Sada, sjećanje da je Volkswagen kompanija nekada počela kao proizvođač popularne marke automobila postalo je loš oblik. Uzmimo, na primjer, Touareg - šik SUV, koji uglavnom voze dobrostojeći građani...

Automobil je pušten u prodaju sredinom 2002. godine. Postao je prvi veliki SUV njemačkog koncerna. I u punom smislu ovog značenja - ne samo da možete voziti po asfaltu na Touaregu, već i izaći iz grada.

Nema zamjerki na kvalitetu izrade kabine. Svi elementi su čvrsto spojeni jedni s drugima, koža je prošivena urednim šavovima, ugodno je dodirivati ​​dugmad i poluge. Međutim, bilo je problema s pouzdanošću ogromne količine električne opreme, posebno s Touaregom 2002-2003. Štaviše, električar nije najgora stvar. Mnogim autima je bila potrebna popravka mjenjača, izdanja, vazdušnog ovjesa! Često su otkazivali električni pogoni i senzori pritiska u gumama, četverozonska klima-kontrola je počela da "kvari", kamera za stražnji pogled ili sistem pristupa bez ključa (počevši od tipke Start) je otkazao.

Što se tiče karoserije, ne bi trebalo biti pritužbi na to: boja se ne ljušti, a Touareg u principu ne zna šta je rđa. Kako kažu majstori, najbolje je kupovati automobile sa ruskom "registracijom". Tada možete pratiti sudbinu kopije koja vam se sviđa i provjeriti koji su problematični detalji već promijenjeni.

U prvim mjesecima proizvodnje na Touareg su ugrađena dva motora: 3,2-litarska benzinska „šestica“ (prvo 220 KS, ali je potom snaga motora porasla na 240 KS) i 5,0-litarski dizel (313 KS). Sa.). Poslednji motor je jednostavno jedinstven. Dovoljno je reći da je riječ o 10-cilindarskom i još uvijek ostaje najsnažniji dizel motor instaliran na automobilima i SUV-ovima. Mnogi automobili imaju skromni 2,5-litarski 5-cilindarski dizel (174 KS) kao i 4,2-litarski V8 benzinac (310 KS). Pa, trenutno proizvedeni Touareg već je opremljen nešto drugačijom paletom pogonskih jedinica: benzinski V6 (3,6 l, 280 ks) i V8 (4,2 l, 350 ks), kao i dizel motori zapremine 2,5 l (174 ks). ks), 3,0 l (225 KS sa "mehanikom" i 240 KS sa "automatikom") i, naravno, V10 zapremine 5,0 litara (313 KS). S.).

Treba reći nekoliko riječi o "nabijenom" Touaregu. Od 2006. Volkswagen proizvodi Touareg W12 koji oduzima dah sa 6,0-litarskim 12-cilindarskim benzinskim motorom (450 KS). Pored Touareg W12 motora, ima nešto drugačiji aerodinamični body kit i veoma bogat paket. Još uvijek je malo takvih mašina napravljenih, iako se nalaze u Rusiji. Istina, njihova cijena šokira čak i Volkswagen dilere: za SUV vozila sa W12 traže se više od 155.000 dolara! Pa, krajem 2007. godine Nijemci su počeli proizvoditi Touareg R50 sa V10 dizel motorom od 350 KS.

Koji je motor bolji? Na ovo pitanje niko neće dati precizan odgovor. Vrijedi početi s činjenicom da su se svi motori pokazali pouzdanima i praktički ne uzrokuju probleme. Mnogo zavisi od toga koliko ste spremni da potrošite na Touareg. Iako je malo vjerovatno da će čak ni bogati Rus uzeti polovni Touareg W12. Takve mašine su ludo skupe, a osim toga, u njima nema posebnog značenja. Ako imate pristojnu svotu novca na računu, bolje je skrenuti pažnju na 3 godine star Porsche Cayenne. To će koštati otprilike isti novac, a izgledat će prestižnije. Najblaže rečeno, ni automobili sa V10 dizel ili V8 benzincem nisu jeftini. Koštaju skoro jedan i po do dva puta više od, recimo, Touarega sa 2,5-litarskim dizel motorom.

Ako ostavimo po strani razmetanje, onda će vam um reći da je najbolja opcija Touareg sa 2,5-litarskim dizel motorom ili 3,2-litarskim benzinskim V6. I dizel i benzinski V6 su se pokazali kao vrlo pouzdani i nepretenciozni agregati. Osim toga, najjeftiniji su za rad. Na primjer, motori nemaju zupčaste kaiševe koje treba povremeno mijenjati. V6 je opremljen vrlo jakim lancem, a kod dizel motora mehanizam za distribuciju gasa je gotovo vječan, zupčanik. Važan faktor je bila i činjenica da takve jedinice kao što su mjenjač i prijenosno kućište ovdje žive duže nego na automobilima s V8 ili V10.

Općenito, mjenjač i prijenosno kućište dugo su se smatrali stvarno slabim točkama Touarega - problem s njima riješen je tek nakon sredine 2004. godine. Stoga, prije kupovine automobila proizvedenih 2002–2004, morate pažljivo provjeriti da li se promijenila kutija za prijenos. Vrijedi obratiti pažnju na to kako je diler riješio probleme. Činjenica je da se Volkswagen isprva želio ograničiti na mala krvoprolića i ponudio je instaliranje samo servo pogona i novog softvera na problematične automobile. Ali to često nije pomoglo, pa su Nemci odlučili da u potpunosti promene izdatke. Automatski mjenjač se također ponekad pokvario, a problemi su u 90% slučajeva nastajali na najmoćnijim mašinama. Općenito, "razdatka" i automatski mjenjač moraju se vrlo pažljivo provjeriti. Uostalom, pri kupovini Touarega starog 3-5 godina, za koji je garancija već istekla, vlasnik rizikuje da naleti na fantastično skupu popravku ovih elemenata („razdatka“, inače, košta oko 5.000 dolara ).

Treba reći nekoliko riječi o off-road sposobnostima Volkswagen Touarega. Za dnevni "Camel Trophy" ovaj automobil nije prikladan. Međutim, teško ga je nazvati i urbanim crossoverom. Touareg može, ako je potrebno, voziti na vrlo ozbiljnom off-roadu. U arsenalu ima ne samo već spomenutu "razdatku", već i vrlo pristojan razmak od tla, kao i blokadu središnjeg diferencijala (automatski kada točkovi proklizaju ili nasilno prilikom prebacivanja u nižu brzinu). Pa, ako trebate češće ići u prirodu, bolje je uzeti automobil sa ugrađenom blokadom stražnjeg diferencijala (to je bila opcija). Ili potražite Touareg u paketu Expedition. Opremljen je ne samo s dvije blokade diferencijala, već i pouzdanom zaštitom dna, kao i vitlom.

