M21 Volga je potpuno zamijenjen.

Sanitarna verzija GAZ-12B imala je i pojednostavljenu unutrašnjost sa staklenom pregradom iza stražnje sofe i modificiranim poklopcem prtljažnika koji je omogućavao da se nosila uvuku u kabinu kroz njega. U kabini su ostala dva mjesta za medicinsko osoblje i prateće osobe. Na lijevom prednjem krilu bio je reflektor, a na krovu iznad vjetrobrana identifikacijska lampa. Sanitarna verzija se proizvodila do 1960. godine, tj. najduži. Mnoga vozila hitne pomoći živjela su dug život i još uvijek su bila u službi do kraja 70-ih.

Bilo je i nekoliko probnih uzoraka sa otvorenom kabinom, ali nisu ušli u seriju.

Karakteristike dizajna karoserije

Dizajn GAZ-12 kombinirao je i nova napredna tehnička rješenja i kompromisno posuđivanje jedinica od drugih modela.

Prva prepreka za dizajnere bila je karoserija. Američka škola tog vremena gradila je tako velike automobile koristeći šasiju klasičnog okvira. Ovaj dizajn je imao dva kritična nedostatka - težinu i dugo vremena za fino podešavanje strukture. Težina je bila kritična zbog nedostatka serijskog snažnog motora.

Do tada je GAZ imao dosta iskustva u stvaranju i poboljšanju monokok karoserije M20, pa su pri razvoju karoserije GAZ-12 odlučili implementirati isto rješenje. Struktura karoserije predviđala je kratki podram ispred za montažu ovjesa i motora. Zahvaljujući odbacivanju okvira, dizajneri su uspjeli smanjiti težinu automobila za više od 200 kg. Posebna pažnja je posvećena torzijskoj krutosti karoserije. Dizajneri su uspjeli osigurati visoku nepropusnost kabine, što je važno za automobil ovog nivoa. Tijelo je omogućilo savladavanje vodenih barijera od pola metra bez opasnosti od poplave unutra.

Dobivena nosiva karoserija za automobil ove klase bila je prvi razvoj te vrste u svijetu.

Još jedna karakteristična karakteristika je dizajn sistema otvaranja haube. Hauba se mogla bočno otvarati u oba smjera, a nakon otključavanja obje brave, jednostavno je skinuta s automobila.

Tijelo je farbano nitro emajlom u nekoliko slojeva sa sušenjem i međupoliranjem svakog. Paleta boja je bila veoma loša - većina automobila bila je crna. Bilo je bijelih, trešnjinih i zelenih automobila. Taksiji su ofarbani u sivo, dok je verzija hitne pomoći bila ofarbana u boju slonovače. Po narudžbini je ponuđena kombinovana boja u dvije boje.

Motor

Motor GAZ-12 baziran je na motoru kamiona GAZ-51, koji je zauzvrat imao visok stepen ujedinjenja sa motorom M20 (do polovine dijelova motora bilo je identično).

Snaga osnovnog 51. motora bila je očito nedovoljna, a da bi se povećala, prošireni su usisni kanali, uvedena je aluminijska glava s omjerom kompresije na 6,7 ​​(potreban je benzin A70) i ​​uveden je dvostruki karburator. Motor je pokrenut električnim starterom pomoću dugmeta na instrument tabli.

Budući da motor automobila radi većim brzinama, dizajneri su uveli simetrične klipnjače. Ovaj događaj smanjio je rizik od oštećenja ležajeva klipnjače pri velikim brzinama - bolest 51. motora.

Nakon svih ovih događaja, motor od 90 konjskih snaga trošio je ne više od 19 litara goriva na 100 km, što je bio dobar pokazatelj za automobil od skoro 2 tone. Osim ZIM-a, ovaj motor se koristio na autobusima, terenskim vozilima i oklopnim transporterima koje je razvila tvornica GAZ.

prijenos snage

ZIM je bio opremljen posebno dizajniranim mjenjačem sa tri brzine naprijed i jednom unazad. Promena brzina se vršila pomoću poluge na stubu upravljača. Ova kutija je kasnije postala masovno proizvedena i korišćena je na M20 i M21, terencu GAZ-69, minibusevima fabrika u Rigi (RAF-977) i Jerevanu (ErAZ-762).

Po prvi put u automobilskoj industriji SSSR-a, automobil je opremljen hidrauličnim kvačilom. Nalazio se u kinematičkom lancu između motora i kvačila i bio je odvojeni toroidni karter napunjen turbinskim uljem. U kućištu radilice su se nalazila dva rotora koji nisu imali mehaničku vezu između sebe. Svaki rotor je napravljen od pola torusa. Zamašnjak rotora pumpe je imao 48 odjeljaka iznutra, a konvencionalni zamašnjak turbine sa kvačilom imao je 44 odjeljka. Odjeljke su formirale lopatice u šupljini rotora. Budući da je kućište radilice zapečaćeno i da je osiguran minimalni razmak između točkova, tečnost se tokom rotacije točka pumpe dovodi do lopatica turbinskog točka, prenoseći obrtni moment. Štoviše, zbog male maksimalne brzine ZIM motora (ne veće od 3600 u minuti), ovaj trenutak na pumpi i turbini je gotovo isti.

Zbog takvog kvačila, automobil je mogao startati u bilo kojoj brzini, čak i prema uputama, prva brzina je korištena samo u lošim uvjetima na cesti. Prilikom zaustavljanja nije bilo potrebno isključiti zupčanik, jer je sa pritisnutom kočnicom mjenjača i uključenom brzinom motor mogao raditi u praznom hodu zbog klizanja rotora pumpe u odnosu na stacionarni rotor turbine. Budući da je automobil u ovom slučaju držala parkirna kočnica, bilo je potrebno održavati ga u potpuno funkcionalnom stanju.

ZIM je bio opremljen neprekidnim kućištem stražnje osovine s hipoidnim zupčanicima i kardanskom osovinom s dvije veze. Zbog smanjenja dimenzija mosta, bilo je moguće praktički riješiti se tunela elisne osovine. Manje bučan mjenjač zahtijevao je posebno hipoidno ulje za rad, što je u SSSR-u dugo vremena bilo rijetko.

Ovjes i kotači

Automobil je bio opremljen ovjesima sličnim M20 sa amortizerima poluge. Prednje ogibljenje bilo je nezavisno sa oprugama i osovinama, a zadnje - na lisnatim oprugama. Automobil je odmah kompletiran sa 15-inčnim točkovima.

Zbog smanjenja prečnika diskova (na Pobedi su bili diskovi od 16 inča), napravljeni su novi kočioni bubnjevi i mehanizmi za ZIM. Međutim, kočnice su bile neefikasne za tako tešku mašinu. Ali kako intenzitet saobraćaja tih godina nije bio veliki, oni su se s tim nedostatkom pomirili.

Salon GAZ-12

Unutrašnjost ZIM-a odlikovala se upotrebom visokokvalitetnih materijala, ali nije nosila luksuz. „Drveni“ elementi enterijera bili su, zapravo, realno obojeni metalni delovi. Presvlake od tkanine u nježnim bojama izrađene su od gustog platna. Radio na cijevi je bio standard.

Prednja sofa nije bila podesiva, tako da je bila velika gužva za visokog vozača koji je sjedio za volanom. Nije bilo klasične pregrade između prvog i ostalih reda sjedala ni na jednom standardnom GAZ-12.

Iza je bila sofa za tri putnika i dva sklopiva sedišta u srednjem redu. Sa presavijenim srednjim redom za noge putnika na stražnjoj sofi, oslobođeno je do jedan i po metar slobodnog prostora. Što se tiče zapremine pretinca za putnike, ZIM nije bio inferioran u odnosu na prestižniji ZiS-110.

Za grijanje i ventilaciju velikog volumena stražnjeg dijela kabine postojali su odvojeni radijator i ventilator. Ovim ventilatorom se upravljalo sa stražnje strane kabine. Postojali su i rukohvati u zadnjem delu prednjeg sedišta i sa strane kabine, upaljač za cigarete, nekoliko pepeljara, dodatno plafonsko svetlo i niz drugih udobnih elemenata za putnike.

Projekat modernizacije GAZ-12

Sredinom 1950-ih pokušao se produžiti vijek trajanja automobila koji brzo stari. Projekat je nazvan ZIM-12V. Kako su planirali dizajneri, planirano je povećanje snage motora, uvođenje potpunog automatskog mjenjača i usavršavanje kočnica. Globalne vanjske promjene nisu bile planirane i bile su ograničene na promjenu dizajna maske hladnjaka, farova i stražnjih svjetala, te ugradnju panoramskog vjetrobranskog stakla.

Ali ovi planovi nikada nisu postali stvarnost. Glavne snage su ubačene u stvaranje novog GAZ-13 "Galeb".

ZIM u privatnom vlasništvu

Iako je ZIM prvobitno nastao kao mašina za službenike, neke kopije su prešle u privatno vlasništvo. Zbog visoke cijene (dva do tri puta skuplja od Pobede i tri do četiri puta od Moskviča-400), kupci su bili predstavnici naučne i kreativne elite SSSR-a. Osim toga, ZIM je izdat kao dodatak dodjeli Ordena Lenjina za 25 godina besprijekorne službe.

Ove automobile su često vozili iznajmljeni vozači. Kao primjer, vrijedi se prisjetiti filma "Različite sudbine", gdje su profesor i kompozitor vlasnici ZIM-a, ali ne voze.

