Качественная модернизация услуг морской портовой инфраструктуры лежит в основе экономической, транспортно-логистической и общественной эффективности работы российских портов. Повышение международной конкурентоспособности немыслимо без внедрения в практику лучшего международного опыта оказания услуг в порту.

Международная конкуренция и развитие новых технологий формулируют новые требования к безопасности, качеству и скорости обработки грузов в порту. Для эффективной работы и соответствия лучшей международной практике развития портов Российской Федерации должна находиться на переднем крае оптимизации и повышения эффективности обслуживания судов.

Приоритетами развития рынка услуг морской портовой инфраструктуры являются:

Повышение качества и скорости обслуживания;

Снижение издержек перемещения грузов через порт для конечного потребителя услуг;

Строительство современных мультимодальных логистических центров, способных качественно и быстро обрабатывать консолидированные транзитные и отечественные грузы;

Взаимоувязка функций и полномочий основных регуляторов внешнеэкономической деятельности с целями быстрого, безопасного и эффективного пропуска экспортно-импортных и особенно транзитных грузопотоков через российские порты;

Повышение экологической безопасности работы порта;

Автоматизация алгоритмизируемых операций;

Открытость работы порта и порядок оказания инфраструктурных услуг;

Содействие развитию конкурентной среды.

В настоящее время скорость обработки судов и грузов в большинстве отечественных портов остается ниже по сравнению с портами других государств. Вместе с тем, в современных условиях этот параметр является ключевым фактором в повышении их привлекательности и выходит на первое место по отношению к таким факторам, как расстояние и стоимость перевозки. Особенно - для таких портов, которые специализируются на переработке грузов, требующих быстрой доставки (контейнеры, рефгрузы, тарно-штучные).

Факторы, влияющие на скорость обслуживания судов и грузов в морском порту, можно разделить на внутренние и внешние. К внутренним факторам будут относится мероприятия по совершенствованию технологии процессов перевалки грузов и обработки судов, применении средств механизации и автоматизации, оптимизации операций в портах, сокращению их числа, повышению инновационной составляющей. К внешним - совершенствование логистических схем, оптимизация взаимодействия с железной дорогой, а также координация работы государственных органов в порту по принципу "единого окна".

Внедрение автоматизированных или полуавтоматизированных систем обработки судов и грузов в порту будет способствовать высвобождению рабочих мест непосредственно с погрузочно-разгрузочных работ в пользу контроля за внедренными системами. Автоматизация алгоритмизируемых операций позволяет повысить качество и скорость работы и снизить производственный травматизм.

В международной практике широко применяются инструменты, способствующие повышению скорости обслуживания судов в морских портах и других качественных параметров оказания услуг в морских портах, в частности:

Система планирования операций. В порту Шанхай портовый персонал использует данную систему, первая версия которой была разработана и внедрена в 1988 г., для автоматизированной подготовки планов по предоставлению причалов и по разгрузке контейнеров, а также планированию всех других существенных ресурсов. На основе данных планов по принципу "точно вовремя" (just-in-time) к соответствующему причалу обеспечивается необходимое количество береговых кранов и заблаговременно предоставляется необходимое количество грузовых автомобилей для погрузки/разгрузки (в случае, если порт является начальным/конечным пунктом отправки грузов). Если контейнеры предназначены для перегрузки (трансшипмента), заранее обеспечивается наличие необходимого и удобного места для их промежуточного хранения на контейнерной площадке. При необходимости, в промежутке между разгрузкой контейнера с одного судна и погрузкой на другое специальные краны на контейнерной площадке еще раз перекладывают контейнеры таким образом, чтобы обеспечить максимально быструю погрузку на следующее судно (суда). Порядок перекладки также планируется в системе планирования операций, которая имеет прямой интерфейс с автоматизированными системами управления кранами. В каждый момент система планирования операций хранит всю информацию о том, в каком конкретном месте находится контейнер с заданным номером, когда он был разгружен и когда планируется его дальнейшее движение.

В дополнение, ключевые подсистемы обеспечивают оптимальное планирование порядка, в котором контейнеры будут загружаться или разгружаться с судна, а также последовательности работы береговых кранов; подсистема обеспечивает минимизацию числа физических операций с контейнерами за счет их оптимального расположения и порядка; благодаря этому обеспечивается рекордная скорость погрузки-разгрузки - до 280 контейнеров с одного судна в час (мин. время разгрузки судна с 1400 контейнерами - 6 часов). Средняя скорость погрузочно-разгрузочных работ составляет 100 контейнеров в час;

Система электронного документооборота и обмена данными для торговых операций, автоматизирующая весь цикл обработки операционных, торговых и таможенных документов в электронном виде;

Система интеллектуального управления движением судов на базе сети радаров и радиостанций, объединенная в едином диспетчерском центре;

Интегрированная система управления контейнерным терминалом MES CTMS, позволяющая в режиме реального времени управлять погрузкой и разгрузкой судов, гейтом грузовиков-контейнеровозов и их движением по территории порта, собирать и хранить информацию о местонахождении контейнеров и обеспечивать движение соответствующих документов и т.п.. Система использует беспроводные технологии для передачи информации и коммуникации с персоналом порта и транспортных компаний. Благодаря использованию данной системы, в порту достигаются высокие показатели производительности труда:

Средняя скорость погрузки/разгрузки - 12000 TEU/сут.;

Средний объем погрузки/разгрузки на метр причала - 3028 TEU/м;

Средняя скорость работы кранов - 31 операция/час;

Электронная система предоставления данных о контейнерах и судах позволяет заинтересованным компаниям и непосредственно их работникам делать запросы о местонахождении и времени прибытия интересующих их судов и контейнеров как через Интернет-сайт, так и через автоматизированный телефонный автоответчик в круглосуточном режиме;

Система автоматического контроля и предупреждения сбоев в грузообрабатывающей технике с помощью сети сенсоров и датчиков анализирует состояние и работу оборудования, и в случае сбоев передает соответствующую информацию по беспроводной сети в диспетчерский центр, что позволяет существенно сократить время восстановления оборудования после аварий и сбоев и, в конечном итоге, повысить среднюю скорость обработки грузов.

В России целесообразно применять подобные практики, в том числе, по созданию геоинформационных транспортных систем, позволяющих формировать единые информационно-логистические центры и автоматизированные системы обмена данными между участниками перевозочного процесса (работающие в режиме он-лайн). Создание таких информационно-логистических центров направленно на совершенствование взаимодействия морских портов и других видов транспорта (железнодорожного, автомобильного, внутреннего водного).

Как отмечалось выше, среди внешних факторов, способствующих повышению скорости и других качественных параметров обслуживания судов в морских портах, являются вопросы таможенного оформления и работы пунктов пропуска.