Ovjes Touarega može biti jednostavan, na oprugama ili pneumatski. U potonjem slučaju dobijate neuporedivo veći nivo udobnosti, kao i mogućnost podešavanja klirensa (do 300 mm). Ali za to ćete morati platiti uredan iznos. Uostalom, automobili sa zračnim ovjesom svojim vlasnicima zadaju dosta problema. Pogotovo kada kilometraža dostigne 100.000–140.000 km. Moram reći da se na automobilima prvih godina proizvodnje zračni ovjes mogao pokvariti i nakon 30.000 km. Uzrok kvara su obično bile istrošene brtve ventila kompresora. Osim toga, ponekad je otkazao cilindar za pumpanje, a ponekad i sami zračni podupirači. Potonji su vrlo skupi - oko 2000 dolara po komadu! Novi kompresor je također suludo skup, ali se obično može obnoviti za "samo" 400-500 dolara. Generalno, jasno je da pneumatski Touareg može zahtijevati pristojnu investiciju.

Međutim, mnogi kupci ne samo novih, već i polovnih automobila spremni su riskirati novac zarad udobnosti. I možda su u pravu. Osim toga, Touareg opruge se ne razlikuju po idealnoj pouzdanosti. Barem su prednje poluge ovdje donedavno prečesto otkazivale - aktivni vozači su ih mijenjali godišnje. A cijena poluga je, inače, oko 400-500 dolara po komadu. Stražnji ovjes ima dvije poluge po kotaču odjednom, ali se pokazalo da je njihov resurs mnogo veći. Iako zapamtite: moguće je da će na automobilima s kilometražom većom od 100.000 km također biti potrebna zamjena. Stoga, na kraju, kupac Touarega starog 3-5 godina može uložiti više od 2.000 dolara u šasiju (plus isto toliko ako automobil ima zračno ovjes).

EXCURSION
Volkswagen Touareg postao je, zapravo, prvi SUV marke „Volkswagen“. Naravno, stručnjaci znaju da je 80-ih i 90-ih njemački koncern napravio off-road verziju Golfa druge generacije pod nazivom Golf Country. Međutim, ovo nije ništa više od skromnog i jednostavnog Golfa II sa povećanim klirensom od tla i malo drugačijim izgledom.

Radovi na Touaregu počeli su kasnih 1990-ih. Nije tajna da je Volkswagen napravio ovaj automobil zajedno sa Porsche inženjerima, zahvaljujući čemu je rođen Porsche Cayenne. Osim toga, može se primijetiti da je na bazi Touarega / Cayennea koncern Volkswagen napravio još jedan model - Audi Q7.

Posebno za Touareg i Phaeton, Volkswagen inženjeri su razvili jedinstveni dizel motor. Ima zapreminu od 5,0 litara i odmah 10 cilindara raspoređenih u obliku slova V. Snaga V10 je 313 KS. Ništa manje impresivna je količina obrtnog momenta - 750 Nm. Osim toga, tu su bili i drugi motori: benzinski V6 zapremine 3,2 litra (220 ks, a kasnije 240 ks), V8 zapremine 4,2 litra (310 ks), kao i 5-cilindarski 2,5 litarski dizel (174 hp).

Godine 2006. pojavio se Touareg W12 sa 6,0-litarskim 12-cilindarskim benzinskim motorom od 450 KS. Iste 2006. SUV je nadograđen: izgled se malo promijenio, unutrašnjost je postala malo drugačija. Ispod haube Touarega su počeli da se stavljaju benzinski V6 (3,6 l, 280 ks) i V8 (4,2 l, 350 ks), kao i 2,5 litarski dizel motori (174 ks), 3,0 l (225 ks sa "mehanikom" i 240 KS sa "automatikom") i V10 zapremine 5,0 litara (313 KS). Pa, krajem 2007. godine pojavio se Touareg R50. Ovaj "nabijeni" automobil ima V10 dizel motor, koji već proizvodi 350 KS.

Volkswagen Touareg nije auto za siromašne. Međutim, ova mašina ima ne samo veliki broj prednosti, već i mnoge nedostatke, prvenstveno vezane za pouzdanost takvih komponenti kao što su prijenosno kućište, mjenjač, ​​pneumatika, ovjes i elektrika. I iako su sada sve "dječije bolesti" Touarega izliječene, kupci polovnih automobila mogu se susresti s njima ako odbiju pažljivo provjeriti automobil prije sklapanja posla.

Svi članci

Prvi Touareg se pojavio u vrijeme kada se format luksuznih krosovera još nije oblikovao, a sam Volkswagen nije bio baš dobar u pravljenju luksuza. A upravo nagomilani, opremljen najnovijom opremom i tehnologijom Touareg, zajedno sa vodećim Phaeton limuzinom, trebao je promijeniti ideju ​brenda kao proizvođača "narodnih automobila".

Što se tiče formata crossovera, koji se još nije uobličio, na prijelazu iz devedesetih u nulu, proizvođači su vjerovali da bi u takvom automobilu trebalo biti više sposobnosti u vožnji nego putničkih svojstava. Stoga je prvi Touareg u pokretu stekao slavu kao vrlo, vrlo terensko vozilo. Ovo je olakšano zračnim ovjesom, krutom blokadom stražnjeg diferencijala i dobrom geometrijom karoserije s kratkim prevjesima naprijed i nazad.

Kao rezultat toga, bez posebnih preinaka, serijski Tuareg je savladao teške ekspedicione udaljenosti na svim kontinentima, a njegov daleki rođak osvojio je nekoliko Dakar reli maratona.

Druga generacija se naglo okrenula u stranu. Vrlo originalan izgled zamijenjen je korporativnim, a Touareg II je odmah izgledao kao svi ostali automobili koncerna VW. Terenski paket je uklonjen sa liste opcija, oštro sužavajući njegovo stanište. Ali radili su na dekoraciji i opremi.

Više je luksuza, manje mogućnosti trčanja. Bio je to kraj "nule". Proizvođači su shvatili da brave ne prodaju automobile, već nešto drugo.

Gama motora "Tuareg" I i II generacije

Što se tiče raznolikosti, poželjnija je generacija Tuarega I. U svojoj ponudi elektrana ima više benzinskih i dizel opcija. Benzinski motori su predstavljeni u rasponu od 3,2 litara, 3,6 litara, 4,2 litara i 6,0 litara.

Dizela ima u izobilju - zapremine 2,5; 3,0 i 4,9 litara, a još su postojale opcije sa mehanikom, dok je druga generacija bila u potpunosti agregirana samo sa automatskim mjenjačem. Asortiman motora je također proširen na dva dizelaša i jednu benzinsku jedinicu plus benzinsko-električni hibrid.

Ironija je da tržište nije cijenilo takvu raznolikost. Kupci prvog "tuarega" su i dalje uzimali uglavnom trolitarske dizel motore (64% ponude na sekundarnom tržištu), samo oko trećine ponude otpada na benzinski V6.

Što je logično. Dizel je svestraniji, ekonomičniji, ugodniji u smislu poreza. Vuče od samog dna, što je dobro i pri startu sa semafora, i pri startu do koljena u blatu. Potrošnja van grada od 7-8 litara je takođe prijatna za oko i novčanik.