U primjetnim količinama, automobili su počeli padati u ruke privatnih trgovaca tek od kraja 60-ih, kada je ZIM počeo masovno da se otpisuje iz institucija.

Vlasnici automobila u to vrijeme bili su potkupljeni visokim stepenom unifikacije dizajna s masom M20 i M21 i dimenzijama automobila GAZ-12. Povratne informacije od vlasnika o uglađenosti vožnje i prostranosti kabine bile su uglavnom pozitivne. Međutim, mnogi su se žalili na veliku potrošnju goriva pri vožnji po gradu i prtljažnik male zapremine.

Ali sada su ovi nedostaci beznačajni, jer ga retko ko od vlasnika ZIM-a koristi kao svakodnevni prevoz za putovanje na posao ili na selo.

ZIM danas

Trenutno je GAZ-12 kolekcionarski predmet. Postoje kako restaurirani modeli automobila različitog stepena autentičnosti, tako i modifikovani u skladu sa savremenim zahtevima za udobnost i izgled.

Tuning GAZ-12 ZIM je veoma skup i finansijski i vremenski. U toku takvog rada karoserija se obnavlja u punoj boji, vrši se izolacija buke i vibracija. Ugrađena su sjedala iz prestižnih stranih automobila, napravljena je punopravna pregrada u kabini između stražnjeg i vozačkog dijela. Ugrađena klima, panoramski šiber. Na zahtjev kupca, salon se može opremiti visokokvalitetnom akustikom i drugom dodatnom opremom.

Agregat, mjenjač, ​​ovjesi se gotovo uvijek mijenjaju. Na primjer, jedna od restauratorskih radionica, u toku restauracije GAZ-12, ugradila je novi Toyotin motor snage 225 KS. Također je obezbijedila automatski mjenjač i modificirane suspenzije iz GAZ-31105.

Restauracija GAZ-12 u autentičnom obliku zahtijeva još veća finansijska ulaganja. Postoji niz razloga za to. Glavna poteškoća je potraga za autentičnim rezervnim dijelovima GAZ-12. Mnogi detalji i završni materijali jednostavno se ne proizvode u naše vrijeme, a velike restauratorske radionice osnivaju vlastitu proizvodnju.

ZIM(do 1957), GAZ-12- Sovjetska velika limuzina sa šest sjedala sa šest prozora i dugim međuosovinskim razmakom, masovno se proizvodila u automobilskoj tvornici Gorky (Tvornica Molotov) od 1949. do 1959. (neke modifikacije - do 1960.)

ZIM je prvi reprezentativni model automobilske tvornice Gorky. Prethodnik "Galeba" GAZ-13. Uglavnom je korišćen kao servisni automobil („lični automobil“), namenjen sovjetskoj, partijskoj i vladinoj nomenklaturi – na nivou ministra, sekretara regionalnog komiteta i predsednika regionalnog izvršnog komiteta i više, u nekim slučajevima i više. takođe je prodat za ličnu upotrebu.

Ukupno je od 1949. do 1959. proizvedeno 21.527 primjeraka ZIM / GAZ-12 svih modifikacija.

RAZVOJ

Iznad ZIM-a (“Molotovljeva fabrika”) u smislu podređenosti bile su samo mašine Staljinove tvornice.

Međutim, to nije spriječilo „molotovce“ iz Gorkog da u svom prećutnom rivalstvu sa „staljinistima“ iz Moskve uvijek stvaraju odvažnije i naprednije dizajne.

Konkretno, ZIM je postao prvi automobil na svijetu sa tri reda sjedišta u monokok karoseriji. Na njemu je po prvi put u domaćoj praksi korišten hidromehanički prijenos, koji osigurava glatko ubrzanje iz mirovanja i lakoću upravljanja stepenom prijenosa.

POČETNI PERIOD

Razvoj je započet 1948. godine i obavljen je u kratkom roku - za to je bilo predviđeno 29 mjeseci. Dizajner - A. A. Lipgart, odgovorni dizajner - Lev Eremeev (budući autor izgleda M-21 Pobeda-II, Volga GAZ-21, ZIL-111 i Chaika GAZ-13).

POREĐENJE SA STRANIM ANALOGIMA

Kratki rokovi koji su dodijeljeni timu GAZ-a omogućili su približno kopiranje stranog modela (što je, u principu, prvobitno bilo namijenjeno - posebno se tvornici snažno preporučivao Buick modela iz 1948. - to jest, zapravo minimalno ažurirani predratni model iz 1942. godine), ili iskoristiti prednosti postojećeg razvoja i dizajnirati automobil koji se u najvećoj mogućoj mjeri oslanja na jedinice i tehnologije koje su već savladane u proizvodnji. Konstruktori i dizajneri odabrali su drugi put, iako je ostao značajan utjecaj američkih uzoraka iste klase na izbor stilskih odluka.

Istovremeno, odjekuje izgledom sa brojnim američkim modelima ovog segmenta dobar auto(srednja viša klasa), ZIM nije bio kopija nijednog specifičnog stranog automobila, ni u dizajnerskom, ni, posebno, u tehničkom aspektu - u ovom drugom su se dizajneri fabrike čak donekle i snašli", kaže novi riječ" u globalnoj automobilskoj industriji.

IZJAVA U PROIZVODNJI

U oktobru 1950. sastavljena je prva industrijska serija GAZ-12. Godine 1951. izvršena su državna ispitivanja tri automobila s punim opterećenjem. Kilometraža svakog automobila bila je 21.072 km.

Automobil se proizvodio od 1949. do 1959. u verziji sa limuzinom i limuzinom-taksi karoserijama, u verziji hitne pomoći sa karoserijom ambulante (u suštini hečbek) - do 1960. godine.

Ukupno je proizvedeno 21.527 automobila.

NAZIV VOZILA

Do 1957. model je bio označen samo kao ZIM (skraćenica od naziva fabrike - "Postrojenje po Molotovu", ispisana je velikim slovima), naziv GAZ-12 bio je čisto interni. Na natpisnoj pločici automobila piše: Automobil ZIM (GAZ-12). Ali nakon poraza "antipartijske grupe" Molotova, Malenkova, Kaganoviča i Šepilova, koja im se pridružila, ime Molotova je isključeno iz naziva fabrike. Automobil je počeo da se naziva prema tvorničkoj oznaci: GAZ-12. Tada su centralni aparatčici, koji su željeli pokazati svoju podršku kursu stranke, radije zamijenili natpisne pločice i ambleme ZIM-a novim - GAZ. U privatnom sektoru i na periferiji vlasti, političke promjene u dizajnu automobila tretirane su ravnodušno - uglavnom zbog toga, mnogi automobili ranih izdanja preživjeli su do danas s originalnim ZIM amblemima.

SERIAL

• GAZ-12A- Taksi sa oblogom od umjetne kože. Zbog visoke cijene - jedan i po puta veće od "Pobjede" - pušteno je relativno malo. GAZ-12A su se uglavnom koristili kao taksi na fiksnim rutama, uključujući i na međugradskim linijama.
• GAZ-12B- sanitarna verzija, proizvedena od 1951. do 1960. godine. Automobili su bili obojeni u svijetlo bež, osim toga, izvana su se razlikovali od uobičajene limuzine po vanjskim šarkama poklopca prtljažnika, koji su se otvarali pod velikim uglom i omogućili da se nosila uguraju u putnički prostor.

ISKUSNO I NESERJSKO

• GAZ-12 sa karoserijom "phaeton" - 1949. godine napravljena su dva eksperimentalna uzorka, ali nije dovedena u masovnu proizvodnju zbog poteškoća u osiguravanju potrebne krutosti otvorenog nosivog tijela.

ŠASIJA

Nezavisno prednje ogibljenje s oprugom napravljeno je prema tipu ovjesa Victory (zauzvrat, napravljeno prema modelu Opel Kapitän iz 1938.) i nije se suštinski razlikovalo od njega. Zadnje ogibljenje razlikovalo se od "Victoryja" takođe samo u detaljima. Amortizeri su i dalje bili poluga.

Trapez upravljača je redizajniran uz zadržavanje cjelokupnog izgleda.

OSTALO

Među novitetima su bili i: felge od 15 inča, kočnice sa dve vodeće pločice, zakrivljeno zadnje staklo (prednji je ostao u obliku slova V), hladnjak ulja u sistemu za podmazivanje motora, osovinske osovine tipa prirubnice i tako dalje.

PROJEKTI MODERNIZACIJE

1956. godine, već u toku rada na GAZ-13 Chaika, razvijen je projekat modernizacije ZIM-a pod oznakom ZIM-12V. Promjene u dizajnu su trebale biti uglavnom kozmetičke – jednodijelno vjetrobransko staklo, uglađeniji farovi farbanih u skladu s bojom karoserije, generaliziranija kockasta rešetka, različite kapice na bočnim stranama, redizajnirana vrata prtljažnika i tako dalje. Istovremeno se planiralo povećati snagu motora, poboljšati svojstva kočenja automobila i uvesti automatski mjenjač iz Volge.

Međutim, ubrzo je postalo jasno da je stil automobila beznadežno zastario, vanjska modernizacija ga neće moći značajno modernizirati, a smatralo se da je neracionalno trošiti sredstva na modernizaciju, kada je preostalo samo nekoliko godina do izlaska novog modela. model.