Отсутствие единой системы обмена информацией по судам и грузам в российских портах существенно тормозит как скорость обработки грузов в портах, так и отслеживание прохождения потенциально опасных грузов, контейнеров, прибытия нежелательных иностранцев и других факторов, влияющих на национальную и портовую безопасность. На сегодняшний день Минтранс России совместно с другими заинтересованными ведомствами прорабатывают вопрос создания единой электронной таможенной базы, которая упростит документооборот и сократит время оформления таможенных деклараций. Аналоги такой системы на сегодняшний день существуют во всех развитых портах мира.

Важной проблемой в области портовой деятельности России можно считать несбалансированность отраслевых и ведомственных интересов. Основная проблема заключается в том, что нормативная база, используемая таможенными и пограничными организациями, имеет статус федерального закона, а нормативная база, используемая стивидорными и судоходными компаниями, закрепляется на уровне приказов Минтранса России.

Издаваемые в настоящее время акты таможенного законодательства не учитывают специфики перевалки грузов в морских портах.

Одним из последних примеров является решение Федеральной таможенной службы, согласно которому грузы, прошедшие таможенный контроль в морских портах, должны храниться отдельно от товаров, находящихся под таможенным контролем. В связи с этим время обработки грузов на морских терминалах, по оценкам участников рынка, увеличится на 30 - 40%. Кроме того, примерно на треть может возрасти стоимость обработки груза за счет его перемещения и повторного складирования. Отвлечение техники и персонала на дополнительные операции в итоге снизит пропускную способность терминалов.

Важным условием оказания качественных услуг по обслуживанию экспортно-импортных и транзитных грузопотоков, а также пассажиров, следующих в международном сообщении, является быстрая и эффективная работа пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации, расположенных в морских и речных портах.

Основными направлениями развития системы пунктов пропуска являются оптимизация количества пунктов пропуска; модернизация инфраструктуры и увеличение пропускной способности пунктов пропуска; разработка и внедрение современных технологий, сокращающих время выполнения процедур государственного контроля при пересечении государственной границы России.

В настоящее время в морских портах организованы и на постоянной основе функционируют координационные советы пунктов пропуска, утверждены новые технологические схемы пропуска через государственную границу лиц, транспортных средств и грузов, направленные на безкомиссионное оформление судов и позволяющие осуществлять грузку грузовые работы сразу по прибытию судов в порты.

Вместе с тем, до настоящего времени в большинстве морских портов пункты пропуска не открыты в установленном порядке (из 75 морских пунктов пропуска в портах России официально открыто всего 22), и работа осуществляется по временным схемам, согласованным с государственными контролирующими органами. Это является существенным препятствием для повседневного и бесперебойного пропуска лиц, транспортных средств, грузов, товаров и животных через Государственную границу в функционирующих морских портах.

Указанное обстоятельство исключает возможность выделения бюджетных средств на содержание и развитие имущественного комплекса пунктов пропуска. Зачастую все расходы по обустройству и содержанию государственных контролирующих органов в Пунктах пропуска вынуждены нести операторы морских терминалов. При этом Законом о государственной границе предусмотрен единственный вариант передачи имущества от частного инвестора - безвозмездная передача.

Для создания условий по обеспечению инвестиционной привлекательности строительства, реконструкции и оборудования пунктов пропуска необходимо внесение изменений в законодательство, предусматривающих иные способы передачи имущества или предоставление налоговых льгот.

Наряду со скоростью обработки грузов другим качественным параметром привлекательности российских портов является стоимость судозахода и экологическая безопасность.

В отношении российских портов сложился устойчивый репутационный миф о серьезной их дороговизне, в части портовых сборов и прочих расходов судовладельцев на обслуживание всей "негрузовой" деятельности в момент осуществления судозаходов.

Проведенный анализ показал, что на стоимость судозахода в большей степени оказывают влияние именно "прочие расходы судовладельцев" - на бункеровку, шипчандлерские услуги и агентское вознаграждение, которые являются сугубо предметом договоренности между частными хозяйствующими субъектами.

Сами портовые сборы сопоставимы с портовыми сборами других государств. Для примера приведем данные судовых агентов по конкретным судам разных типов.

Стоимость судозаходов для СТК (судно класса река - море) DWT 1669; GRT 1573: по данным агентской компании Transmarine

Хундестед (Дания) - 1738,83 евро

Лиепая (Латвия) - 3004,40 евро

Нип Хаус (Великобритания) - 3230,56 евро

Фироу (Германия) - 2685,00 евро

Клайпеда (Литва) - 3582,93 евро

Гданьск (Польша) - 2132,62 евро

Калининград (Россия) - 1545,00 евро.

Стоимость судозаходов для балкера m/v Grumant - 15878 GT

Гамбург - 29620 евро

Санкт-Петербург - 27208 евро.

Стоимость судозахода подобного балкера в порты Прибалтики еще дороже.

Стоимость судозаходов для афрамакса m/v Petrodvorets - 59731 GT

Гамбург - 71740 евро

Приморск - 98231 евро.

Очевидно, что разница между сборами в Приморске и Гамбурге приходится на ледовый сбор, которого в Гамбурге просто нет.

Таким образом, анализ показывает, что в реальности проблем со стоимостью судозахода в российских портах не существует. Миф растет скорее от общей суммы расходов грузовладельцев на стивидорные услуги, куда он вкладывает и расходы по порту (точнее говоря за него это делает судовладелец, выставляя общий счет, в котором объединены частные стивидорные услуги и государственные портовые сборы).

В соответствии с прогнозными значениями объемов перевалки грузов через морские порты ввод портовых мощностей должен обеспечиваться с учетом лучших мировых достижений в области экологии и только при условии сохранения экосистем и поддержания соответствующего качества окружающей среды.

Для того чтобы оценить характер проблематики рассматриваемого вопроса, следует отметить ряд основных негативных факторов, влияющих на состояние окружающей среды.

Это в первую очередь загрязнение акватории портов нефтесодержащими и льяльными водами, бытовым и техническим мусором, отходами переработки рыбной продукции на судах и береговых предприятиях, захламление морского дна затонувшими судами, обрывками сетей, тралов, сброс неочищенных сточных и ливневых вод.

Все более актуальным становится вопрос сокращения загрязнения атмосферы выбросами с судов и объектов портовой инфраструктуры.

Очевидно, с целью минимизации негативного воздействия на окружающую среду в порту необходимо повышать природоохранные требования к заходящим судам, а также иметь силы и средства, обеспечивающие его экологическую безопасность. В первую очередь это приемные портовые сооружения для сбора и дальнейшей переработки судовых отходов, очистные сооружения для нефтесодержащих и хозяйственно-бытовых вод, специализированные суда для обеспечения готовности к реагирования на инциденты, вызывающие загрязнения (нефтемусоросборщики, сборщики льяльных вод, бонопостановщики), причалы для их обслуживания и стоянки.

Немаловажным фактором является организация эффективного применения всего комплекса сил и средств. Необходимо конструктивное сотрудничество с муниципальными и региональными органами самоуправления, коммунальными службами населенных пунктов и хозяйствующими субъектами в части совместного использования производственных возможностей, которые можно использовать для приема и переработки судовых отходов.