Istina, ovaj motor je hirovitiji od benzinca. Izbirljiv je u pogledu kvalitete dizel goriva, dok gorivo niske kvalitete trenutno onemogućuje pumpu za gorivo visokog pritiska (11-16 tisuća rubalja u rastavljanju, isključujući rad). Ovo se ne odnosi samo na tro-, već i na 2,5-litarske dizel motore.

Slom druge generacije Touareg motora je neznatno drugačiji: veći je udio benzinskih agregata (51% ponuda), iako se dizelaši međusobno slažu (48%). Uzmite, opet, bolji dizel. Prilagođen za zahtjevnost kvaliteta goriva, više je vučne i ekonomičnije.

Koji je "Volkswagen Tuareg" bolji u kabini

Po mnogo čemu, stvar ukusa, ali ipak je druga generacija modernija, pametnija, bogatija. To se odnosi i na kvalitet završnih materijala, kao i na multimedijsku komponentu. Drugi "Tuareg" ima puno elektronskih asistenata, uključujući sistem sveobuhvatne vidljivosti. Na Touaregu I, ovaj posao će morati da bude „zajednička farma“ u najbližoj garaži.

Pa, općenito, prvi Touareg je arhaičniji. Sa masivnim drvetom na panelu, sa grubom kožom na stolicama - tako je premium zamišljan kasnih 90-ih.

Druga generacija Touarega ima još jedan problem: vizuelno je previše sličan drugim Volkswagen modelima - od Pola do Golfa. Općenito, sve je isto, samo veličanstvenije i bogatije. Ovako bliska veza definitivno može nekoga uplašiti.

Što se tiče prostora - paritet. Oba su prostrana za pet putnika, VW nije ponudio opcije sa sedam sedišta ni u prvoj ni u drugoj generaciji. Što ne negira pogodnost za tipičnu porodicu sa 1-2 djece: opušteno, mjesta s marginom, prtljažnik s prevelikim pomakom.

U pokretu: koja je razlika između dvije generacije Tuarega

Vratimo se na početak. Prvi Touareg nastao je s ciljem osvajanja off-roada, drugi je postao vrlo „parket“, otuda i razlika u hodu. Na razbijenom putu ili čak izvan njega, prvi Touareg (također sa zračnim ovjesom) je mnogo poželjniji. Ali kada počnu skretanja na krivudavoj stazi, očito ćete poželjeti biti za volanom drugog Tuarega. Gušće je, manje se kotrlja, čvršće drži kurs. Posebno, opet, "pneumatski". U slučaju konvencionalnog opružnog ovjesa, Volkswagen je zbunio vožnju sa nagomilavanjem, kao rezultat toga, neće biti dobro za putnike pozadi, a vozaču će biti teže napuniti automobil gorivom u zavojima.

Općenito, sa stanovišta "upravljanja" Touareg II je zanimljiviji. Sa stanovišta odlaska na dachu uz seoski put - definitivno prvi.

Koja je "puhastija"?

Dobro pitanje. Prvi Tuareg nema baš dobru reputaciju. Uglavnom zbog hirovitih dizel motora i vazdušnog ovjesa. Tamo je sa otvorenim krugom, odnosno zrak za pumpanje se uzima izvana (zajedno sa svom prašinom i ostalim sitnim frakcijama). Zbog toga cilindri i sva ostala pneumatika imaju relativno kratak vijek trajanja.

Većinu čireva prethodnika drugog Touarega prevladao je (pneuma tamo sa zatvorenim krugom, na primjer, odnosno zrak cirkulira unutar zatvorenog sistema), od čega živi mnogo duže. Dizel je postao manje hirovit. Ili su to naši naftaši koji su naučili da naprave normalan "evro", a život vlasnika skupih evropskih automobila odmah se poboljšao?

Bilo kako bilo, drugi Touareg je generalno jači i manje ćudljiv u pogledu osnovnih jedinica, ali slab u detaljima. Tako su se vlasnici automobila prije stiliziranja žalili na kvalitetu izrade unutrašnjosti. Da, izgleda skupo, materijali su dobri, ali cvrčci i škripe nerviraju, a unutrašnje ploče bukvalno „dišu“, samo ga dodirnete prstima. Plus, pritužbe na elektroniku i elektriku, poput kvara električnih prozora.

Općenito, ako se prvi Touareg raspao odmah i zauvijek, onda drugi - malo i gdje to ne očekujete.

Sa čime se prodaju polovni Tuarezi?

Kupci Tuarega imaju mnogo izbora: postoji mnogo ponuda i za prvu i za drugu generaciju. Za pret-styling Touareg I u prosjeku traže 1,3 miliona rubalja, za ažurirani - 796 hiljada rubalja. "Tuareg" druge generacije prije restilizacije daje se za 1,4 miliona rubalja, nakon - za 2,3 miliona rubalja.

Za 700 hiljada pronašli smo Touareg iz 2008. sa kilometražom od 209 hiljada km:

Probili smo stranicu i pronašli nesreću, obračun popravke i neplaćene kazne:

Nesreća se dogodila 19. jula. Šteta je bila mala, osiguravajuća društva su procijenila radove na restauraciji na 12.500 rubalja. Jedna kazna za prekoračenje brzine, izrečena dan nakon nesreće:

Nije loša opcija, ali da vidimo da li se isplati uzeti noviji auto - drugi Tuareg 2017. sa kilometražom od 31 hiljada km:

Ne isplati se. Vozilo je založeno:

Dakle, koji Tuareg odabrati?

Dvije generacije istog modela suviše su različite da bi bile označene kao "bolje" ili "gore". Prvi Touareg je brutalni, terensko vozilo, osvajač. Drugi je samo udoban porodični automobil. Prvi je lakše završiti, ali će puzati dalje. Drugi će se tamo uvući, ali će izaći već na traktoru. Prvi off-road - drugi - "lakši". Dakle, to je uglavnom pitanje prioriteta. Vozimo se do ušiju u blatu, tražeći živahni Touareg I. Prelijepo se vozimo po gradu - gledamo Touareg II.

Glavna stvar je pažljivo pogledati. Tamo sve može biti jako teško i tehnički i zakonski.

O kojem automobilu biste željeli čitati u sljedećem članku? Glasajte za jedan od četiri modela!

2002 Debi Volkswagen Tuareg (šifra modela 7L). Karoserija: karavan sa 5 vrata (SUV). Motori: benzinski - VR6, 3,2 l, 162 kW / 220 KS; V8, 4.2L, 228kW/310KS; dizel sa pumpnim mlaznicama i turbo punjenjem - P5, 2,5 l, 128 kW / 174 KS; V10, 5.0L, 230kW/313KS Trajni puni pogon, prenosno kućište sa reduktorom 1:2,7; M6, A6.