EKSPLOATACIJA

Elegantan automobil nije koristila samo visoka birokratija, već i establišment - istaknuti radnici u kulturi, nauci i umjetnosti. Osim toga, ZIM je jedini model ove klase koji je postao potrošački proizvod, odnosno izašao je u otvorenu prodaju. To nije bio slučaj sa kasnijim "Galebom", niti sa ZIS-ovima. Istina, cijena od 40 hiljada rubalja - dva i po puta skuplja od "Pobjede" - učinila je automobil manje dostupnim potrošaču. ZIM-ove "taksi" i "hitna pomoć" modifikacije, štoviše, potonje je bilo potpuno besplatno, mogle su djelomično zadovoljiti interes jednostavne sovjetske osobe za tešku tehnologiju. Druga modifikacija - sa otvorenim karoserijom "kabriolet" - napravljena je 1951. kao eksperiment, samo u dva primerka. Rekonstrukciju takvog karoserije danas savladava i radionica Molotov-Garaža.

REPREZENTATIVNE FUNKCIJE

ZIM, upisan na merdevine aviona. 1957, Lajpcig, Istočna Nemačka.

RAD U TAKSI PARKOVIMA

Prvi ZIM taksiji pojavili su se u Moskvi u ljeto 1952. kako bi služili međunarodnu ekonomsku konferenciju. Bili su ofarbani u svijetlosivu boju sa bijelom kariranom prugom. Godine 1956. u 1. moskovsko taksi depo stiglo je 300 automobila ZIM. Godine 1958. bilo ih je 328.

Djelovale su u Moskvi do 1960. godine. ZIM-taksi su po pravilu bili crni sa pojasom bijelih dama. Krajem 1950-ih, na vratima ZIM-a pretvorenih u taksi iz ličnih automobila, dvije pruge dama bile su podijeljene na vratima u krug sa slovom T u sredini.

Brojač TA-49 postavljen je na pod. Kako je ZIM bio znatno viši nego na uobičajenoj Pobedi, uglavnom su se vozili u klabingu; Nakon toga, ZIM-ovi su uglavnom prebačeni u minibus koji je radio na fiksnim rutama, međutim, nedovoljan kapacitet - samo 6 ljudi, od kojih su dvoje sjedili na neudobnim sklopivim straponima - doveo je do njihove prilično brze zamjene minibusima RAF-977, kompaktnijim, prostranijim. i ekonomičan (od 1959).

ZIM taksi vozila su korišćeni i u drugim gradovima. Na primjer, pojavili su se u Minsku 23. oktobra 1954. godine.

PRODAJA ZA LIČNU UPOTREBU

Automobil ZIM bio je najdemokratičniji od svih sovjetskih automobila velike klase: za razliku od "galebova" koji su ga pratili, dosta se masovno koristio u taksi službama i hitnoj pomoći i prodavan je javnosti.

Cijena automobila prije reforme 1961. bila je 40.000 rubalja, bogatstvo na tadašnju prosječnu platu, uprkos činjenici da je prestižna Pobeda koštala 16.000 rubalja. (kasnije 25.000 rubalja), a "Moskvič-400" - 9.000 rubalja. (kasnije 11.000 rubalja). Dakle, u to vrijeme jednostavno nije bilo redova za ZIM-ove, a glavni kupci su bili sovjetska naučna i kreativna elita među onima koji nisu imali direktno pravo na lični automobil. Međutim, ova "privatna" vozila često su vozili lični vozači, servisirana i skladištena u državnim garažama.

Štaviše, na prijedlog I. V. Staljina, Ordenom Lenjina, dodijeljenim za 25 godina besprijekorne službe, oficiri i glavni predradnici (glavni brodski predradnici) imali su pravo na otpremninu. Međutim, Ministarstvo finansija SSSR-a nije moglo konačno utvrditi iznos ovog dodatka, pa je tada odlučeno, uz Orden Lenjina, da se dodeli automobil ZIM u državnoj opremi. Zanimljivo je da je N. S. Hruščov, došavši na vlast, odmah ukinuo čitav ovaj sistem nagrada za dugu službu.

Već početkom sedamdesetih, nakon masovnog otpisa ZIM-a od državnih agencija i taksija, kupili su ih privatni trgovci kao obične automobile. Cijena GAZ-12 nije premašila cijenu Žigulija. Vlasnici su često koristili ova vozila za prevoz teških tereta poput krompira. U to je vrijeme većina preživjelih ZIM-a izgubila svoju istorijsku opremu, nabavila vanzemaljske transmisije, motore od kamiona i tako dalje, što kompletan ZIM u originalnoj, fabričkoj konfiguraciji čini vrlo rijetkim automobilom i prilično poželjnim nalazom za kolekcionar.

IZVOZ

Automobili ZIM izvozili su se uglavnom u zemlje socijalističkog kampa, kao i u niz kapitalističkih zemalja, na primjer, Finsku, Švedsku (pominje se ZIM na ulicama Štokholma u jednoj od švedskih detektivskih priča pisac Per Valle).

SPORT

Na bazi ZIM jedinica izgrađeni su trkaći automobili serije Avangard.

KULTURNI ASPEKTI

Od 1980-ih ZIM na filmskom platnu utjelovljuje nostalgiju za poslijeratnim periodom i postaje svojevrsni simbol kasnog staljinističkog doba (vidi Zimsko veče u Gagri, 1985.).

Vraćena u prvobitno (autentično) stanje u studiju Molotov-Garage, kopija ZIM-a pojavila se u televizijskom spotu "Oblaci" grupe Ivanushki International. ZIM se pojavio i u klipu "Moscow Bit" grupe "Bravo".

Trenutno se neke restaurirane kopije ZIM-a uspješno koriste kao svadbene limuzine, a također aktivno učestvuju u raznim revijama retro automobila i snimanju povijesnih filmova („Vozač za Veru“ i mnogi drugi).

ZIM se spominje u djelu braće Strugacki "Ponedjeljak počinje u subotu" ("Ovdje ZIM jaše putem, a ja ću ga zdrobiti ..." Kakva je fizička snaga sadržana u ovim redovima! Kakva jasnoća osjećaja! " )

Još jedan GAZ-12 ZIM se može vidjeti u filmu "Austin Powers: Goldmember" u memoarima dr Evil i Austin Powers.

• Čak iu periodu uspostavljene proizvodnje proizvedeno je maksimalno 6 ZIM vozila dnevno. Ukupno, tokom desetogodišnjeg perioda od 1950-1960, proizvedeno je oko 21.000 komada.
• Aligatorska hauba GAZ-12, zahvaljujući posebnom dizajnu šarki, otvarala se i lijevo i desno; moglo bi se čak i ukloniti.
• Uprkos ogromnim dimenzijama automobila, vozačko sedište je bilo skučeno zbog želje da se oslobodi prostor za službenog putnika.
• Automobil je mogao krenuti u bilo kojoj od tri raspoložive brzine mjenjača (istovremeno je čak i posebno propisana u uputama za upotrebu kategorična zabrana kretanja u direktnoj brzini). Vremenom se otvorilo curenje u spojnici fluida zbog habanja valovite bakrene zaptivke sa grafitnim prstenovima. Popravak nije bio lak zadatak - plisirani pečat je bio u kategoriji velike nestašice. Vlasnik automobila N. Farafonov iz Alma-Ate osmislio je efikasnu metodu da otkloni ovaj nedostatak - umjesto turbinskog ulja, 6,5 kilograma vatrostalne masti (Litol24) se upumpava u hidrauličku spojnicu pomoću pištolja za mast - jedinica radi pouzdano i izdržljivo čak i sa neispravnim pečatom. To ni na koji način ne utječe na rad fluidne spojnice, osim što se zimi malo smanjuje glatkoća vožnje.
• Dizajnu GAZ-12 je posvećena tolika pažnja tokom procesa razvoja da je Andrey Lipgart privremeno prenio svoje radno mjesto grupi dizajnerskih umjetnika; treba napomenuti da je uspeh ovog pristupa bio potpun - i danas ZIM-ov stil izgleda impresivno.
• Rešetka hladnjaka GAZ-12 na prvi pogled izgleda slično rešetki Cadillac-a iz 1948. godine; u stvari, samo je površinski sličan (po obliku i broju ćelija), ali ima drugačiji dizajn, različite proporcije, a kada se uporedi, stvara drugačiji utisak o prednjem dijelu automobila.
• Crveni "češalj" na haubi GAZ-12 imao je dekorativnu rasvjetu, koja se palila noću.
• Grafičko poravnanje dijelova tijela na crtežima dalo je takvu površinu koja daje ispravne - glatke i bez prekida u svjetlosnim slojevima - naglaske, ovaj efekat je dodatno poboljšan eksperimentima na modelima osvijetljenim različitim izvorima svjetlosti; farbanje tijela dizajniranog s takvim proračunom u modernim bojama - "metalik", koji u osnovi ne daje pravi odsjaj, tehnički je varvarizam; isto važi za skoro sve automobile iz 1940-ih i 50-ih, čija je površina karoserije bila dizajnirana za nemetalne boje, a jasan, ispravan odsjaj je bitan deo vizuelne percepcije automobila.
• Glatke konture karoserije nisu bile lake, spojne površine na transporteru su izravnane lemom od lakih legura (kao što je to bio slučaj širom sveta na vrhunskim automobilima tih godina). Prema nekim izvještajima, na svako tijelo je potrošeno i do 4 kg lima. Stoga je prilikom popravke karoserije bilo potrebno zamijeniti posudu za ispuštanje rastopljenog kalaja električnim zavarivanjem.
• U 60-im godinama, neka preduzeća za popravku automobila (posebno u baltičkim državama) su proizvodila kamione za kamione na bazi ZIM-a, čija bi nosivost mogla biti do 750 kg, a moguće i više. Osim toga, u Rigi je 1971. godine napravljena mrtvačka kola pretvaranjem ZIM-a u kamionet.