Непременным условием осуществления строительства и реконструкции объектов в морских портах является получение положительного заключения государственной экологической экспертизы, при обязательной процедуре одобрения проектов на общественных слушаниях.

Деятельность отечественных портов должна соответствовать мировой практике и отвечать так называемым "зеленым стандартам". Такие важные моменты, как рациональное водопользование, регулирование ливневых стоков, предотвращение загрязнения, энергосбережение и энергоэффективность, использование экологичных материалов и применение принципа "ноль-отходов" находят отражение в требованиях данных стандартов.

Использование "Зеленых стандартов" в строительстве позволит минимизировать разрушающее воздействие антропогенных факторов на окружающую среду при строительстве и последующей эксплуатации объекта, послужит основой для разработки единых обязательных стандартов хозяйственной деятельности в будущем.

В силу международного характера судоходства портовая деятельность в части защиты окружающей среды регулируется государством согласно требованиям международных договоров. Прежде всего, это глобальные конвенции, принятые в рамках деятельности Международной морской организации.

Ключевым документом в этом смысле является Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененная Протоколом 1978 года к ней (МАРПОЛ), одним из требований которой является обязательство государства-порта предусматривать в своих портах необходимые сооружения для приема отходов с судов, не приводя к их чрезмерному простою.

Для сокращения нелегальных сбросов с судов в портах Балтийского региона в рамках Конвенции по защите морской среды района Балтийского моря 1992 года введена "не специально-платная" система для приема судовых отходов на приемные портовые сооружения. В соответствии с ней стоимость приема, сбора и удаления судовых отходов, образующихся при нормальной эксплуатации судов, включается в портовые сборы или же платится судном независимо от того, сдает оно отходы или нет.

Отечественными компаниями, в частности ФГУП "Росморпорт" данный принцип применяется не только для региона Балтийского моря, но и в морских портах других регионов. Ставки экологического сбора зависят от типа судна (наливные, накатные и пр.), типа плавания (загранплавание, каботаж) и составляют для разных портов от 0,11 до 5,5 рублей за валовую вместимость судна.

Таким образом, российские порты должны продолжить интеграцию в мировое пространство с целью обеспечения экологической привлекательности судоходства и соответствия международным требованиям.

Ниже представлены современные тенденции, которые либо сравнительно недавно были внедрены в практику работы наиболее эффективных иностранных портов, либо планируются к внедрению в ближайшее время.

25.06.2014 В мае 2014 года исполнилось 10 лет с начала эксплуатации информационной системы управления техобслуживанием и ремонтами в ОАО «Новороссийский морской торговый порт». Система создана на основе комплекса TRIM разработки НПП «СпецТек».

ОАО «Новороссийский морской торговый порт» входит в состав «Группы НМТП», является оператором крупнейшего порта Азово-Черноморского бассейна и России. Здесь, в незамерзающей Цемесской бухте, расположены наиболее глубоководные в регионе СНГ и Балтии морские причалы. Компания оказывает полный спектр стивидорных услуг, ее специализация - перевалка нефти, нефтепродуктов, зерна, рудных грузов, удобрений, цемента, угля, металлов, контейнеров. Предприятие располагает обширным комплексом средств портовой механизации, в том числе эксплуатирует десятки мобильных и портальных кранов, контейнерные и вилочные автопогрузчики, тягачи, бульдозеры, пневмоперегружатели, сталкиватели, грейферы, экскаваторы и другую технику.

Стратегическая цель «Группы НМТП» - стать лучшим оператором портовых активов в России, в том числе в области экономической и технологической эффективности. В этой связи руководство ОАО «Новороссийский морской торговый порт» уделяет пристальное внимание эффективной эксплуатации, обслуживанию и ремонту активов - оборудования, техники, зданий и сооружений. В частности, усилия предприятия сосредоточены на совершенствовании бизнес-процессов технического обслуживания и ремонта (ТОиР), использовании современных методов управления ТОиР и информационных технологий.

В декабре 2002 года в ОАО «НМТП» стартовал проект внедрения информационной системы управления техническим обслуживанием и ремонтами (ИСУ ТОиР) портовых активов. Программной платформой для создания ИСУ ТОиР послужила EAM-система TRIM, а исполнителем проекта стал разработчик TRIM - компания НПП «СпецТек».
В мае 2004 года система была сдана в промышленную эксплуатацию. Система охватила отдел механизации, службы механизации районов порта, база внутрипортовой механизации, группа портовых мобильных кранов, центральные ремонтно-механические мастерские. Всего средствами TRIM было автоматизировано 39 рабочих мест пользователей. Посредством конвертера ИСУ ТОиР была интегрирована с системой бухгалтерского учета.

В последующие годы система использовалась заказчиком, и попутно развивалась при технической поддержке НПП «СпецТек». Так, с мая по октябрь 2007 года специалистами НПП «СпецТек» были выполнены работы по масштабированию ИСУ ТОиР. Заказчик приобрел лицензию на использование TRIM для 7 дополнительных пользователей - таким образом, их общее число достигло 46. Дополнительные пользователи появились на автобазе и базе внутрипортовой механизации. С марта по апрель 2014 года специалистами НПП «СпецТек» проведена переработка конвертера, обеспечивающего обмен данными между ИСУ ТОиР и системой бухгалтерского учета на основе 1С.

«Информационная система ТОиР на базе TRIM стала необходимым инструментом управления в нашей компании. Ее внедрение позволило повысить эффективность работы руководителей и специалистов, отвечающих за бесперебойную эксплуатацию средств механизации порта », - отметил Алексей Зинченко, начальник Управления развития и сопровождения прикладных систем ОАО «НМТП».

«Участие разработчика EAM-системы в её внедрении позволяет максимально адаптировать эту программную платформу к потребностям заказчика. Так создаются действительно работоспособные системы управления, и обеспечивается длительный жизненный цикл этих систем - например, как в ОАО «Новороссийский морской торговый порт», где уже более 10 лет эксплуатируют EAM-систему TRIM », - отметил Юрий Свистунов, руководитель проектов НПП «СпецТек».

НПП «СпецТек»

Д и с п е т ч е р с к а я с и с т е м а является формой организа­ции круглосуточного и непрерывного руковод­ства эксплуатационной работой и оперативного управления производственной деятельностью порта и отдельных стивидорных компаний.