2004 Dizel motori V6, 3,0 l, 165 kW/224 KS. i 176 kW/240 KS (razlike u postavkama). IIHS Crash Test: Ocjena G - Dobar. Crash test EuroNCAP: 14 poena za frontalni udar i 18 poena za bočni - pet zvezdica.

2005 VR6 benzinski motor, 3,2 l, 177 kW/241 ks

2006 Restyling. Promijenjeni: branici, optika, rešetka hladnjaka, neki elementi unutrašnjosti. Benzinski motori V6, 3,6 l, 206 kW / 280 KS; V8, 4,2 L, 257 kW/350 KS; W12, 6.0L, 331kW/450hp; dizel V10, 5,0 l, 258 kW / 350 KS Crash test NHTSA: za frontalni udar, ocjena je "dobar", za bočni udar - "odlično".

2010 Predstavljena nova verzija - NF

Karoserija i električna oprema: n nervni sistem

Na sekundarnom tržištu postoji mnogo "tuarega" po atraktivnim cijenama. To potencijalnom kupcu ponekad okrene glavu i on se žuri da se rukuje. Čak i iskusni vozač ne mora žuriti ovdje. Ovo nije vrsta mašine koja pristaje na posao bez preliminarne dijagnoze.

Mašine prvih godina imale su problema sa elektronikom, tačnije, sa njenim softverom - softverom, kompjuterski. A Tuareg je, u stvari, kompjuter na točkovima: četrdesetak elektronskih modula komunicira preko CAN magistrale sa kombinacijama nula i jedinica.

Punjenje samih blokova je prilično pouzdano. Često su problemi nastajali zbog nemara vlasnika: blokovi su bili poplavljeni tokom hemijskog čišćenja unutrašnjosti; dešavalo se da je odvod grijača ili šibera začepljen, a voda koja je dospjela ispod prostirki brzo se nosi sa ožičenjem.

Prilikom odabira četiri ili pet godina obratite pažnju na motore brisača i dugmad za otvaranje vrata i stakla prtljažnika. Kriva je korozija koja hvata osovine i korodira kontakte krajnjih prekidača. Za one koji retko idu u autopraonicu, u prašinu se pretvaraju i sobna svetla. Čistači imaju i druge probleme: zbog čestih pranja aktivnim šamponima, hrom se ogulio sa ukrasnih dijelova karoserije. Na automobilima nakon restilizacije 2006. ovi problemi su se primjetno smanjili.

Ako samo tijelo zahrđa, onda se, najvjerovatnije, uspjelo popraviti (i stoga u nesreći). Zaista, u redovnom radu čak i sedmogodišnji primjerci rade dobro. A poenta nije samo u plastičnim prednjim blatobranima i aluminijskoj haubi, koji ne mare za koroziju (potonja se prije farbanja pasivizira), već i u čvrstoj farbi.

Prenos: trzaj iz blizine

Na probnu vožnju, morate ići na topli automobil. Tako ćete bolje osjetiti trzaje prilikom mijenjanja brzina - prvi znak neposredne smrti kućišta ventila automatskog mjenjača, čija će zamjena koštati priličan iznos. Obično se prvi simptomi pojavljuju ne ranije od 200 hiljada km, ali ako se automobil redovito napreže van puta ili vuče prikolicu, budite spremni na ranu zamjenu.

Značajke rada određene instance uvelike utječu na raspršivanje u vremenu zamjene određenih čvorova. Na primjer, s pretežno prijelazima autoputa, najslabiji elementi ovjesa - stabilizatori - služe 50-60 tisuća km, a uz česta putovanja po polomljenim cestama ne mogu izdržati ni 30 tisuća. Kuglični ležajevi nadlaktica odlaze 60-100, odnosno prednji amortizeri - 80-150 hiljada km. Resurs kormilarskih vrhova je oko 120 hiljada km, upravljačkog mehanizma i stražnjih krakova ovjesa - 200 hiljada, čahure stabilizatora - 100 hiljada km. Do oko 130 hiljada km, vanbrodski ležaj vratila koji ide od prijenosnog kućišta do mjenjača stražnje osovine je tih. Kočione pločice se troše nakon 30 hiljada km, diskovi traju tri puta duže.

Motor za zaključavanje prijenosnog kućišta na automobilima prvih godina proizvodnje rijetko je živio više od 70 hiljada km. Kvar je jasno vidljiv pri uključivanju čistog asfalta: ako se nakon otključavanja središnjeg diferencijala automobil trzne, onda pogon nije radio.

Postoji mišljenje da su zračni podupirači ovjesa ovdje "potrošni materijal". Usuđujemo se uvjeriti: služe najmanje pet godina. Ali bolje je proaktivno mijenjati cilindre kako ne biste završili s opuštenim ovjesom negdje daleko od civilizacije. Prije svega, to se odnosi na hladne regije - Sibir i krajnji sjever. Propuštanje pneumatskog sistema je druga stvar: ako automobil sjedne nakon dugog parkiranja, obratite pažnju na mesingane spojeve nosača. Oni korodiraju u dodiru s aluminijskim krajem cilindra i počinju se jetkati. 2006. godine fabrika je prešla na duralnu armaturu i nije bilo brige. Dešava se obrnuto: ovjes se ne želi spustiti. To se češće dešava zimi. Za to je kriva kondenzacija koja, pretvarajući se u led, začepljuje cijevi. Nije dovoljno da se odmrznu, već morate i da pomerate suspenziju gore-dole da biste dobili svež vazduh kroz mašinu za sušenje. Inače, ovu proceduru treba raditi redovno. Ne brinite za životni vek mašine za sušenje: kada se motor zagreje, on će se sam osušiti.

Motor: opterećenje srca

Dizel od 2,5 litara je najslabiji u liniji motora. Ipak, popularan je i stoga dobro proučavan. Uređaj je vrlo izbirljiv u pogledu kvalitete ulja, pa se striktno pridržavajte preporuka proizvođača (kanister mora imati toleranciju VW 506-01 ili 507-01). I također redovno vizualno provjeravajte ulje uklanjanjem šipke za mjerenje. Posebno na automobilima proizvedenim prije 2007. Dešavalo se da rashladna tečnost prodre u ulje kroz pumpu ili izmjenjivač topline hladnjaka ulja. Emulzija je rečenica za turbinu. Dizelsko gorivo također može prodrijeti kroz povratni vod mlaznica pumpe - tada ulje poprima specifičan miris koji se ne može pobrkati ni sa čim.

Petolitarski V10 je strukturno sličan, budući da je sastavljen, pojednostavljeno rečeno, od dvije redne petice. Međutim, iz nekog razloga, s njim je manje problema. Glave ovih motora su u suštini iste i predstavljaju umjetničko djelo ljevaonice s mnogo složeno tkanih pojačivača. Ponekad neki puknu, ali proizvođač uvjerava: ništa se, kažu, strašno nije dogodilo. Ako glava ne vodi, zaista jeste.