GAZ 12 ZIM
Zapremina motora: 3,5 l
Stanje: nije pokvaren
Vlasnici: 4+
Snaga motora: 90 KS
Auto je u restauraciji.

U kontaktu sa

ZIM

ZIM (GAZ-12) je interesantan automobil, izvanredan kako u pogledu dizajna i dizajna, tako i u smislu procesa transformacije društvene uloge koju su laka vozila imala u zemlji Sovjeta tokom svog postojanja. Zanimljivo, ali, nažalost, trenutno gotovo napola zaboravljeno, što se pokazalo kao posljedica, s jedne strane, relativno malog obima izlaska modela, što mu nije omogućilo da ostavi dovoljno svijetao obeležje u sećanju običnog čoveka sa ulice, a sa druge strane i činjenica da su ga zamenili svetliji i uočljiviji automobili - "galebovi", koji su svog prethodnika brzo potisnuli u drugi plan.

Odmah vredi napomenuti ime automobila, koje se promenilo nakon uspona i padova turbulentnog političkog života u zemlji sredinom 20. veka.

Kada je ovaj automobil tek bio dizajniran, Gorkijevska automobilska tvornica zvanično se zvala tvornica "nazvana po V.M. Molotovu", a njeni putnički proizvodi (ali iz nekog razloga ne teret) nosio marku "M", što je značilo "Molotov"; na primjer, M-1 - "Molotovsky-prvi". Iz nekog razloga, novi model velike klase dobio je naziv ZIM, što je skraćenica za istu "Molotovljevu tvornicu". Kako se dogodilo da je automobil dobio ime po fabrici nazvanoj po Vjačeslavu Mihajloviču - istorija, kako kažu, šuti. Očigledno je svoju ulogu odigrala analogija s markom fabrike nazvane po Staljinu - ZIS, a možda čak i skriveno rivalstvo Gorkog-"Molotovca" sa Moskovljanima-"Staljinistima".

Uz to, novina je dobila i skromnu tvorničku oznaku - GAZ-12, što odražava činjenicu da je to bio drugi model u porodici putničkih automobila GAZ sa šestocilindričnim motorima velike zapremine (nakon nadograđene Emke GAZ- 11). Za sada su oba imena mirno koegzistirala jedno sa drugim na pločici u motornom prostoru, na kojoj je pisalo: ZIM (GAZ-12). Ponekad su njihovi monstruozni hibridi, poput ZIM-12, čak pronađeni u službenim dokumentima biljke.

Sam Vjačeslav Mihajlovič, tokom razvoja i proizvodnje automobila nazvanog po tvornici nazvanoj po njemu, uspio je dva puta da bude ministar vanjskih poslova (od uspostavljanja ove funkcije 1946. do 1949. i od 1953. do 1957.) i odleti iz ovaj post dva puta (prvi jednom - zbog intriga Berije i Malenkova, drugi - zbog pripadnosti "antipartijskoj grupi" koju čine drugovi Molotov, Malenkov, Kaganovič "i Šepilov koji im se pridružio").

Posljednji događaj bio je razlog što je nakon 1957. natpis GAZ-12 ostao na pločici s imenom automobila u sjajnoj izolaciji - u žaru razotkrivanja „kultova ličnosti“ i naknadnog preimenovanja svega i cjelokupne unutrašnje oznake modela, oni su odobreno, zbog nedostatka bolje alternative, i kao službeno. Istovremeno, promijenili su se čak i natpisi na poklopcima kotača i hromirane pločice s imenom koje ukrašavaju automobil - skraćenica GAZ zauzela je mjesto slova ZIM na njima. Kažu da su neki posebno brzi "aparači" čak požurili da "obnove" dekoraciju svojih kancelarijskih "ličnih automobila" u skladu sa novom "generalnom linijom" stranke i vlasti. Međutim, većina automobila je i dalje zadržala tvornički dekor, a u sjećanju ljudi ovaj model je ostao upravo pod svojim izvornim imenom - iako malo čudnim, ali zvučnim i nezaboravnim.

Okrenuvši se razgovoru o samom automobilu, za početak, postavimo sebi pitanje - koja je svrha njegovog stvaranja? U stvari, u to je vrijeme sovjetska automobilska industrija proizvodila putničke modele tri klase („deplasmana“) - Moskvich malog kapaciteta, Pobeda srednje zapremine i ZIS-110 više zapremine, koji je bio prilično konzistentan sa sličnim "trojka" predratnih automobila - KIM, Emka", ZIS-101. Poznato je da je u SSSR-u stvaranje bilo kojeg automobila, posebno fundamentalno nove klase, zahtijevalo vrlo konkretnu racionalnu potkrepu njegove neophodnosti za nacionalnu ekonomiju. Šta se u posleratnim godinama toliko promenilo da je hitno bio potreban još jedan „veliki“ automobil, koji se nalazio, po rečima Leva Šugurova, „između Pobede i ZIS-a“?

Ovdje se prije svega moramo prisjetiti fundamentalne razlike koja je postojala između prijeratnog modela ZIS-101 i poslijeratnog ZIS-110.

Kada se početkom tridesetih godina u SSSR-u još postavljalo pitanje proizvodnje domaćeg automobila velike zapremine (ili, kako su tih godina govorili, „teškog tipa“), činjenica je da, pored Osnovni model dizajniran za rad, nazvan je neophodnim uslovom za ekonomsku izvodljivost takvog koraka u garažama raznih institucija, na osnovu njega će se proizvoditi modifikacije za upotrebu kao taksi, ambulantna i vojno štabno vozilo.

Sastavljanje automobila ZIS-101 na montažnoj traci tvornice Staljin. 1938

To je omogućilo organizaciju transportne montaže novog modela i dovođenje obima njegove proizvodnje na minimalnu ekonomski opravdanu brojku - oko 1.500 automobila godišnje. Kao rezultat toga, ZIS-101 je bio prilično masivan automobil, za manje od pet godina od jeseni 1936. do ljeta 1941. proizvedeno je 8.752 primjerka. Ovo je bilo sasvim dovoljno da se zadovolji relativno skromna potreba za automobilom ove klase.

Potpuno drugačija situacija razvila se tokom pripreme za proizvodnju sledećeg reprezentativnog modela Staljinove fabrike, ZIS-110. Činjenica je da se razvoj ovog automobila odvijao upravo za vrijeme rata, od ljeta 1943. godine, i nije bilo načina da se uspostavi njegova punopravna transportna proizvodnja. Konkretno, budući da nisu bili u mogućnosti naručiti set kalupa za proizvodnju karoserijskih panela u inostranstvu, kao što je to učinjeno u slučaju prethodnog modela, radnici u fabrici su ih pravili „po bypass tehnologiji“ – a ne profilisanim glodanjem od čelika, ali livenjem od legure cinka (ZAM) .

U poređenju sa kasnijim ZIL automobilima, ZIS-110 se još uvek sklapao u prilično velikim količinama, ali sa svojim prethodnikom, ZIS-101, obim proizvodnje novog modela nije se mogao porediti.

Nažalost, legura cinka je mnogo manje otporna na habanje od čelika, a kalupi napravljeni od nje mogu izdržati samo ograničen broj ciklusa. Stoga je ova odluka oštro ograničila obim proizvodnje novog automobila, koja se već odvijala metodom navoza, bez upotrebe transportnog sklopa, a zbog potrebe za velikim obimom posla čak i po standardima tih godina da se fit karoserije, svaki automobil se pokazao u suštini individualnim. Očigledno je ulogu igrala činjenica da je sama tvornica Staljin prvenstveno bila preduzeće za proizvodnju kamiona, a mala proizvodnja automobila visoke klase za njega je bila, iako častan, ali ipak dodatni teret, koji je doveo do želja, ako ne da se potpuno riješi, onda barem da se „putnički automobili“ uklone sa glavnog transportera.

Kao rezultat toga, tokom 12 godina proizvodnje ZIS-110 / ZIL-110, sastavljeno je samo 2.072 primjerka (druge brojke su također navedene, na primjer, 2.089 ili 2.100) - oko četiri puta manje od ZIS-101. I premda su na njegovoj osnovi, "po inerciji", stvorene verzije za taksi fiksne rute i hitnu pomoć, zapravo je njihovo izdanje bilo oskudno.

Nakon toga, putnički ZIL-ovi su u potpunosti prešli u kategoriju "robe na komad" - njihova proizvodnja je postala potpuno ručna, uz minimalnu mehanizaciju, i odvijala se na jednoj skali za određene narudžbe. Čak su prestali da prave i pečate - paneli karoserije su ručno izbijani po drvenim majstorskim modelima, kao u italijanskim "carrocerijama". Otprilike ista stvar s vremenom se dogodila i s Gorkyjevim "Galebovima", čija je proizvodnja bila potisnuta u PAMS - radionici za proizvodnju automobila u malim serijama, u stvari, svojevrsnoj "tvornici u fabrici".