Основные задачи диспетчерской системы управления заключаются в следующем:

· обеспечение выполнения месячных, квартальных и годовых планов перегрузки грузов;

· составление сменно-суточных планов, организация и контроль их выпол­нения;

· согласование со смежными транспортными предприятиями и клиентурой вопросов, связанных с обработкой судов, вагонов и других транспортных средств;

· оргaнизация обработки судов и вагонов в установленные сроки в соответст­вии с планами обработки судов и сменно-суточными планами (ССП);

· наиболее рациональное и эффективное использование всех перегрузочных и транспортных средств при обработке судов и перегрузке грузов;

· контроль за выполнением перегрузочных операций по судам и железнодорожным ваго­нам в соответствии с месячными планами грузопереработки, судо-часовыми нормами, технологическими схемами;

· внедрение и распространение системы непрерывного планирования производственного процесса в порта; передовых методов выполнения перегрузочных и вспомогательных операций обработки судов, вагонов и автомобилей;

· ведение оперативного учета и отчетности по обработке транспортных средств, систематическое обобщение и оперативный анализ количественных и качественных показателей работы порта с целью выявления дополнительных резервов, разработка мероприятий по совершенствованию работы в порту, ускорению обработки судов и вагонов, снижению себестоимости поrpузочно-разгрузочных работ и повышению рентабельности порта;

· подготовка проектов стивидорных соглашений на обработку судов от имени компании с клиентами;

· ведение расчетов и переписки с клиентами по обработке транспортных средств;

· подготовка и проведение диспетчерских совещаний, планирование и непрерывная координация работы со смежными транспортными предприятиями и компаниями в соответствии с действующими договорами и другая диспетчерская работа.

Решением перечисленных выше задач занимается Главная диспетчерская и, соответственно, диспетчерские грузовых районов, портофлота, автобазы и других подразделений, принимающих участие в погрузочно-разгрузочных работах. Диспетчерскую службу возглавляет Главный диспетчер, подчиненный Директору по эксплуатации. Главному диспетчеру подчиняются диспетчеры грузовых районов, портового флота, автобазы и других подразделений, возглавляющие диспетчерскую службу этих подразделений. Персонал главной диспетчерской состоит из заместителей главного диспетчера, один из них - заместитель главного диспетчера по железнодорожным операциям, старших диспетчеров по оперативному планированию и анализу, сменных диспетчеров и операторов. Персонал диспетчерских грузовых районов и других подразделений состоит из сменных диспетчеров и операторов.

Штатная численность диспетчерского аппарата зависит от грузооборота порта, его структуры, судо- и вaroнооборота, специфики условий работы.

Примерная структура диспетчерского аппарата представлена в таблице 7.1.

Таблица 7.1. Структура диспетчерской системы управления

Следует отметить, что в настоящее время в крупных портах, и, в частности в морском порту Санкт-Петербург, сложилась 2-х уровневая система диспетчерского управления. Вместо ранее действующей в государственном порту Главной диспетчерской порта образован Центр координации операций (ЦКО) в ОАО «Санкт-Петербургский морской торговый порт». Для взаимодействия ЦКО и стивидорных компаний заключен договор коммерческого представительства. В рамках коммерческого представительства и на основе обработки базовой текущей информации осуществляется оперативное планирование операций и соответствующие взаимоотношения организаций в порту. Между организацией, в которой расположено ЦКО и соответствующей компанией, для которой необходимо выполнять соответствующие диспетчерские функции заключается договор коммерческого представительства.Такой компанией может быть стивидорная компания, компания, выполняющая функции портофлота, автобазы и других, выполняющих перевалку груза в порту.

Суть этого договора заключается в следующем.

Группа компаний (компания) дает права представителю ЦКО на совершение от их имени соответствующих сделок, связанных с их деятельностью, в частности для стивидорных компаний – связанных погрузкой-выгрузкой, хранением грузов и иными работами, связанными с обработкой грузов и транспортных средств.

Группа компаний (компания) наделяет представителя правом без доверенности представлять интересы каждой компании, при проведении переговоров и совершении сделок.

Группа компаний (компания) наделяет представителей правом осуществить защиту интересов компании при предъявлении претензий и исков. Соответственно, в этом договоре записываются права и обязанности сторон, расчеты, ответственность сторон, особые условия, порядок разрешения споров и порядок изменения срока действия договора.

В диспетчерском управлении различают 3 самостоятельные функции:

· оперативное планирование;

· диспетчерский контроль;

· информация, учет и анализ.

Все эти функции и образуют систему функций диспетчерского управления.

Оперативное планирование.

Оперативное планирование – это непрерывный процесс, учитывающий изменение производственной обстановки в порту и предусматривающий рациональную расстановку рабочих и всех перегрузочных судовых средств по судовым, вагонным и складским работам. Основная задача оперативного планирования порта заключается в том, чтобы установить объем и конкретный характер перегрузочных работ на планируемый период, определить средства необходимые для выполнения установленного объема работ и наметить практические операции для его выполнения. Оперативное планирование ограничивается коротким рабочим периодом, таким как рабочая смена, сутки, декада, месяц, в отличии от перспективного и текущего видов планирования, которыми охватываются квартал, год, пятилетка.

Основой месячного планирования является месячный график подхода судов в порт, иногда его называют – сводный месячный график, а также, плана завоза грузов, нормы погрузки-разгрузки вагонов, которые сообщаются порту до начала планируемого месяца.

Форма сводного месячного графика подачи судов под обработку в ОАО «Мурманский морской торговый порт (ММТП)» дана в таблице 7.2.

Таблица 7.2.Сводный месячный график подачи судов под обработку в ММТП на июль 2007 г.

Груза всего	:	1 250 000	Тонн
В т.ч. экспорт	:	1 217 000	Тонн
импорт	:		Тонн
каботаж	:	33 000	Тонн