Trolitarski dizel motor s BKS indeksom prilično je pouzdan, što se ne može reći za njegovu relativnu CASA. Potonji je vrlo izbirljiv u pogledu kvaliteta goriva, pa kvar pumpe za ubrizgavanje nije neuobičajen. Jedna stvar raduje: lako se zamjenjuje.

Svi benzinski agregati imaju jednu zajedničku bolest - kvar glavne benzinske pumpe (postoji i dodatna, buster pumpa). Na automobilima proizvedenim prije 2005. čvor ponekad nije živio do 40 hiljada km. Drugi problem je pucanje zavojnica paljenja. Najčešće se to događa prilikom zamjene svijeća, ali ponekad na putu. Imajte na umu da tada postoji samo jedan put - do službe. Štoviše, potrebno je kretati se na najmanji plin, inače će se pretvarač zagrijati tako da će rastopiti elemente unutrašnjosti - bilo je sličnih slučajeva. Motor VNK (3,6 l) s direktnim ubrizgavanjem goriva izuzetno je rijedak, a za to postoji razlog: agregat nije tako moćan kao motori AZZ, BMV i BKJ (3,2 l), ali teži i hirovit.

Većina problema sa Volkswagen Touaregom riješena je tokom prvog restiliranja. Druga generacija je skoro besprijekorna...

Postoji možda samo jedan evropski SUV koji je izdržao i zapanjujuću popularnost i poštene bujice negativnosti. Ovo je Mercedes-Benz ML.

Ali današnji razgovor će biti o VW Touaregu, koji je „poludio“, uključujući i mene lično, koji je slomio prednji CV zglob dok je bojažljivo pokušavao da visi na kamenu visokom kao dečija lopta. Ali kako su čekali prvi SUV iz Volkswagena! Kako je ponosno Ferdinand Piech koračao na štandu kompanije tokom prve izložbe u Parizu 2002. I bilo je na šta da se ponosimo! Odlično ponašanje na kolovozu, udobna ergonomska unutrašnjost, dobar prolaz. Sve je to odredilo popularnost, što je zauzvrat otkrilo puno urođenih mana. Jasno je da su u velikoj meri krivi sami vlasnici, koji nisu previše upućeni u zamršenosti modernih terenskih vozila i pokušavaju da upravljaju Touaregom kao nekakvim Jeep Rangler Rubikonom. Sposobnost njemačkog pogona na sva četiri točka je zaista pristojna, skup off-road opcija inspiriran i provociran, ali margina sigurnosti i pouzdanosti nekih čvorova bila je na nivou crossovera. Dizajneri su uzeli u obzir gotovo sve pritužbe, pripremajući drugu generaciju Touarega, koja je objavljena 2010. godine. Kažu da je najčešći i najneprijatniji nedostatak novog Touarega prskanje dizel goriva u polupraznom rezervoaru, koje čuju čak i susjedi nizvodno. je li tako?

Preskočite prvu godinu VW Touarega II i nastavite. Auto neće razočarati!

VIŠI KAPACITET!
Prvo veliko ažuriranje zahvatilo je Volkswagen Touareg 2007. godine, kada su eliminirane glavne "dječije bolesti", a 2010. godine izašao je novi model, u čijoj se paleti pojavila verzija bez "niže brzine" i sa Torsen diferencijalom u prijenosna kutija. Hibrid je bio zasebna kolona, ​​ali je toliko rijedak da je jednostavno nemoguće prikupiti bilo kakvu zdravu statistiku o njemu. Inače, u stvari, to je bio i crossover.

Novi Touareg je 41 mm duži, 12 mm širi i ima 38 mm duži međuosovinski razmak. Za Evropu i Rusiju sačuvana je linija od pet motora, uključujući i hibridni. Pojavio se 8-brzinski "automat", koji je vlasnicima zadao glavobolju, uprkos eminentnom porijeklu, jer je prijenos razvio veliki i nepobjedivi Aisin. Čak i u prvoj godini, koliko je čudno zvuči nakon spominjanja otklonjenih nedostataka prve generacije, elektronika je prilično pokvarila krv. Istovremeno, nisu otkazale kontrolne jedinice, već opsežna periferija. Doslovno sve moglo bi pokvariti - od kontakta kontrolera predgrijača i uređaja za rasvjetu do neočekivanog pojavljivanja i nestanka prilikom pokušaja dijagnosticiranja "curenja u masu". Kao nekada, prednost je trebalo dati prolećnoj verziji, tako da u drugoj generaciji ne treba juriti za elektronskim zvonima. Čak i xenon treba izbjegavati ako ne želite da ostanete bez svjetla na autoputu. I postaje veoma uvredljivo kada sistem za ulazak bez ključa pokvari. Srećom, ime je uslovno i još uvijek postoji ključ u privjesku za transponder. Ali ako se sjećate koliko ste morali platiti za ovu opciju ... U isto vrijeme, češće se samo "uspori", a ako pričekate nekoliko sekundi, najvjerovatnije će brave raditi. Ili možda i ne... Veća baterija će donekle ispraviti situaciju, jer se upravo zbog brzog gubitka napunjenosti naših dugih i mračnih zima javljaju problemi s elektronskom opremom.

Niko ne sumnja u odlične terenske karakteristike VW Touarega. Ali morate ih mudro koristiti.

MI SMO ONO ŠTO JEDEMO
Ne pokušavajte da pronađete mjernu šipku u novom Touaregu - postao je elektronički. Štaviše, može da prikaže vremenske prilike na Marsu, a u sekundi i vrednost pi do 18. decimale... Ali glavni problem VW Touareg dizel motora nije u njemu, već u upotrebi ne baš visokih - kvalitetno gorivo, koje se još uvijek može naći na periferiji. Najviše od svega, najpopularniji 3,0-litarski motor sagriješio je ovim. Do 2011. godine (kada su promenili program upravljačke jedinice i doradili pumpu za gorivo visokog pritiska) je „bušio strugotine“. Jedno vrijeme su SUV-ovi sa motorima serije CASA potpali pod kampanju povlačenja, ali vlasnici CJMA dizel motora mogu imati samo sreće za servis. Za čast čuvara koncerna, treba napomenuti da problemi zimi druge generacije Touarega mogu nastati samo ako punite gorivo s vrlo "dizel solarijumom". Normalno zimsko dizel gorivo se vari čak i bez oznake Euro brenda. Ne plašite se njegovog mirisa u kabini. U pravilu, to je curenje filtera goriva, što će koštati 3.000 rubalja. sa paddingom. Važno je da je ili OEM ili od provjerenog proizvođača. Općenito, nema globalnih poteškoća s Touareg motorima druge generacije. Osim ako prednja uljna brtva može početi jedva primjetno curiti u V6 (i benzinskim i dizelskim). Međutim, ovo je karakteristika mnogih "šestica" i ne bi trebalo da bude mnogo zastrašujuće.