Osim toga, proždrljivost šestlitarskog osmocilindričnog ZIS motora i njegov zahtjevan kvalitet ulja i goriva izazvali su velike kritike među poslovnim rukovodiocima. (ZIS-110 je trošio isključivo "74." benzin, koji tih godina nije imao masovnu distribuciju, i specijalno ulje sa aditivima za prisilne motore u skladu sa GOST 3829-47).

Istovremeno, potreba za automobilom velike klase samo je rasla u odnosu na predratni period - u SSSR-u je jačao društveni sloj, koji se danas obično naziva "nomenklatura". (prvobitno "nomenklatura" - lista pozicija za koje su kandidati bili pod obaveznim odobrenjem stranačkih organizacija), a mnogi njeni predstavnici više nisu bili zadovoljni uslugom "Pobjeda".

Donesena je odluka da se organizuje proizvodnja modela srednjeg po svojim karakteristikama između Pobede i ZIS-a, prilično jeftinog i pogodnog za masovnu proizvodnju, ali istovremeno prezentabilnog izgleda i dovoljnog nivoa udobnosti. Zapravo, u to vrijeme ovu nišu zauzimali su zarobljeni njemački (na primjer takvi) i američki automobili slične klase koji su stigli u SSSR tokom ratnih godina, što se, naravno, moglo smatrati samo privremenom mjerom.

Kao rezultat toga, u maju 1948. Ministarstvo automobilske industrije izdalo je naređenje tvornici Gorky da razvije automobil sa šest sjedišta „uglavnom za službenu upotrebu“, i to u vrlo kratkom vremenu po standardima domaće automobilske industrije - prva industrijska serija trebala je biti spremna za 29 mjeseci (odnosno manje od 2,5 godine) nakon prijema zadatka.

Ubrzo je uslijedilo i njegovo neslužbeno “pojašnjenje” zamjenika ministra automobilske industrije VF Garbuzova, koji je izvijestio da “na vrhu” smatraju najsmjesnijim kopirati jedan od američkih modela blizu klase kako bi se ubrzao rad, a sa svoje strane preporučio je obratiti pažnju na model Buick 1942-1948:

Buick 1942-1948 u varijanti sa karoserijom, po tipu najbližoj ZIM-u.

Takva ideja nije nimalo oduševila glavnog projektanta postrojenja A. A. Lipgarta, i to iz razloga, očito, vrlo daleko od patriotskih.

Činjenica je da je Lipgart svojevremeno već vodio adaptaciju i razvoj u proizvodnji analoga Ford modela B - "Emki", i savršeno se sjećao da bi prilagodio ovaj automobil (koji je, inače, imao kompletan set originalne Fordove proizvodne dokumentacije) za rad u domaćim uslovima, njegova šasija je morala biti razvijena praktično od nule.

S obzirom na to da je u proteklih deceniju i pol od tada dizajn američkih automobila jedva da je ojačao, a domaći putevi postali bolji, mogućnost kopiranja gotovog stranog modela, pa čak i nezvanično, bez ikakve tehničke podrške proizvođača, nipošto nije izgledao tako privlačno kao što bi se moglo činiti s pozicije ministarskog službenika. Štoviše, u ovom slučaju, radilo se o prilično kompliciranom automobilu za ono vrijeme s rednim osmocilindričnim motorom s gornjim ventilom i brojnim tehničkim rješenjima koja još nisu savladala sovjetska automobilska industrija tih godina, kao što je stražnji ovjes s oprugom. . Osim toga, masa okvirnog Buicka sa željenim tipom karoserije nije se uklapala u tehničke zahtjeve koje je postavilo ministarstvo za novi automobil - težina praznog vozila nije bila veća od 1800 kg.

I sam po sebi, Buick iz 1942-1948 bio je lijep i vrlo spektakularan za svoje vrijeme, ali u mnogim aspektima zastarjeli automobil, razvijen prije rata i u to vrijeme već planiran za povlačenje. Orijentacija na njega, čak i ako je dizajn ažuriran u procesu adaptacije, obećao je da će novi sovjetski automobil učiniti zastarjelim čak i prije njegovog izlaska - kao što se već dogodilo sa ZIS-110 stvorenim za specifične ukuse Josepha Vissarionoviča.

Srećom, za razliku od moskovskih „staljinista“ predvođenih B. M. Fittermanom, koji je „stajao iznad duše“ lično šef Staljinovog obezbeđenja i šef Garaže za posebne namene u Kremlju, general (koji je nadgledao razvoj oklopnog ZIS-115, au isto vrijeme i konvencionalnog 110. modela), "Molotov" Gorkog je imao malo više manevarskog prostora. Kao rezultat toga, samo su neke suptilne stilske karakteristike, poput karakterističnog profiliranja haube, prešle direktno iz Biyuk-a u projekt Gorky - očito je to bila neka vrsta garancije da će se ministarstvu svidjeti automobil. Inače, ZIM je bio potpuno originalan razvoj, napravljen na bazi širokog (oko 50% u smislu šasije i motora) unifikacije sa fabričkim modelima koji su već postojali u to vreme, uglavnom Pobedom i GAZ-51.

Pod rukovodstvom glavnog projektanta fabrike Andreja Aleksandroviča Lipgarta, vodećeg dizajnera fabrike Nikolaja Aleksandroviča Jušmanova, umetnika-dizajnera Leva Mihajloviča Eremejeva, kao i Nikolaja Ivanoviča Borisova, Vladimira Sergejeviča Solovjeva, Jurija Naumoviča Soročkina, Nikolaja Gavriloviča Mozohina Aleksandar Mihajlovič Nevzorov, radio je na stvaranju novog modela automobila, Boris Akimovich Dekhtyar, Ladislao Espes Duarte, John Arturovich Williams (Botting), Sevilla-Medina Santos, Pavel Emmanuilovich Syrkin i drugi stručnjaci.

Nedavno je prilično poznata neobična tehnika koja se koristila u početnoj fazi razvoja novog modela - karoserija serijske Pobede dovedena je do potrebnog međuosovinskog razmaka od 3200 mm umetanjem dodatnog dijela u njega, kao rezultat kojem je dobijen najbliži analog ("mazga", "nosač agregata") budućeg ZIM-a:

Nažalost, značenje njegovog rođenja često se daje potpuno pogrešno. Trebalo je produžiti "Pobjedu" ne zato što GAZ "nije mogao" ili "nije uspio" da analitičkim metodama dizajnira karoseriju sa dugim međuosovinskim razmakom i pribjegavao je izradi prototipa, kako to ponekad pokušavaju tvrditi, već prvenstveno da bi krenuo i prije proizvodnja punopravnih prototipova eksperimentalno uhodavanje novorazvijenih jedinica, uključujući hipoidni glavni zupčanik i fluidnu spojnicu, u uslovima što je moguće bliže onima u kojima su morali da rade. Nakon toga, nosiva karoserija ZIM-a je dizajnirana potpuno od nule, iako, naravno, koristeći podatke dobijene iz testova na klupi i na cesti prototipa baziranog na Pobedi.

I druga stvar: tijelo serijskog ZIM-a, čak iu smislu dizajna dna (ostalo da i ne spominjem) uopšte nije predstavljalo telo Pobede ispruženo u dužinu i širinu. On zaista liči na Pobedova (ali još uvijek nisu identični!) samo krakovi i poprečne grede pričvršćene na nosivo tijelo ispred kratkog podokvira. Svi ostali elementi pojasa niže snage karoserija ovih modela, iako u određenoj mjeri, nalikuju jedni drugima, ali se ipak vrlo jasno razlikuju jedni od drugih.

Konkretno, ZIM-u nedostaje jedan od glavnih energetskih elemenata dna Pobede - dugačak zatvoreni tunel za pogon (za ZIM, ovaj dio dna više liči na GAZ-21), ali postoji krstasto donje pojacalo, tipicno za "Victory" kabriolet (razvijeno otprilike u isto vrijeme), ali ne i baznu limuzinu pa čak ni M-72, u kojoj je problem jačanja karoserije riješen na radikalno drugačiji način (u njegovom slučaju, zapravo, možemo govoriti o prisutnosti okvira integriranog u tijelo).

Unutrašnji pod ZIM-a nalazi se više u odnosu na lamele nego u karoseriji Pobede, bez razvijenog "korita" u nogama putnika pozadi, zbog čega, ali i zbog hipoidne zadnje osovine sa zupčanikom angažman pomaknut naniže, praktički nema „grbe“ ispod kardanskog vratila, a smanjenje visine kabine zbog višeg poda kompenzirano je povećanjem ukupne visine automobila za 70 mm u odnosu na Pobedu, što je također omogućilo dobiti viša i udobnija vrata - važan faktor, uzimajući u obzir namjenu automobila i tadašnju modu koja je podrazumijevala nošenje šešira od strane muškaraca na javnim mjestima. Da, i priča o "Pobjedi" i generalima u šeširima, očigledno, dugo nije napuštala glave fabričkih radnika.