	№ п/п	Наименование судна	Предварительная заявка грузовладельца	Утвержденная портом дата начала обработки	Причал	Ста- лия	Наименование груза	Кол-во тонн
	выгр	погр
Уголь
1.	Кайнд Сис	02.07	02-07.07			Коэклеричи		70 000
2.	Нью Итернити	02-06.07	04-08.07			Мечел Энерджи		37 000
3.	Меди Луизиана	02-11.07	06-10.07			СУЭК АГ		60 000
4.	ТБН	08-13.07	08-13.07			Коэклеричи		70 000
5.	ТБН	01-10.07	08-12.07			СУЭК АГ		65 000
6.	Грумант	15-20.07	12-14.07			Мечел Энерджи		21 000
7.	ТБН	13-18.07	13-18.07			Коэклеричи		70 000
8.	ТБН	07-16.07	13-17.07			СУЭК АГ		60 000
9.	ТБН	05-15.07	16-20.07			СУЭК АГ		60 000
10.	ТБН	11-20.07	17-21.07			СУЭК АГ		65 000
11.	ТБН	20-25.07	20-24.07			Коэклеричи		65 000
12.	ТБН	13-22.07	20-24.07			СУЭК АГ		60 000
13.	Адм.Ушаков	20-25.07	22-24.07			Мечел Энерджи		21 000
14.	ТБН	21-30.07	26-30.07			СУЭК АГ		65 000
15.	ТБН	20-29.07	26-30.07			СУЭК АГ		60 000
16.	ТБН	20-30.07	26-30.07			СУЭК АГ		60 000
17.	ТБН	27-31.07	27-01.08			Коэклеричи		70 000
18.	ТБН	28.07-06.08	31-31.07			СУЭК АГ		5 000
Итого:	984 000
в т.ч. - Коэклеричи (5 суд.)	345 000
Мечел Энерджи (3 суд.)	79 000
СУЭК АГ (10 суд.)	560 000
Апатит
1.	Вилсон Стадт	01-03.07	01-01.07			Стандарт ОАО Апатит		6 000
2.	П.Вавилов	02-04.07	02-04.07			Ковдор Ковдорский ГОК		18 500
3.	Кап.Воденко	07-08.07	07-09.07			Ковдор Ковдорский ГОК		18 500
4.	Дм.Донской	09-10.07	09-10.07			Супер ОАО Апатит		18 500
5.	М.Стрекаловский	09-11.07	11-12.07			Стандарт ОАО Апатит		14 000
6.	Вилсон	09-13.07	13-13.07			Стандарт ОАО Апатит		4 000
7.	ТБН/ММП	14-16.07	14-16.07			Супер ОАО Апатит		22 000
8.	Вилсон	16-20.07	17-17.07			Стандарт ОАО Апатит		6 000
9.	ТБН/ММП	19-21.07	18-20.07			Ковдор Ковдорский ГОК		18 500
10.	ТБН/ММП	20-22.07	20-22.07			Супер+Спец ОАО Апатит		22 000
11.	ТБН/ММП	23-26.07	25-26.07			Стандарт ОАО Апатит		18 000
12.	ТБН/ММП	28-29.07	27-29.07			Ковдор Ковдорский ГОК		18 500
13.	ТБН/ММП	29-31.07	29-31.07			Супер ОАО Апатит		22 000
Итого:	206 500
в т.ч. - ОАО Апатит (9 суд.)	132 500
Ковдорский ГОК (4 суд.)	74 000
Окатыши
1.	ТБН	02-08.07	02-03.07			Балктрейд ЛТД		3 500
2.	ТБН	09-15.07	09-10.07			Балктрейд ЛТД		3 500
Итого:	7 000
в т.ч. - Балктрейд ЛТД (2 суд.)	7 000
Ген.груз
1.	Норильский никель	15.07	15-16.07				13 000
2.	Норильский никель	15.07	17-19.07			Разный каботаж ОАО ГМК "Норильский никель"		3 500
3.	Капитан Ман	25.07	25-26.07			Разный каботаж ОАО ГМК "Норильский никель"	13 000
4.	Капитан Ман	25.07	26-29.07			Разный каботаж ОАО ГМК "Норильский никель"		3 500
Итого:	33 000
в т.ч. - выгрузка погрузка	26 000 7 000
	33 000
Навал прочий
1.	ТБН	15-22.07	15-20.07			Металлолом ОАО "Мурмансквтормет"		3 500
Итого:	3 500
в т.ч. - ОАО "Мурмансквтормет" (1 суд.)	3 500
Цветные металлы
1.	П.Северодвинска	08.07	08-10.07			ОАО ГМК "Норильский никель"		5 200
2.	Мех.Ярцев	19.07	20-21.07			ОАО ГМК "Норильский никель"		2 400
3.	Пионер Москвы	23.07	23-25.07			ОАО ГМК "Норильский никель"		5 200
4.	И.Грабарь	29.07	30-31.07			ОАО ГМК "Норильский никель"		3 200
Итого:	16 000
в т.ч. - ОАО ГМК "Норильский никель" (4 суд.)	16 000

В графике учитываются все российские и иностранные суда. С учетом пе­реходящих судов, стоящих в порту на l-e число планируемого месяца, график дает полное представление о планируемом объеме работ по погрузке и разгрузке судов.

В соответствии со специализацией причалов, главная диспетчерская (или ЦКО) составляет план расстановки судов по причалам и определяет план работы погрузочных районов на планируемый месяц. Принимаются также меры по привлечению рабочей силы или, наоборот, по использованию рабочих на внепортовых работах, если планируемый объем окажется меньше имеющихся возможностей.

Основной формой оперативного планирования работы стивидорной компании является сменно-сyroчное планирование - определение объема и характера работ на предстоящие сутки с разбивкой по сменам (постоянная функция диспетчерской системы). Сменно-суточный план составляется ежесуточно и состоит из трех планов: судовые работы (обработка судов), вагонные работы (обработка вагонов), складские и вспомогательные работы.

Сменно - суточный план работы стивидорной компании ОАО «ММТП» приведен в таблице 7.3.1 – 7.3.3.

Таблица 7.3.1. Судовые работы

Таблица 7.3.2. Вагонные работы

Таблица 7.3.3.Складские, внепортовые работы

Вид работ	Место проведения работ	Организация	1 смена	2 смена
бриг	мл	бриг	мл
РЕМОНТ ПОЛУВАГОНОВ			4/4		4/4
ОЧИСТКА УГЛЯ			30/15 4/6		30/15 4/6
УБОРКА РАЙОНА			4/2		4/2
Итого 1 грузовой район:
РЕМОНТ ПОЛУВАГОНОВ			7/4		7/4
ОЧИСТКА УГЛЯ			2/6		2/6
УБОРКА РАЙОНА			7/1		7/2
Итого 2 грузовой район:

Исходными данными для составления сменно-суточного плана являются данные о подходе судов и вагонов, сведения об остатках грузов на судах и складах, сведения о выходе рабочих по сменам, данные о наличии в эксплуатации перегрузочных машин, плавсредств и внутрипортового транспорта, заявки капитанов судов на предоставление топлива, воды и других услуг, степень выполнения портом месячного плана перегрузки грузов. При расчете плана пользуются судо-часовыми нормами и сроками обработки ж/д вагонов, едиными и местными нормами выработки рабочими, нормами на выполнение вспомогательных операций, оперативными и технологическими проектами обработки судов. План обработки вагонов является графиком подачи вагонов в порт под погрузку и под выгрузку. В плане указываются – род вагонов (крытые, платформы, полувагоны), их количество, место, время подачи под погрузку/выгрузку, согласно Узловому соглашению и единым технологическим процессам порта и станции. В плане разгрузки вагонов указывается в какое время и на какой причал они должны быть поданы. В плане вспомогательных работ предусматриваются складские и прочие работы, обеспечивающие выполнение сменно-суточного плана.

22.07.2003, Михайлов Сергей

Издание: CIO

На современном этапе осуществления экономических реформ к большинству государственных стратегических объектов предъявляются повышенные требования по эффективности их функционирования, соответствию передовым технологиям и готовности справляться с многократно возрастающим объемом задач. В число таких объектов входят и морские торговые порты. Они играют важную роль в экономике страны, и поэтому созданию четкой вертикали их управления сегодня уделяется пристальное внимание.