Salon može biti razočaravajući.Škripe, pucketanje i alarmantno treptanje indikatora - cijena za lakoću i složenost dizajna

OSAM U REDU
Šasija, ovjes i mjenjač mogu ići na živce vlasniku Touarega, koji je izašao između 2010. i 2011. godine. Kao i ranije, mehovi mogu početi da ispuštaju vazduh kroz spojeve. To se obično dešava po hladnom vremenu i najvjerovatnije je zbog razlike u koeficijentima ekspanzije različitih materijala. Touareg najčešće "pada" na jedan točak, a ne pada na osovinu, kao recimo Discovery druge porodice. Curenje se može naći samo sa strane, pa se tretira provlačenjem svega i svačega. Još gore, ako ove mjere nisu pomogle i morate promijeniti kompresor, što će s radom koštati gotovo 100.000 rubalja.

Novi 8-brzinski mjenjač iz Aisina na automobilima sa snažnim motorima za vožnju ispod 50.000 km počeo je da "gura" prilikom prebacivanja, posebno ako su vlasnici voljeli da "pucaju" sa semafora. U teškim slučajevima to dovodi do zamjene solenoida i potpunog ispiranja (50.000 rubalja). U plućima je dovoljno da se „mozak“ kutije ponovo pokrene, resetuju šifre za hitne slučajeve i resetuju algoritmi. Pomaže kratko, ali ne košta gotovo ništa.

Generalno, polovni Touareg je vrijedan novca. U pravilu, većina nedostataka je identificirana tokom jamstvenog roka i već ih je otklonio prethodni vlasnik, stoga, osim standardne provjere automobila, vrijedi pregledati njegovo dno zbog ogrebotina, udubljenja i drugih sličnih oštećenja. . Uz sav svoj zavidan potencijal, VW Touareg i dalje ne voli tešku terensku vožnju.

Volkswagen Tuareg prve generacije pojavio se 2002. godine. Proizvodnja SUV-a srednje poslovne klase nastavljena je do 2010. godine. 2006. godine terensko vozilo je ažurirano, nakon što je dobilo novu oblogu hladnjaka, prednju optiku, motore i doradu nekih sistema.

Tuareg je prvi crossover koncerna VAG. Pokušavajući parirati uspješnom bavarskom protivniku, inženjeri su primijenili najprogresivnija rješenja tog vremena. Na mnogo načina, to je doprinijelo uspjehu modela. Ali progresivno ne znači bolje. Budući da je pristupačniji od BMW-a X5, Volkswagen Touareg se pokazao ništa manje "kapricioznim" u pogledu pouzdanosti. Brojne greške u dizajnu i "korali" elektronike primorali su vlasnike Tuarega da sve češće posjećuju daleko od jeftinih auto servisa. Nakon restilizacije, Volkswagenovi inženjeri uspjeli su riješiti Tuarega od niza bolesti, ali ne svih. Generalno, Volkswagen Touareg je dobar automobil koji kombinuje nemački stil, visok nivo udobnosti, relativno moćne i ekonomične motore, kao i snažne terenske ambicije.

Motori

Volkswagen Touareg prve generacije bio je opremljen benzinskim i dizel motorima. Benzinski su predstavljeni: V6 radne zapremine 3,2 litra (220 ks, od 2005 - 2006 - 241 ks) i 3,6 litara (276 ks - od 2006), V8 4,2 l (310 ks, a od 2006 - 35 ks ) i W12 6,0 l (450 KS - od 2006). Dizel - redni R5 (174 ks), V6 3,0 l (225 i 240 ks) i V10 5,0 l (313 ks, a od 2007. - 350 ks).

3,2-litarski benzinski motor ima lančani pogon. Čini se da se vječni lanac ljubavnika koji "stisnu posljednje" protezao na 150-200 hiljada km. U normalnim uslovima rada, mnogi vlasnici, čak ni sa kilometražom većom od 300.000 km, nisu razmišljali o njegovoj zamjeni. Kada je lanac rastegnut, informativna poruka se ne pojavljuje uvijek na displeju kompjutera, pa mnogi vlasnici toga nisu ni svjesni. Ali posljedice mogu biti tužne. Rastezanje lanca dovodi do habanja zubaca na lančanicima, može “skočiti” ili čak puknuti. Signali upozorenja će biti povećanje potrošnje goriva i smanjenje potiska motora. Najprecizniji način da se utvrdi potreba za zamjenom je uz pomoć dijagnostičke opreme u paragrafima 208 i 209, koja prikazuje fazni ugao. Njegova vrijednost ne bi trebala prelaziti 8 stepeni. Komplet za razvođenje možete zamijeniti samo na uklonjenom motoru. Prema cijenama službenih dilera, cijena originalnog vremenskog kompleta je oko 90-100 hiljada rubalja, a zamjenski rad sa uklanjanjem motora je oko 20-30 hiljada rubalja. Trošak ovog postupka pri korištenju zamjene i kontaktiranju običnih auto servisa je 2-3 puta niži - oko 40-50 hiljada rubalja.

Automobili sa američkog kontinenta su osjetljiviji na kvalitet goriva od svojih europskih kolega. Ono što stalno signalizira "Provjera" na instrument tabli i greška nedovoljne efikasnosti katalizatora. Flešovanje ECU motora na noviji "softver" u većini slučajeva rješava ovaj problem, međutim, ne pristaju sve službene službe na ažuriranje.

3,6-litarski FSI motor na restiliziranoj verziji Tuarega smatra se hirovitijim od svog prethodnika. Nekvalitetno gorivo više puta je dovelo do uništenja prstenova i pojave ogrebotina na zidovima cilindra. Ovaj motor, kao i mlađi 3,2 litara, zahtijeva kontrolu nad uglovima "paljenja" kako ne bi propustio trenutak kritičnog istezanja razvodnog lanca. Ima i slučajeva pucanja lanaca. Komplet vremena se može promijeniti samo na uklonjenom motoru.

4,2-litarska "osmica" u obliku slova V smatra se prilično pouzdanom, ali postoje slučajevi ogrebotina na zidovima cilindra. Motor ima pogon zupčastog remena, sa preporučenim intervalom zamjene od 10.000 km. Trošak novog vremenskog kompleta je oko 10-12 hiljada rubalja. Ali nije sve tako glatko. Bregaste osovine glava su lančane. Zbog nepravilne ugradnje zatezača zupčastog remena, zatezač lanca bregastog vratila može "umrijeti" - češće lijevi. Rezultat su skupe popravke. Na pojavu problema ukazivat će šum pri pokretanju hladnog motora, sličan kucanju hidrauličnih podizača.