Problem pričvršćivanja vjetrobranskog i stražnjeg stakla u otvore riješen je vrlo neobično kod ZIM-a. Kao što znate, postoje dvije standardne metode za to - zbog gumene brtve umetnute u otvor i pomoću ljepila. Nijedan od njih nije korišten u ZIM-u. Na samo staklo po obodu su postavljene gumene ivice u obliku slova U, a na prozorski otvor postavljene su zaptivne gumice i vanjske ukrasne obloge, nakon čega je staklo pritisnuto na otvor iznutra uz pomoć učvršćene dekorativne obloge na samoreznim vijcima. Nemoguće je izvući vjetrobransko staklo ZIM-a - samo unutar kabine. Koliko ja znam, ovaj dizajn nije korišten na Buicksima niti na bilo kojim drugim poslijeratnim automobilima. Motivacija dizajnera je nejasna, ali originalnost rješenja zaslužuje pažnju. Tokom rada, nažalost, ovaj sistem je često zamijenjen konvencionalnim zaptivačem iz UAZ-a ili Zhigulija.

Još jedna karakteristična karakteristika karoserije ZIM-a je da je okvir prednjeg sedišta uključen u energetsku strukturu karoserije, tako da njegova leđa zapravo igra ulogu pregrade koja odvaja prostor za vozača od suvozačkog prostora. (međutim, bez stakla u gornjem dijelu, što nam još uvijek ne dozvoljava da takvo tijelo smatramo punopravnom limuzinom). Ovo je još jedna mjera koja je omogućila postizanje prihvatljive krutosti nosivog tijela s takvom dužinom međuosovinskog razmaka.

S vremena na vreme se tvrdi da je ZIM bio prvi automobil na svetu sa tri reda sedišta i monokok karoserijom. Zapravo, još prije rata, proizvedena je verzija Citroën Traction Avant, koja je imala nosivu karoseriju, sa bazom produženom do 3.270 mm i, ipak, sa tri reda sjedišta:

Osim toga, od 1941. američka kompanija Nash proizvodi automobile s monokok karoserijom, čiji je međuosovinski razmak dostigao prilično pristojnih 121 "/3073 mm, odnosno samo 13 cm kraći od onog kod ZIM-a. A da nisu imaju preklopna sjedala u trećem redu, onda ih je po želji bilo sasvim moguće ugraditi - udaljenost između stražnje strane prednje sofe i stražnjeg jastuka je to omogućila.

Zanimljivo je da sam dizajner automobila Lipgrat nije naveo ništa slično čak ni u članku iz 1950. punom pohvalnih oda automobilu.

Općenito, još uvijek nije vrijedno razmatrati ZIM kao automobil izgrađen na proširenoj platformi Pobeda. To su automobili koje su dizajnirali isti ljudi u otprilike isto vrijeme, ali ipak različiti i potpuno nezavisni jedan od drugog u svojim dizajnerskim rješenjima.

Približno isto vrijedi i za ZIM motor: njegov opis kao "prisilna verzija motora GAZ-51" moraju se smatrati previše pojednostavljenim, jer, iako pripadaju istoj porodici, još uvijek nisu identični motori s različitim stupnjevima sile.

Dakle, blokovi cilindara GAZ-12 i GAZ-51 su različiti, iako su slični po izgledu. Klipnjače motora GAZ-12 su iz Pobede i GAZ-69, sa simetričnom donjom glavom, a ne sa asimetričnom, kao na GAZ-51, odnosno - različitim ležajevima klipnjače. Radilice se također razlikuju jedna od druge: na radilici motora GAZ-12, osi klipnjača poklapaju se s osovinama cilindara, a kod motora GAZ-51 su pomaknute u odnosu na njih; osim toga, u GAZ-12, posljednji glavni vrat ima manju širinu, odnosno na njega se postavljaju druge obloge; dizajn prirubnice radilice je također drugačiji. Glava cilindra motora GAZ-12 je napravljena od aluminijuma, za razliku od livenog gvožđa na GAZ-51, i najsličnija je glavi GAZ-52. Usisna grana motora GAZ-12 je potpuno vlastita, sa originalnim sistemom za automatsko zagrijavanje mješavine goriva i zraka, a dizajnirana je za ugradnju dvokomornog karburatora modela K-21 sa sinhronim otvaranjem prigušne zaklopke, čija svaka komora priprema smjesu za „svoja“ tri cilindra. Motor GAZ-12 ima tri nosača ovjesa, GAZ-51 ima četiri. itd.

O dizajnerskim značajkama ZIM mjenjača (tečno kvačilo ispred kvačila, dvokraki pogon, hipoidna stražnja osovina s prirubničnim osovinskim vratilima i kontinuiranim kućištem radilice) i njegovog kočionog sistema (prednje kočnice s dvije pogonske papučice) već su više puta govorili. opisano u raznim publikacijama, počevši od čuvenog istorijskog serijala L Shugurov, tako da nema potrebe zalaziti u detaljne opise ovih inovacija (koje su po današnjim standardima odavno postale "starosti") - pogotovo što su gotovo sve (minus fluidna spojnica) zapravo su ponovljene na Volgi GAZ-u, dobro poznatom većini čitalaca -21. Dovoljno je reći da su u to vrijeme ova tehnička rješenja bila prilično relevantna čak i za američke standarde - na primjer, ista fluidna spojnica (fluidni pogon) Chrysler je nudio kao budžetsku alternativu "pravoj" mašini do sredine pedesetih.

Fluid spojnica omogućavala je vozaču velike slobode u rukovanju mjenjačem: s njom je bilo moguće "baciti" kvačilo bez opasnosti da ga "izgori" ili zastoj,prilikom kratkih zaustavljanja, ostanite u brzini bez prebacivanja u neutralni položaj ili pritiskanja papučice kvačila, kao i povucite u bilo kojem od dostupnih stupnjeva prijenosa u mjenjaču (samo je dinamika ubrzanja ovisila o stupnju koji je odabran za polazak - što je brzina veća, što je auto glatkije i sporije „krenuo“). Sve je to bilo moguće zahvaljujući režimu rada hidrauličnog kvačila sa međusobnim proklizavanjem njegovih pogonskih i pogonskih točkova.

Ako pokušate da startujete u najvišoj brzinina automobilu s konvencionalnim mjenjačem - najvjerovatnije će zastati, ili će kvačilo morati dobro "izgorjeti". Na automobilu sa hidrauličnim kvačilom, vozač može jednostavno prebaciti u višu brzinu i ležerno "ispustiti" papučicu kvačila - automobil se neće pomaknuti sve dok vozač ne poveća brzinu motora na toliko da ima dovoljno vučne sile da počne da se kreće, nakon što će auto početi da ubrzava veoma glatko .

Da biste prebacili brzine, i dalje ste morali stisnuti kvačilo, ali to je bilo vrlo rijetko potrebno - za grad je bila dovoljna samo jedna druga brzina, u kojoj je automobil samouvjereno krenuo i mirno ubrzao do 60 km / h.

Općenito, ostaje samo žaliti što tako korisna jedinica nije predstavljena, recimo, na Volgi GAZ-21 - da ne spominjemo "naprednije" verzije takvog prijenosa s pretvaračem okretnog momenta umjesto fluidne spojke.

U međuvremenu ćemo se vratiti na prezentaciju istorije nastanka automobila.

Za razliku od Pobede, čiji se razvoj odvijao u tolikoj žurbi da jednostavno nije preostalo vremena za potpuni program testiranja prototipa, ZIM je, uprkos prilično kratkim rokovima, uspio "izvršiti" kroz gotovo puna tri serija prototipova (trčanje modela, prema terminologiji tih godina).

Sa stajališta dizajna, prve dvije opcije su još uvijek ličile na uvećanu verziju "Victoryja" - međutim, na novom modelu nisu razvili temu fastbacka sa kosim krovom dovedenim na stražnji branik, koji je u tih godina je i dalje bilo trendovsko rješenje čak i u Americi, umjesto kojeg su se ograničili na potpuno standardni zadnji kraj sa izbočenim trećim vizualnim volumenom prtljažnika. Automobil je pritom zadržao isto kao i na Pobedi, potpuno glatku bočnu stijenku, ukrašenu samo uzdužnom sjajnom lajsnom koja se proteže duž praga - rješenje za 1948. više nije sasvim relevantno i nije najestetsko s takvim više od solidne dužine automobila.

Osim problema s estetikom, ovaj oblik karoserije imao je i nedostatak čistog izgleda: činjenica je da se stražnja sofa, s takvom dužinom međuosovinskog razmaka, pokazala vrlo pomaknutom unazad i smještena gotovo u potpunosti između lukova zadnjih kotača, što je zašto je njegova širina bila dovoljna samo za dvije osobe. Pokazalo se paradoksalno: automobil je širok, ali stražnja sofa u njemu je gotovo kao u Moskviču! Iako je formalno ministarski zadatak - šest sjedišta - završen, u praksi su samo četiri mogla udobno sjesti u automobil, budući da su dva dodatna sjedišta bila sklopiva sjedišta - "straponten", pogodna samo za smještaj zaštitara:

Na fotografiji, naravno, unutrašnjost serijskog automobila, već sa "proširenom" sofom. I osim toga, po mom mišljenju, pereshito. Ali ideja o "udobnosti" putovanja na preklopnim sjedištima - "straponten" daje.