Одна из весьма важных задач повышения эффективности управления портом — возможность организовать коллективную работу участников транспортного процесса - от стивидоров, агентов и судовладельцев до работников таможенной и пограничной служб. Ведь отсутствие стройной системы взаимодействия всех оперирующих в порту структур приводит к значительным потерям рабочего времени портовиков, к простоям судов, а в итоге - к уменьшению пропускной способности и эффективности работы порта в целом. Обеспечить такую систему взаимодействия можно только путем создания единого информационного пространства, которое сделает возможным обмен рабочей информацией и системный анализ деятельности всех участников процесса. Сделать это позволяют системы электронного документооборота (СЭД).

О том, как происходила автоматизация управленческого документооборота в одном из крупнейших черноморских портов России - в Морской администрации порта Новороссийск (МАПН) - на основе системы «БОСС-Референт», мы беседовали с Александром АНДРЕЕВЫМ, начальником отдела информационного и программного обеспечения МАП Новороссийск.

Задача

МАП Новороссийск является государственным учреждением Министерства транспорта РФ. Количество сотрудников этой организации превышает 700 человек, географическая область ответственности простирается от Керченского пролива до границы с Абхазией. Процессы управления и взаимодействия между подразделениями МАПН осуществляются через документооборот и основаны на системе взаимосвязанной управленческойдокументации.

Несмотря на хороший уровень информационно-технической оснащенности, система управленческой документации МАПН была основана на бумажном документообороте со всеми присущими ему недостатками:

• процедуры согласования документов, ознакомления с резолюциями и передачи информации осуществлялись по принципу «бегунка», что приводило к потерям большого количества времени на перемещение сотрудников по территории, низкой оперативности ознакомления сотрудников с резолюциями руководителей, срыву сроков выполнения документов;
• отсутствие возможности проследить «жизненный цикл» документа и, как следствие, невозможность получения полного объема информации для принятия управленческих решений;
• нерегламентированный контроль исполнительской дисциплины, осуществляемый вручную путем проставления отметок в журналах и ежедневниках, приводил к снижению ответственности исполнителей;
• отсутствие единого электронного архива документов порождало многократное тиражирование бумажных экземпляров, неудобства в организаци и одновременной работы нескольких исполнителей с документом, неэффективность поиска документов в текущем архиве и архиве за прошлые периоды.

Руководство администрации осознавало, что перечисленные проблемы приводят к значительному снижению эффективности работы МАПН, к возрастанию прямых и косвенных расходов предприятия. Именно по инициативе руководства осенью 2002 года в МАПН было принято решение о внедрении системы электронного документооборота.

Процесс выбора

«Изучив существующие на рынке предложения, мы ограничили область выбора системами, построенными на Lotus Notes/Domino, - рассказывает Александр Андреев. - Эта платформа предоставляет наилучшие возможности по организации и планированию коллективной работы, автономного доступа, а также расширенные возможности обеспечения безопасности. Lotus Notes - идеальное средство для объединения территориально-распределенных структур в единое информационное пространство.

Что касается СДОУ, то здесь сыграли роль как функциональные критерии, так и возможности компании-разработчика, такие, как наличие ресурсов и опыта реализации крупных проектов, собственное региональное представительство и отлаженная методика внедрения системы. Очень важными критериями для нас были стоимость владения системой, масштабируемость, а также возможность самостоятельно и независимо от разработчика развивать функционал. Сейчас все очень быстро меняется, и потому важно, вложив деньги однажды, не увязнуть потом в дополнительных расходах на доработки.

Система „БОСС-Референт“, разработанная компанией „АйТи“, идеально соответствовала нашим требованиям, поэтому мы и остановились на этом решении. Помимо общепринятых функций электронного документооборота, „БОСС-Референт“ позволяет автоматизировать некоторые другие бизнес-процессы в организации, а также организовать юридически значимый документооборот. Разработчики „БОСС-Референт “называют свой продукт „системой документационного обеспечения управления“».

Блиц-интервью с Александром Андреевым

Сколько времени занял проект?

Чуть больше четырех месяцев.

Насколько соответствовала система «БОСС-Референт» специфическим потребностям вашей организации? Приходилось ли что-то настраивать, дорабатывать?

Приобрести готовую систему, на сто процентов соответствующую потребностям конкретной организации - невозможно уже по той причине, что двух одинаковых организаций не существует, как не бывает двух совершенно одинаковых людей. Поэтому выбранная нами система обладает известной гибкостью, которая позволяет в случае необходимости изменять и дорабатывать ее, в том числе самостоятельно, без привлечения разработчика.

Но в нашем случае самим дорабатывать ничего не пришлось. По окончании этапа опытной эксплуатации мы создали документ, содержащий наши предложения по реализации тех или иных доработок под нашу специфику. К примеру, сюда входило изменение представлений некоторых баз данных, создание дополнительных настроек, незначительное изменение некоторых функций. Все эти изменения были выполнены разработчиком.

На что нужно обращать внимание, чтобы снизить риски в подобных проектах?

Во-первых, очень важно достаточное внимание к выполняемым работам со стороны руководства. Опасна ситуация отношения руководства структурных подразделений к внедрению СЭД как к необязательному процессу и тиражирование такого отношения на рядовых сотрудников. В результате - отсутствие реального использования системы, а следовательно - отсутствие реальной отдачи и роста эффективности работы. Чтобы этого не допустить, нужно обеспечить нормативную поддержку на основе приказов и распоряжений руководства. Следует постоянно информировать руководство о ходе выполнения работ.

Во-вторых, важно не допустить ошибок в определении темпов преобразований. Если пользователи не успевают перестроить сложившийся стиль работы, то есть риск, что вы потратите силы и ресурсы на решение малоактуальных задач. Избежать этих проблем позволила методика внедрения «БОСС-Референта», с четким определением этапов и содержания работ на каждом этапе. Каждый этап внедрения являлся законченным проектом, по окончании которого мы получали работающий фрагмент системы, решающий конкретные задачи. Таким образом, идя по цепочке внедрения, мы могли не только контролировать правильность ведения процесса и начинать эксплуатировать систему поэтапно, но и изменять требования к ней уже после начала проекта, учитывая пожелания пользователей.

Также можно добавить, что эффективность внедрения системы электронного документооборота повышается при автоматизации рабочих мест как можно большего числа сотрудников, работающих с документами. Именно при этом условии создается единое информационное пространство и достигается максимальный экономический эффект.

Система класса СДОУ - это мощный инструмент управления, поэтому устанавливать ее только на рабочие места секретарей или канцеляристов - по меньшей мере расточительно.

Сколько человек необходимо для обслуживания и администрирования системы?

Один системный администратор в Новороссийске и по одному в каждом крупном удаленном подразделении. Благодаря клиент-серверному типу системы, все работы по администрированию производятся с одного рабочего места (администратора) и автоматически распространяются на клиентские места пользователей. Это избавляет администратора от рутинной работы и экономит трудозатраты.

Готовность персонала МАПН к внедрению

Внедрение систем электронного документооборота имеет ряд существенных отличий по сравнению с внедрением производственных систем типа «человек - компьютер». Причины такого отличия связаны с тем, что система в данном случае является лишь инструментом для обеспечения взаимодействия между участниками процесса. Поэтому определяющее влияние на оценку готовности организации к внедрению систем класса СДОУоказывает социальная и психологическая готовность персонала.