Dizel motori također imaju svoje karakteristike. Redni petocilindrični 2.5 TDI pokreće se zupčanicima. BAC za prethodno oblikovanje pati od osipanja premaza sa zida cilindra. U ranim fazama, identifikovanje "bolesti" nije lako. Vremenom se potisak blago smanjuje, potrošnja ulja se povećava, a iz cijevi šipke se pojavljuje velika količina plinova iz kartera. Sa konačnom presudom, morat ćete zamijeniti motor (koristi se oko 180-200 hiljada rubalja) ili izvesti rukav. Post-styled BPE nije sklon takvim problemima i općenito se smatra pouzdanijim. Pri vožnji od preko 100.000 km, ispušni razvodnik često puca. To smanjuje snagu, povećava potrošnju goriva, a u motornom prostoru se pojavljuje čađa. Nakon 100-150 hiljada km, možda će biti potrebno zamijeniti zaptivke stabla ventila. Klubovi sivog dima pri pokretanju i povećana potrošnja ulja će vam reći o tome. Uzrok teškog pokretanja često su "umorne" brtve mlaznica pumpe. Kao preventiva potrebno je redovno čišćenje sklopa leptira za gas, a svakih 150-180 hiljada km morat ćete mijenjati kvačila za pretjecanje klima uređaja i generatora.

3-litarski turbodizel sa šest cilindara u obliku slova V sa blokom od livenog gvožđa ima lančani pogon. Za 150-200 hiljada km, u pravilu, lanac se proteže, a stražnja uljna brtva radilice počinje "šmrcati". Na dizel motorima serije CASA pre-styling Volkswagen Tuarega često je bilo problema s visokotlačnom pumpom za gorivo, koja je počela pokretati čips. Pumpe su promijenjene radi promocije u sklopu garancijskog popravka sa ispiranjem cijelog sistema goriva. Čak i nakon zamjene, nova pumpa za gorivo visokog pritiska mogla bi ponovo pokvariti. Bilo je slučajeva sa sklopom leptira za gas - plastični zupčanici su se istrošili pri vožnji od više od 100-150 hiljada km. Novi amortizer koštat će 10-12 hiljada rubalja. Dizel motor serije BKS ima pouzdaniju pumpu za ubrizgavanje. Motor karakterizira zaklinjavanje servo amortizera. Uz vožnju veću od 100-120 hiljada km, često se pojavljuju problemi s usisnim granama zbog trošenja vuče. Nakon obnavljanja vuče, sve se ponavlja nakon 10-20 hiljada km. Morat će se promijeniti usisni razvodnik - 12-15 hiljada rubalja.

Najbolji turbodizel sa deset cilindara radne zapremine 5,0 litara rezultat je „lepljenja“ dva redna petocilindrična. Što se tiče pouzdanosti, performanse motora su dvosmislene. Na primjer, vremenski mehanizam se pokreće preko kosih zupčanika. Činilo se kao solidan dizajn. Ali ne! Postoje slučajevi uništenja jednog od zupčanika. Samo jedan set novih zupčanika košta oko 200-250 hiljada rubalja, a cena glavnog remonta je 400 hiljada rubalja!!! U tom slučaju, mnogo je jeftinije kupiti ugovorni motor za 100-120 hiljada rubalja. Osim toga, za 100-150 hiljada km često zahtijeva zamjenu ili popravku - turbina (oko 170 hiljada rubalja) i kvačilo klima uređaja (oko 60 hiljada rubalja). Za zamjenu jedinica morat ćete spustiti motor. Jedna mlaznica za takav motor košta oko 25 hiljada rubalja, a kapacitet punjenja sistema za podmazivanje motora je 12 litara. Bilo je i slučajeva ogrebotina na zidovima cilindara. Rad ovog pogonskog agregata nije jeftino zadovoljstvo, a Volkswagen Tuareg pretvara se u skupu igračku. Osim toga, u tandemu s takvim motorom, prijenosno kućište i "automat" brže razvijaju svoj resurs. Inženjeri su morali pojačati prijenosno kućište i pogonsko vratilo na automobilima proizvedenim nakon 2004. godine.

Prijenos

Volkswagen Tuareg je bio opremljen sa 6-brzinskim ručnim i automatskim mjenjačem. "Mehanika" je veoma retka. Kutija je nepretenciozna, resurs kvačila je oko 150-200 hiljada km. "Automatski" japanski - Aisin TR-60SN. Uz vožnju veću od 100-150 hiljada km, mnogi vlasnici počinju primjećivati ​​pojavu udaraca / udaraca prilikom prebacivanja, a za 150-200 tisuća km postaju jači. Razlog za sve probleme leži u tečnosti za prijenos, navodno dizajniranoj za cijeli vijek trajanja. Kao rezultat toga, ulje gubi svojstva, a tijelo ventila pokvari. Novo tijelo ventila košta oko 40-60 hiljada rubalja, za zamjenu će biti potrebno još 5 hiljada rubalja. Promjena ulja na prvi znak kvara može vas spasiti od šokova i odgoditi datum "smrti" kutije. Preporučeni interval naknadne obnavljanja tečnosti je 40-60 hiljada km. Ponekad je moguće riješiti se neugodnih šokova i grubog prebacivanja kutije nakon ažuriranja softvera "automatske" upravljačke jedinice.

Na Volkswagen Touaregu, sastavljenom prije 2005. godine, često je bilo problema s prijenosnom kutijom zbog nepravilnog rada servo motora. Prilikom skretanja, Touareg se trzao, kao da se trzao. Nepravilna obrada komandi od strane motora dovela je do rastezanja lanca ploča višepločastog pogona kvačila u prijenosnom kućištu. U ranim fazama, "bug" motora se može izliječiti treptanjem kontrolne jedinice za rad hendouta. Ako ne pomogne, tada će se motor morati zamijeniti - oko 20 hiljada rubalja. U najgorem slučaju, transferni slučaj čeka kaznu.

Pri vožnji većoj od 100-150 hiljada km, prednji mjenjač može zujati. Zamjena ležajeva će zahtijevati oko 15-20 hiljada rubalja. Pojava vibracija na volanu pri ubrzavanju ili ispuštanju gasa, kao i buka / zujanje u rasponu brzina od 80-120 km / h, ukazuju na kvar diferencijala. U pravilu se kvar pojavljuje nakon 150-200 hiljada km. U isto vrijeme potrebno je promijeniti vanbrodski ležaj propelerne osovine zbog istrošenosti gumenog amortizera. Originalni ležaj košta oko 4-6 hiljada rubalja, a usluge naplaćuju oko 7-8 hiljada rubalja za rad na njegovoj zamjeni. Ali možete proći sa sličnom jedinicom drugih marki automobila za 1,5-3 tisuće rubalja.

Šasija

Volkswagen Tuareg je često bio opremljen zračnim ovjesom. Resurs vazdušnih opruga je veći od 200-250 hiljada km. Cijena zračnog opruga i amortizera je oko 30 hiljada rubalja. Za poređenje, običan sklop nosača ovjesa s oprugom košta oko 15 hiljada rubalja. Slab element u pneumatskom sistemu je armatura ventila koja lako korodira. Trošak jedne armature je oko 2-4 hiljade rubalja. Pneumatski sistem na automobilima proizvedenim nakon 2005. godine smatra se pouzdanijim. Novi kompresor pneumatskog sistema košta oko 30-45 hiljada rubalja, komplet za popravku za njega košta oko 4 hiljade rubalja. Najčešće se kompresor gasi zbog pregorenih osigurača ili releja.