U trećoj varijanti Lipgart je uspio pronaći vrlo elegantan izlaz iz ove situacije. Ako pogledate tehničke karakteristike ZIM-a, odmah će vam upasti u oči da je zadnji trag ovog automobila znatno veći od traga prednjih točkova. (1460/1500 mm; postoje i druge brojke). U kombinaciji s nizom drugih mjera, to je omogućilo proširenje stražnje sofe na dimenzije primjerene klasi automobila i povećanje njegovog kapaciteta putnika po osobi. Dakle, u svakom slučaju, kaže kanonska verzija, koja dolazi iz djela Leva Shugurova, prvog istoričara sovjetskih poslijeratnih automobila.

Ako sam dobro shvatio sistem označavanja prototipa u GAZ-u, onda je lijevi automobil "pokreće se rasporedom br. 1" iz treće serije prototipova ZIM-a. Desno - očigledno već automobil iz pilot serije, sa uobičajenim brojevima.

Iskusni ZIM. Fotografija N. N. Dobrovolskog, 1949.

U isto vrijeme, to je omogućilo rješavanje problema dosadnog izgleda bočne stijenke karoserije - kako bi se prilagodila proširena stražnja osovina, u njoj su napravljeni štanci koji imitiraju odvojena stražnja krila, koje je likovni kritičar Nikita Rozanov svojevremeno nazvao " flaps". U kombinaciji s nekoliko ukrasnih sjajnih ukrasa, hladno su "oživjeli" dizajn automobila, razbivši njegovu bočnu stijenku na dva dijela - glatko sužavajuću prednju stranu, uključujući prednje brane, oba vrata i sam početak stražnjeg blatobrana, te reljefni sama "klapna".

Buick Super model iz 1949. godine, jedan od mlađih serija sa međuosovinskim razmakom od 121"/3073 mm. Vrijedi napomenuti da nikada nisu proizvedene fabričke verzije slične ZIM-u sa tri reda sedišta zasnovane na ovom automobilu - čak ni Buick Roadmaster sa osnova od 126" / 3200 mm bila je konvencionalna limuzina sa dva reda sedišta.

To su sami stanovnici Gorkog smislili, ili su "provirili" na neki američki automobil, na primjer, najnoviji u to vrijeme Buick iz 1949. godine modela (izdan u jesen 1948. kalendarske godine), u kojem je bila gusenica stražnje osovine. također 80 mm širi od prednje strane, a bilo je i sličnih "zakrilaca" - "istorija šuti". Ali rješenje je nesumnjivo vrlo uspješno, kako tehnički tako i estetski. Slično, ovaj problem je riješen i na Chrysler limuzinama kasnih četrdesetih - ranih pedesetih, inače, u općenitom stilu vrlo sličnom ZIM-u. U početku je evolucija ZIS/ZIL vozila išla istim putem, a zanimljivo je da su mnogi projekti zamjene za oronulu 110. spolja ličili na uvećanu verziju ZIM-a - jasno priznanje uspjeha Molotovca od strane staljinista.

Pa, da biste stavili tačku na raspravu o "amerikanizmima" ZIM-a, morate obratiti pažnju na rešetku hladnjaka koja se koristi na njoj. Iz nekog razloga, od najranijih prototipova, gravitirao je automobilima Cadillac - prvo starom modelu 1942-1947, a u trećoj verziji - već novom Cadillacu iz 1948. godine, a čak je i broj ćelija isti - šest u gornjem redu i po 8 u dva donja, iako je dizajn same rešetke još uvijek drugačiji. Instrument tabla ZIM-a je ličila na Cadillac. Sve do fonta instrumenta.

Zašto je to učinjeno, modernoj generaciji je već teško razumjeti, a bilo bi još teže objasniti. Za razliku od "zakrilaca", ovdje neće raditi da donese bilo kakvo tehničko opravdanje. Naravno, ne zbog nedostatka vlastitih originalnih ideja – da biste bili sigurni da su dostupne, samo pogledajte, na primjer, NAMI-013, koji je bio apsolutno alternativno i za tih godina vrlo avangardno rješenje za automobil od istog kapaciteta, ili je napravio iste V. Aryamov skice prednjih opcija za Pobeda-NAMI.

Jedna od opcija dizajna za ono što će postati prva Toyota Crown. Lako je pogoditi...

Zanimljivo je da su se otprilike iste godine tome masovno prepustili i Japanci, a dizajnerske karakteristike američkih “drumskih krstarica” prebačene su na vrlo kompaktne veličine, zbog čega su izgledali više komično nego solidno. Ali, kao što znate, najbolje se smeje onaj ko se poslednji smeje...

Neobično bočno otvaranje haube ZIM-a takođe je, očigledno, nasleđe Buicka koji se dopao ministarstvu industrije, iako je ovo rešenje korišćeno i na nekim drugim američkim automobilima tih godina, kao što su modeli Pacard iz 1948-50.

Potpuno nova za biljku i složen oblik tijela, zauzvrat, zahtijevali su znatan trud za razvoj. Posebno je velika pažnja posvećena tome da površina karoserije daje „ispravno, bez pregiba, svetlih linija i odsjaja” – jednostavnim rečima, tako da površina tela ne deluje kao da je na mestima udubljena, kao posle nekvalitetna sanacija posljedica nesreće. (mnogi moderni dizajneri automobila mogli bi dobro naučiti iz ovog primjera). Srećom, do tada je fabrika već bila savladana koju su razvili D. A. Williams (aka T. Botting) i L. Duarte na osnovu tehnika koje koriste američki proizvođači karoserija, metoda grafičko-plastični razvoj složenih prostornih formi, korištenih u „predkompjuterskoj” eri za izgradnju površina karoserije i njihovo prenošenje sa skulpturalnog modela na master model i pečate pune veličine (za detalje pogledajte knjigu: Williams, John Arturovich. Izrada zakrivljenih površina. Moskva, Mašgiz, 1951). Stoga se ZIM odlikovao odličnim kvalitetom proučavanja površine tijela.

Treći prototip ZIM-a demonstriran je javnosti na svečanoj demonstraciji 7. novembra 1948. godine. (procijenite tempo rada na mašini - tri generacije prototipa za samo šest mjeseci, od maja do oktobra), a 15. februara 1949. - predstavljen pred svetlim očima druga Staljina sa pratnjom koju su činili Berija, Vlasik, Molotov i Kaganovič.

Drugi „Kremljovski šou“ održan je 14. juna iste godine, kada je zajedno sa ZIM-om demonstrirano nekoliko primeraka „Pobede“, uključujući i prototip njegove modernizovane, odnosno konačno dovedene na pamet verzije koja je u pripremi. za proizvodnju.

Nakon dobijanja odobrenja za novi automobil na najvišem nivou za radnike fabrike, ponovo je počeo „grubi posao“ – puštanje prototipova u raznim klimatskim i putnim uslovima i ispravljanje nedostataka pronađenih u njihovom dizajnu.

Prva brza vožnja održana je u ljeto 1949. godine na relaciji Gorki-Moskva-Minsk i nazad, u uslovima modernih asfaltnih autoputeva. U jesen iste godine automobili su se vozili rutom Gorki-Uljanovsk-Gorki, koja je uključivala oba dijela asfaltnog puta i zemljane puteve, oblast Volga, koja je bila poznata po svojoj neprohodnosti. Treća vožnja u februaru 1950. godine na relaciji Gorki-Moskva-Harkov i nazad izvedena je u zimskim uslovima. Konačno, najduža četvrta vožnja putevima Krima i Kavkaza na udaljenosti većoj od 8.000 km održana je u ljeto 1950. godine i bila je posvećena testiranju novog modela u vrućoj klimi i planinskim "serpentinima". Nova mašina je izdržala sve testove, ako ne "odlično", onda "sasvim zadovoljavajuće".

Prva industrijska serija ZIM automobila sastavljena je u oktobru 1950. godine - odnosno fabrika je uspješno ispunila rok od 29 mjeseci predviđen za razvoj i razvoj novog modela. Za uspjeh u stvaranju automobila, tvornički dizajneri A. A. Lipgart i N. A. Yushmanov dobili su Staljinovu nagradu za 1950. godinu.

Destilacija prvih ZIM-ova robe u Moskvu. Jesen 1950.

Iste 1950. godine, prve mašine novog modela primili su visoki zvaničnici glavnog grada, kao i čelnici velikih industrijskih preduzeća, kao "lični automobili". Godinu i po kasnije, satirični časopis Krokodil objavio je feljton "Stoj! Crveno svjetlo!", u kojem su se ismijavali pokušaji nomenklaturskih radnika, na udicu ili na prevaru pokušavajući da se iz nepretencioznog salona "Pobjeda" prebace u prostrane ZIMovske "kuće".

Postepeno se automobilska i birokratska „tabela rangova“ stabilizovala: na primjer, zamjenik ministra, sekretar regionalnog komiteta, zamjenik predsjednika regionalnog izvršnog odbora, a nakon Hruščovljevih reformi, zamjenik predsjednika ekonomskog vijeća oslanjao se na ZIM, njihovi neposredni nadređeni - ZIS, i "sitni birokratski čednici" morali su se zadovoljiti "Pobjedom".

Ali ZIM je značajan, naravno, ne po tome što se koristi kao "članstvo" srednjeg ranga, već po činjenici da je ovo prvi i posljednji od poslijeratnih sovjetskih izvršnih automobila, proizveden u prilično masovnoj seriji i korišten ne samo za „službenu upotrebu“ službenika sovjetskih i partijskih organa i rukovodstva, već i za potrebe najširih slojeva stanovništva zemlje.