Существует мнение, что служащие государственных учреждений нелегко принимают новые технологии. Однако опрос ряда сотрудников показал заинтересованность персонала в использовании новых средств взаимодействия и готовность к внедрению системы электронного документооборота. Многие сотрудники отмечали, что система подготовки документов, проведение согласования документов в электронном виде, ведение единых электронных справочников, баз данных архивов документов будут способствовать как выполнению ими своих профессиональных обязанностей, так и повышению эффективности функционирования всей МАПН в целом.

На первом этапе предполагалось создание конфигурации подразделений на 30 рабочих мест СДОУ МАП Новороссийск. При этом вертикаль управления от верхнего до нижнего уровня была сформирована лишь в определенных структурных подразделениях администрации. Первый этап рассматривался администрацией в качестве пилотного проекта.

На этом этапе были автоматизированы следующие бизнес-процессы ДОУ:

• Процесс поступления и сортировки входящей корреспонденции. Регистрация документов. Передача документов на ознакомление и исполнение вподразделения МАПН.
• Процесс подготовки распоряжений и приказов по МАПН. Согласование исходного варианта с руководителями структурных подразделений. Утверждение приказов и распоряжений начальника МАПН. Организация процесса ознакомления с нормативными документами.
• Оформление, согласование и подготовка документов к отправке внешним адресатам.
• Подготовка договоров, согласование, утверждение и отправка оригинала договора исходящей корреспонденцией.
• Подготовка, согласование, утверждение служебной записки, заявки.Формирование резолюций и поручений на исполнение.

На втором этапе во всех структурных подразделениях МАПН средствами «БОСС-Референт» были созданы вертикали управления от верхнего уровня до уровня конечных исполнителей, расположенных в Новороссийске. При этом были решены следующие задачи:

• создание общей корпоративной системы ДОУ МАПН;
• формирование корпоративного стандарта электронной почты и средств групповой работы в МАПН;
• переход на безбумажный внутренний документооборот.

В настоящее время в МАП Новороссийск развернуто 100 рабочих мест системы «БОСС-Референт».

Кроме того, возможности Lotus по удаленной работе пользователей позволяют подключать к системе сотрудников, находящихся вне территории МАПН, а также территориально-удаленных подразделений администрации, не имеющих сервера LotusNotes/Domino. Для данной категории пользователей возможны два варианта работы с системой:

• работа в постоянном соединении по модемной связи с сервером LotusNotes/Domino;
• работа с локальными репликами БД СДОУ на удаленной станции.

В обоих вариантах в качестве каналов связи могут использоваться не только телефонные линии, но и каналы Интернета.

Место СЭД в системе управления МАПН

Составные части единой информационной системы МАПН можно представить в виде схемы (см. с. 78). Как видно из схемы, в отличие от функционально-ориентированных, «вертикальных» систем, автоматизирующих деятельность отдельных подразделений, служб, отделов МАПН, система электронного документооборота носит общий, межфункциональный характер. Ее могут использовать в своей деятельности все структурные подразделения. С другой стороны, подсистема электронного документооборота обеспечивает информационное взаимодействие между функциональными системами, являясь своеобразной «транспортной магистралью» для обмена разнородной информацией. Благодаря такому решению открытость и масштабируемость единой информационной системы организации достигается, ни в коей мере не ограничивая возможностей каждой из функциональных «вертикальных» систем.

Горизонтальный контур управления и документооборота обеспечивает сквозной процесс обработки информации (документов) в масштабе МАПН, ее связи с внешними подразделениями и потребителями информации, а также поддерживает корпоративную базу знаний.Основными задачами этого контура являются доставка сообщений (messaging), коллективная работа с документами, групповое планирование и управление, координация процессов и обмен знаниями.

Горизонтальный контур управления и документооборота включает в себя такие приложения, как электронная почта; единый адресный и телефонный справочник; учет контактов (звонки, факсы, встречи) и переписки; контроль договоров; шлюз в Интернет; экономическая информация; новости бизнеса; нормативные документы и стандарты МАПН; шаблоны документов; электронная канцелярия; контроль поручений; координация мероприятий; планирование совещаний, советов директоров и контроль выполнения решений; электронные архивы; справочная служба по обращениям клиентов; служба внутренней технической поддержки.

Важным компонентом этого контура может стать корпоративный web-сервер с интегрированными функциями документооборота для поддержки обращений клиентов в МАПН через Интернет.

Результаты

Необходимость построения автоматизированной системы документационного обеспечения управления в МАПН не вызывала сомнений с самого начала. Правильность же выбора именно «БОСС-Референт» подтвердилась в процессе в недрения и эксплуатации системы. «Уже на ранних стадиях нашего сотрудничества с „АйТи“ было ясно, что эта компания обладает высококвалифицированными специалистами, отлаженной методикой внедренияи ответственно относится к выполнению своих обязательств, - отмечает АлександрАндреев. - Не разочаровали нас и результаты. Эксплуатация системы „БОСС-Референт“ позволила автоматизировать ключевые управленческие бизнес-процессы администрации порта, создать единое информационное пространство, повысить эффективность управленческой деятельности МАПН».

Из истории…

Морская администрация порта Новороссийск была образована 9 июня 1994 года. МАПН находится в непосредственном подчинении Министерства транспорта Российской Федерации.

ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ

В соответствии с возложенными на МАПН задачами она занимается следующей деятельностью:

• организует и создает необходимые условия для обеспечения безопасной и удобной стоянки судов в порту и безопасности плавания в пределах зоны ответственности МАПН;
• проводит государственную регистрацию судов, подлежащих приписке к данному порту, и выдачу судовых документов, предусмотренных Кодексом торгового мореплавания;
• выдает предусмотренные Кодексом торгового мореплавания дипломы и квалификационные свидетельства на морские звания, подтверждения к дипломам, льготные разрешения, а также паспорта моряков;
• разрабатывает и утверждает постановления по вопросам безопасности мореплавания, охраны государственного имущества и общественного порядка в порту, проведения в нем санитарных и противопожарных мероприятий, обязательных для всех судов, судовладельцев и других организаций, пользующихся услугами порта;
• дает разрешение на подъем затонувшего в море имущества, а также на проведение в пределах территории и акватории порта строительных, гидротехнических и других работ;
• расследует аварийные случаи с морскими судами в установленном порядке;
• устанавливает режим работы лоцманских предприятий и организаций и осуществляет контроль за их деятельностью;
• создает национальную сеть Глобальной морской системы связи при бедствиях - ГМССБ - и ведет наблюдение на частотах безопасности мореплавания;
• устанавливает порядок захода и выхода судов в порт, осуществляет регулирование движения судов и проводку в пределах акватории порта и в зоне действия системы управления движением судов;
• осуществляет контроль за чистотой фарватеров на каналах и акваториях порта;
• осуществляет постоянный контроль за надлежащим содержанием всех средств навигационной обстановки на акватории и территории порта, на подходных каналах и фарватерах, обеспечивающих безопасный вход и выход судов;
• разрабатывает мероприятия по охране водного и воздушного бассейнов порта, обязательные для всех предприятий организаций и судов, осуществляющих свою деятельность на территории и акватории порта, на подходных каналах и фарватерах;
• осуществляет в установленном порядке лицензирование отдельных видов деятельности, связанных с морским транспортом;
• в соответствии с типовым договором аренды, утвержденным Государственным комитетом Российской Федерации по управлению государственным имуществом, сдает в аренду предприятиям, обеспечивающим переработку грузов и обслуживание судов, государственное имущество, находящееся на балансе Учреждения;
• осуществляет контроль за сохранностью и содержанием в надлежащем техническом состоянии государственного имущества, переданного в аренду, его эффективным использованием;
• контролирует и обеспечивает надлежащее технико-эксплуатационное состояние морского канала, включая навигационное оборудование;
• контролирует навигационно-гидрографическое состояние районов якорных стоянок;
• изучает с заинтересованными организациями перспективные грузопотоки, анализирует пропускные мощности порта, совместно разрабатывает схемы и планы развития портовых и других мощностей, водных путей, а также инфраструктуры порта в увязке с прогнозом развития морского транспорта, рыболовного и других флотов;
• осуществляет функции государственного заказчика строительства новых перегрузочных комплексов и участвует в реконструкции, модернизации и техническом перевооружении действующих;
• содействует внедрению новой техники и технологий, направленных на совершенствование и развитие перегрузочных комплексов и систем по обеспечению безопасности судоходства;
• взимает портовые сборы.

На сегодняшний день, практически все развитые страны с доступом к водным пространствам используют свое выгодное местоположение на все 100%. В современных условиях компания может добиться преимущества среди конкурентов путем совершенствования своей деятельности и внедрения высокотехнологичных информационных решений.

Система управления контейнерным терминалом

Функциональное назначение TOS - автоматизация всех операций с контейнерами и грузами на территории контейнерного терминала. TOS обеспечивает управление работой погрузочной техники, транспорта и персонала, контроль перемещения контейнеров, оперативное планирование заданий персоналу с учетом текущей обстановки.

Задача TOS системы - автоматизация управления операциями с контейнерами, позволяющая снизить стоимость и сроки их обработки на территории контейнерного терминала, и предоставляющая возможность получения точной информации о текущей обстановке на контейнерном терминале.

Terminal Operation System от «Ай Ти Скан», обладает следующими качествами:

1. Высочайшая производительность;
2. TOS всегда готова адаптироваться под новые ситуации благодаря проверенному искусственному интеллекту;
3. Система уже используется на многих объектах отраслевых лидеров;
4. Код системы открыт для каждого человека, поэтому клиент может самостоятельно изменять параметры и настраивать TOS под себя;
5. Доступная стоимость внедрения;
6. Независимость от интегратора;
7. Современная лицензионная политика, которая рассчитана на предоставление клиенту максимально комфортных условий;
8. Сервер помогает управлять терминалами и площадками в удаленном режиме.

Автоматизация портов компаний – это то, что необходимо для каждого объекта, чтобы увеличить общую пропускную способность. Приемка, хранение, погрузка, разгрузка – все эти действия будут выполняться с учетом высокого уровня безопасности, предоставляемого TOS. Главная задача системы – организация управления всеми операциями в порту, в том числе и отслеживание в режиме реального времени.

Что такое CMS и как она работает?

Транзитно-распределительные центры – это сложный объект, который пропускает через себя невероятное количество информации и документов, проследить за всеми ими невозможно без применения современных технологических решений эффективного управления. Информационные системы предоставляют особенный класс систем – управление контейнерными терминалами или CMS.

CMS система при правильном использовании позволяет сократить стоимость и срок обработки каждого контейнера. Так как управление морским портом подразумевает полный контроль перемещения контейнеров и планирование заданий для персонала порта. Набор операций будет отличаться в зависимости от типа обрабатываемых контейнеров. CMS позволит решить следующие задачи:

• Управление адресным пространством площадки, предназначенной для контейнеров;
• Ведение справочников системы;
• Учет актуальной информации по каждому контейнеру;
• Управление контейнерным терминалом;
• Группировка контейнеров по критериям;
• Управление всеми операциями с контейнером;
• Управление погрузочной техникой;
• Управление обработкой транспорта;
• Отчетность;
• Печать документов;
• Сбор информации для дальнейшего детального анализа;
• Биллинг.

TOS и CMS для транзитно-распределительного центра

Контейнерные терминалы будут выполнять следующие функции, на которые будет уходить на порядок меньше времени, чем при выполнение аналогичной работы человеком:

1. Самая высокопроизводительная и адаптивная TOS система с искусственным интеллектом.
2. Богатая функциональность. Полный спектр необходимых функций для эффективного управления контейнерным терминалом.
3. Успешная практика внедрения и эксплуатации на объектах отраслевых лидеров.
4. Открытость кода логики системы (TSQL, проект БД), и клиента ТСД (HTML, Javascript).
5. Минимальная стоимость владения. Независимость от интегратора.
6. Выгодная лицензионная политика. Реализация сервера управления ТСД позволяет обеспечить он-лайн управление операциями на удаленных терминалах и контейнерных площадках с центрального сервера TOS.

Данное решение предназначено для автоматизации компаний, которые имеют в своем арсенале контейнерные терминалы и специализируются на приемке, хранении, погрузке – разгрузке контейнеров. Представленное решение обеспечивает компании – заказчику высокий уровень производительности и безопасности.

Решение для контейнерных терминалов поддерживает следующие основные функции:

1. Управление операциями с контейнерами: приемка, погрузка, разгрузка, досмотр, взвешивание, ремонт и т.д.
2. Минимизация продолжительности погрузочно-распределительных процессов
3. Формирование производственной отчетности
4. Печать сопроводительных документов и обмен данными с бухгалтерской системой
5. Ускорение документооборота на основе сбора, передачи и обмена информацией в режиме реального времени

Выводы

• Повышение производительности работы сотрудников контейнерной площадки за счет обработки большого количества заказов в ограниченные сроки.
• Уход от зависимости персонала, что является одной из наиболее важных проблем контейнерного терминала на сегодняшний день – практически на каждой контейнерной площадке имеются сотрудники, которых «ценят на вес золота» и уход или увольнение такого человека может привести к сбоям в работе всего терминала.
• Ликвидация задержки при выполнении операций с контейнерами.
• Возможность в любое время видеть управленческую отчетность и получать требуемую информацию, т.е. осуществлять полный контроль над работой контейнерной площадки.
• проведение инвентаризации выборочно или по плану. Следствием этого является получение актуальной информации о состоянии контейнерных остатков.

TOS и CMS – это необходимые инструменты для полноценного управления работой морского порта..