Čaure i stabilizatori prešli su oko 40-50 hiljada km. Za dvije čahure bit će potrebno oko 4 tisuće rubalja, a za njihovu zamjenu će se tražiti još oko 2 hiljade rubalja. Tihi blokovi poluga idu oko 100-150 hiljada km. Cijena prednjeg ovjesa je oko 8-10 hiljada rubalja, zadnjeg ovjesa je oko 5-8 hiljada rubalja. Ležajevi prednjih točkova služe oko 100-150 hiljada km. Novi ležaj koštat će 3-5 hiljada rubalja, a radovi na njegovoj zamjeni povući će još 3.000 rubalja.

Zadnje kočione čeljusti Volkswagen Touarega sa 3.0 TDI motorom do 2008. često se pokvare zbog korozije klipa. Prskanje klipa korodira hemijom za put. Problem se manifestira pri vožnji većoj od 80-120 hiljada km. Nova čeljust košta oko 10-15 hiljada rubalja.

Karoserija i unutrašnjost

Pocinčana karoserija Volkswagen Tuarega nije sklona koroziji. I iako je lak debeo, odleti u komadima na strugotine i lak je ozbiljno oštećen. Goli metal procvjeta nakon nekog vremena. Problematična područja - niša za registarske tablice, tačke pričvršćivanja krovnih šina, lukovi točkova, tačke pričvršćivanja stražnjih svjetala, bočni elementi, pričvršćivanje stražnjih kočionih svjetala. Žuljevi se nalaze na vratima, poklopcu prtljažnika i stražnjem blatobranu.

Touareg bez farova nakon noćnog parkiranja, nažalost, česta je pojava. Lopovi često iskorištavaju tehnološku lakoću skidanja farova kako bi ih preprodali. Neki vlasnici pokušavaju da osiguraju farove čeličnim sajlama, ali to navodi lopove da koriste vandalskiji način uklanjanja farova uz oštećenje automobila.

Po hladnom vremenu često se javljaju problemi sa bravama na vratima. Da, i sami mikrici brava na vratima često pokvare zbog habanja bregova za pritisak. U tom slučaju je narušena ispravna indikacija položaja vrata, a alarm nije aktiviran. Trgovci su spremni dati novu bravu za 7-9 hiljada rubalja, a za zamjenu će biti potrebno još 1,5-2 tisuće rubalja.

Pogonski mehanizam brisača vetrobranskog stakla se često pokvari. Jedinica motora brisača također može pokvariti zbog prodiranja vode u nju. Istovremeno, brisači ili prestaju da rade ili počinju da se trzaju u konvulzijama.

U prtljažniku može biti vode iz nekoliko razloga - začepljena je drenaža ili su se šavovi zaptivača osušili u ležištima kućišta amortizera petih vrata. Voda može ući u kabinu kroz labave ograde. Na velikom broju automobila farovi se često znoje. Razlog postaje jasan nakon njegovog uklanjanja - brtvilo je loše položeno, a ne duž šava. Tokom pranja ili kiše, voda može ući u AFS (Adaptive Lighting Unit) i oštetiti ga. Novi blok košta oko 9 hiljada rubalja.

Salon nije sklon škripi. "Cvrčci" se mogu pojaviti na prednjoj ploči nakon njenog rastavljanja. Naslon zadnjeg sjedišta može "zvučati". Dugmad u unutrašnjosti Volkswagen Touarega presvučena su materijalom nalik gumi. Do 150-200 hiljada km, prilično su izbrisani, malo kvareći sliku solidne unutrašnjosti. Prilikom restylinga, takva pokrivenost dugmadi je napuštena.

Često je oštećena ručka za skidanje ručne kočnice. Nova od dilera košta oko 800 rubalja. Lagano pritiskanje nožne poluge ručne kočnice je dovoljno da se na ručku primeni manja sila i da se ona ne slomi. Vremenom, pedala nožne parkirne kočnice prestaje da se vraća u prvobitno stanje. Razlog je kvar gasnog amortizera (1-1,5 hiljada rubalja).

Bočni prozori vrata prestaju da se pomeraju zbog prekida sajle pogonskog mehanizma. Trošak sklopa regulatora prozora je oko 3-4 hiljade rubalja.

Ventilator za dovod zraka u kabini ne radi zbog istrošenosti bakreno-grafitnih četkica elektromotora. Novi ventilator košta oko 10 hiljada rubalja, ali možete zamijeniti četke i motor će oživjeti. Kao zamjena, prikladne su podrezane četke iz pokretača Volga. Motor peći počinje zviždati zbog prodiranja cestovne prašine na njega i istrošenosti prednje čahure. I klapni distribucije protoka zraka pokvare, dok počinju škljocati, a iz deflektora izlazi zrak različitih temperatura. Prodavci u takvim slučajevima zamjenjuju amortizere za 15-18 hiljada rubalja.

Ostali problemi i kvarovi

Struja je slaba strana Volkswagen Touarega. Sistem striktno prati i najmanje odstupanje barem jednog indikatora od postavljenog parametra i odmah o tome obavještava vozača. Ali često sistem griješi ili čak „budala“ bez razloga. Pražnjenje baterije je prava pošast. Često se ne može pronaći struja curenja.

Signal kvara jastuka može se pojaviti na ploči bez razloga. Nekome pomaže jednostavno otklanjanje greške, dok neko ovu proceduru mora ponavljati više puta. Ali postoje slučajevi kada signal i dalje gori. Nervozni vlasnici moraju ići na ekstremne mjere - umetnite otpornik od 2 oma u krug. Istina, jastuci više ne rade.

Panel monohromatskog displeja ima "bug" - priliv linija jedna na drugu u "COMFORT" meniju. Niski rog često pregori. Originalni košta oko 4 hiljade rubalja, ali možete instalirati bilo koji drugi. Zbog prodiranja vlage u konektor, senzori za parkiranje počinju „propadati“, a ubrzo i potpuno otkazuju. Cijena jednog senzora je oko 2-3 hiljade rubalja. Kineske lampe na pražnjenje često završavaju ksenonske blokove za paljenje. Problem je rjeđi kod restilizovanog modela Tuareg.

Zaključak

Nabavka rabljenog Volkswagen Tuarega prve generacije teško se može smatrati lutrijom. Temeljna inspekcija će vas spasiti od nepotrebnih troškova u budućnosti. U jedno možete biti sigurni - većina kvarova se rijetko pojavljuje na jednom automobilu, pa čak i u velikim količinama, a mogući problemi su predvidljivi, dobro proučeni i riješeni. Istina, zahtijevaju određena finansijska ulaganja. Stoga će vam dodatnih sto hiljada u rezervi omogućiti da ne brinete previše o sutra. Užitak i udobnost vožnje više nego pokrivaju troškove održavanja automobila u dobrom tehničkom stanju. Tako kažu vlasnici ovog njemačkog terenca.