Prvi taksiji marke ZIM u svijetlosivoj livreji sa trakom dama uz stranu pojavili su se u glavnom gradu SSSR-a u proljeće 1952. godine, uoči Međunarodne ekonomske konferencije zemalja CMEA održane od 3. aprila do 12. april. Kao dio Prve moskovske taksi flote, izdvojeni su u zasebnu kolonu, dizajniranu da opslužuju sve vrste kongresa, konferencija, stranih gostiju i delegacija koje stižu u grad.

Taksi brend ZIM iz moskovskog Prvog taksi parka.

Kasnije su se pojavili i obični linearni taksiji ovog modela, već obično crne boje, koji su brzo zamijenili proždrljive, nespretne i skupe ZIS-ove za rad. Do sredine pedesetih, broj ZIM-a u moskovskom taksiju dostigao je oko 300 komada, te su mašine radile u njemu do ranih 1960-ih.

Korišćeni su i u drugim velikim gradovima zemlje, na primjer, u Minsku je serija ZIM-ova ušla u taksi flote u jesen 1954. godine.

Mnogi ZIM-ovi su prebačeni u taksi nakon što su stavljeni iz institucionalnih garaža i remontovani, a posebno mnogi automobili su prebačeni u taksi vozila nakon 1956. i 1958. godine, u jeku kampanje protiv "promiskuiteta u korišćenju putničkih automobila":

Samo u 1. taksi vozni park prestonice prebačeno je oko 20 bivših ličnih automobila. Ovi automobili se pretvaraju u taksije. Na fotografiji: slikar B. Bazanovich stavlja prepoznatljiv znak "taksi" na karoseriju GAZ-12. Fotografija N. Bobrova („Za volanom“, april 1960.)

U početku je bilo planirano da se skoro sve „lične sobe“ prenesu na taksi kompanije i kancelarije za iznajmljivanje i da se odnose na organizacije samo za poslovna putovanja, a za njihovo korišćenje van službe da se utvrdi naknada za službenike po osnovu samostalne finansiranje - u skladu sa Lenjinovim dekretom iz 1920. godine, koji je sadržavao iscrpnu listu pozicija, dajući pravo korištenja automobila o javnom trošku i strogo zabranjujući korištenje "ličnih automobila" za putovanja u ličnim stvarima. Međutim, entuzijazam boraca protiv "razuzdanosti" nije dugo trajao, pa je ova inicijativa postepeno "kočena", a nakon što je Hruščov "napustio" mjesto generalnog sekretara, potpuno su zaboravili na nju. Ali zime u taksiju su ostale.

Pošto je cena u ZIM-u bila viša nego u uobičajenoj Pobedi, obično su ih vozili u bazen, ili ih zvali kao putnički i teretni taksi - između naslona prednje sofe i zadnjeg jastuka bilo je moguće postaviti vrlo velika opterećenja, kao što su namještaj ili kućanski aparati.

Mnogi automobili su vozili na fiksnim rutama, kako unutargradskim tako i prigradskim (na primjer, do aerodroma), pa čak i međugradskim. Na primjer, u Moskvi 1960. godine, kretanje taksija s fiksnom rutom odvijalo se duž deset ruta, uključujući: pl. Sverdlov - Luzhniki, Kursk železnička stanica - pl. Ugalj, pl. Zubovski - pl. Dzerzhinsky, Kotelnicheskaya nasip - pl. Puškin, pl. Sovjetski - pl. Dobrininskaya, pl. Nogina - ul. Arbatskaya i drugi. Za svaku liniju je dodijeljeno 6-8 automobila, koji su isporučeni od 7:00 do 22:00 sata u intervalu od 5 minuta. Do kraja godine otvoreno je još nekoliko desetina linija, uključujući i prigradske. Plaćanje putovanja u "minibusima" nije izvršeno prema brojilu, već prema tarifnim odjeljcima, kao u autobusima i trolejbusima.

Istina, zbog relativno skromnog putničkog kapaciteta i neugodnosti stalnog ulaska i izlaska putnika pri radu u ovom režimu, ZIM nije postigao mnogo uspjeha u ovoj ulozi, pa ga je početkom šezdesetih zamijenio neugledniji, ali prostraniji i ekonomični minibusi sa deset sedišta -.

"Medicinska sestra" na pozadini fabričkog transportera. Fotografija N. N. Dobrovolskog.

ZIM-ovi su korišćeni i u službi hitne pomoći - odgovarajuća modifikacija GAZ-12B proizvodila se od 1951. godine, a ukinuta je čak i kasnije od osnovnog modela - 1960. godine. Naravno, ideja da se nosila kotrljaju sa strpljiv bukvalno kroz prtljažnik danas možda i ne izgleda kao najkompetentnija odluka, ali s druge strane, glatkoća sanitarnog ZIM-a bila je mnogo veća nego kod klimavih "sestara" baziranih na kamionima - što se ponekad moglo pokazati kao linija između života i smrti pacijenta.

Izvana, vozilo hitne pomoći odlikovale su se vanjskim šarkama poklopca prtljažnika, što je omogućilo otvaranje pod velikim kutom za utovar nosila. Iako se obično navodi da su vozila medicinske službe ZIM-a bila ofarbana u „slonovaču“, zapravo se u okvirima tih godina mogu videti automobili raznih boja. Neke od njih bile su nefabričke preinake zasnovane na običnim limuzinama koje su u kola hitne pomoći ulazile na isti način kao i u taksi.

Konačno, ZIM se mogao kupiti i za ličnu upotrebu, i to bez ikakvog čekanja - što je, međutim, elementarno objašnjeno: broj ljudi koji su hteli da kupe automobil po maloprodajnoj ceni od 40.000 rubalja bio je, blago rečeno, mali ( “Pobjeda” košta 16.000). Međutim, takođe je sasvim očigledno da masovna prodaja ZIM-a u privatne ruke nije bila planirana. Ne zaboravite da se sama prilika za kupovinu automobila (naime, službeno kupiti za novac, a ne dobiti na poklon, pobijediti itd.) pojavila u SSSR-u samo nekoliko godina "prije". Štoviše, uzimajući u obzir činjenicu da je trošak svakog automobila ovog modela, prema arhivskim podacima, bio oko 80.000 rubalja, maloprodajna cijena koja mu je dodijeljena počinje izgledati ništa više od "poklona radnom narodu" lično od druga Staljina.

Vlasnici ZIM-a bili su uglavnom predstavnici više tehničke i kreativne inteligencije, naučnici, kultura i umjetnost – općenito, onaj dio elite koji nije trebao imati uslužnu „ličnu sobu“. Mnogi od ovih "privatnih" automobila su zapravo bili uskladišteni i održavani u državnim garažama i za njih je bio vezan lični vozač.

Nakon toga, mnogo automobila ovog modela palo je u ruke vozača, rasterećenih iz raznih "kancelarija", i često u prilično dobrom stanju. Tako je 1956. godine, dekretom Hruščova, samo u Moskvi od ministarstava i odjela zaplijenjeno oko 4.000 automobila različitih marki, od kojih je značajan dio prodat "privatnim trgovcima" za gotovinu preko "komisionih radnji". Ista akcija izvedena je krajem 1959. godine. A počevši od sredine kasnih 1960-ih počelo je masovno otpisivanje ZIM-a iz taksija i drugih organizacija, što su koristili mnogi sovjetski građani koji su osjetili potrebu za prostranim automobilom.

ZIM na ulicama Budimpešte, Mađarska, 1964.

Otprilike iste funkcije - uglavnom "lični automobili", rjeđe taksi vozila i vozila hitne pomoći - obavljali su ZIM-ovi u drugim zemljama socijalističke zajednice.

ZIM je čak bio naveden u katalogu Autoexporta i isporučen je u ograničenim količinama u kapitalističke zemlje, uglavnom u Skandinaviju, gdje se uvijek kupovalo mnogo sovjetskih automobila.

Potpuno neočekivana strana istorije ovog automobila je njegovo učešće u automobilskim sportovima. Činilo bi se, gdje bi to moglo biti - ali čini se da su naši preci pedesetih jurili sve što se, u principu, moglo voziti! ..

Na primjer, fabrički tim za šampionat SSSR-a u kružnim trkama 1951. godine postavio je automobil do 100 KS. povećanjem omjera kompresije motora i eksperimentalnim overdriveom (overdriveom) u mjenjaču koji se uključuje električnim pogonom. U ovom obliku, automobil je ubrzao do 142 km/h. Nakon toga su stvorene sportske verzije motora ZIMovsky s ventilima pomaknutim prema gore, koji su razvili znatno više snage u odnosu na serijske.

A lenjingradski inženjer Arkadij Dmitrijevič Babič je 1956. godine dizajnirao i izgradio na bazi jedinica ZIM-a sopstveni sportski automobil sa karoserijom "roadster", nazvan "Lenjingrad" po svom tvorcu. Tih godina još nije bilo državnih zahtjeva za domaće automobile - prvi od njih usvojen je tek 1957. godine, odmah ograničivši područje "uradi sam" na mini-automobile - pa je uspio da dobije brojeve na svom dizajnu, pa čak i trči po njemu duž rute Simferopolj - Lenjingrad. Ne tako davno, "Lenjingrad" je ponovo podsetio svet na svoje postojanje - ali da bi ubrzo ponovo nestao sa horizonta; neposredno prije pisanja ovog članka -